省錢品質好，手藝真郎中

文/福建 莊嘉霜

省錢品質好，手藝真郎中

文/福建 莊嘉霜

莊嘉霜

(本刊專家委員會委員)

1952年開始從事一線汽車維修工作，曾任大型維修企業(yè)廠長、經理等，接受過日產、通用公司的專業(yè)培訓，參與過多次行業(yè)技術革新項目，培養(yǎng)了許多技術人員。

編者按： 莊嘉霜老師見證了我國汽車工業(yè)的從無到有，他建國初期就投身于汽車維修行業(yè)之中，二戰(zhàn)以來的各國大小車輛都修過，由二輪佳娃修到十輪大萬國，由輪胎修到履帶(東方紅T34)。風風雨雨五十余載，年近古稀的莊老如今依然活躍在汽修一線，秉承老一輩汽修人樸實的工作作風，在普遍更換總成的維修環(huán)境下，堅持修件。作為老專家，莊老也經常用形象的語言為后輩講述自己幾十年的維修經驗。下文是莊老將平常維修工作中的一些案例進行總結，我刊整理刊發(fā)，以饗讀者。

案例1 ：車廂內有汽油味

一輛豐田3.0L轎車雖“年事已高”，但因車主長期關愛備至，看上去還內外靚麗。唯有一事煩心，就是車廂內有汽油味。

此車進廠檢查，從油箱外表看上去嶄新黑亮，于是先系統(tǒng)查看各進出管道、接口，都形同新車，沒有絲毫泄漏點。因為油箱是后備箱包容的，看不到油箱底部，前兩次排查無果后，第三次我們決心抬下油箱，原來油箱因內腔底部已經銹蝕、穿孔(見圖1)，所以油氣嗆人，更換油箱后故障排除。

案例2：對正時緊鏈器的認識

一輛日產天籟配備V 6發(fā)動機，累計行駛250000km，因發(fā)動機異響進廠檢修。檢驗時聽判怠速無異響，轉速到2500r/min時異響產生，是雜碎的金屬聲，聲源位置在發(fā)動機后右方排氣凸輪軸蓋一側。由于正時鏈條蓋與車身周邊無修理拆裝空間，為此抬下發(fā)動機，檢查緊鏈器。

汽車凸輪軸與曲軸的傳動比是2∶1，順時針方向；早期的解放、躍進是齒輪傳動，反時針方向。當代轎車的凸輪軸傳動多以金屬鏈條或梯齒皮帶外加壓緊器，確保正時正確傳動。

關于正時傳動構件的預防計劃維修，最具代表的就是正時皮帶，行駛100000km必須更換新皮帶。以此推理，通過這個實例，我們認為上述緊鏈器使用壽命應定為200000～220000km，可預防異響故障發(fā)生。

該車型的緊鏈器(零件編號：18070-EY00A，見圖2)從設計構造上看具備彈簧壓緊、液壓頂緊和機械鎖定(熄火后)三個功能，更能確保正時鏈條的有效傳動和消除噪音，為了不失時機點滴學習、積累對發(fā)動機產生異響的認識與診斷，我們對該零件作解體后可以清晰看到：緊鏈器閥體，分鑄鋁、鑄鐵件兩種，內腔有傳統(tǒng)的彈簧頂緊(見圖3)。柱塞Ф14.5mm，15齒，當發(fā)動機運轉機油壓力0.36MPa時，柱塞頂緊壓力可達約0.6MPa壓緊力。柱塞與殼體間有彈性鍵齒，以保證適時修正柱塞對正時鏈條導板的正常安全間隙，防止當發(fā)動機熄火后機油泄壓，正時跳齒。這一裝置十分重要，非常科學。該車更換新的頂鏈器后，故障消除。

案例3：給襯套“添衣”

寶馬5 3 0款的自動變速器(滬產ZF6HP-21)輸入軸有兩個襯套(見圖4)，輸入軸小端軸頸24.16mm，小襯套為鐵基巴氏合金，大端軸頸26.00mm，大襯套為鐵基錫青銅合金。該車軸完好，但是襯套磨損、泄壓。

汽車有各種各樣的襯套，有的個別薄壁襯套，內孔磨損，在它的外徑“穿件衣裳”，就能使襯套內孔收縮再用一次，節(jié)約開支。

軸與套正確的配合間隙應為0.03～0.05mm，舊襯套最大磨損不應超過0.10mm。配合間隙過大會造成4擋泄壓打滑，且每況愈下。根據上述情況，本著零件實際的可修性，我們使用專用工具將襯套安全無損拉出(見圖5)，然后在襯套外頸施以冷焊，焊帶0.10mm，然后壓入基孔，襯套內孔隨之收縮，達到了預期效果，配合間隙用三角刮刀手工配作。

案例4：活塞環(huán)開口的探究

寶馬BMW318i發(fā)動機出現“吃機油”現象，送修時已行駛150000km。之前聽過不少車主反映此款發(fā)動機出現這種故障。這種信息好規(guī)律很值得我們維修廠在技術上用心重視。

發(fā)動機潤滑油的異常消耗，在實操上首先應該關注的是缸與活塞及環(huán)的精度以及氣門導管與油封的性能，因為這二者是主因。

該發(fā)動機解體后，發(fā)現汽缸與活塞(Ф84mm)精度良好，本不該上油，但活塞環(huán)#1、#2開口0.6mm，油環(huán)(刮片)開口1.2mm，已經明顯磨損、超差，且氣門油封全部硬化。這種狀況必然會引起超耗機油。

活塞在汽缸中的上下垂直往復運動，是全靠含有石墨涂料層的活塞裙部貼附缸壁作精密導向滑動的，配合間隙為0.04mm。活塞環(huán)對上封氣(不漏氣或少漏氣)，對下堵、刮油(不漏油或少漏油)，全靠活塞環(huán)組件來承擔了。二道平環(huán)是封氣的，減少氣體竄入曲軸箱，二道油環(huán)是刮油的，蛇形彈性環(huán)是二道油環(huán)的支架，油環(huán)則能堵刮曲軸箱內“狂風暴雨”般的機油飛濺。活塞環(huán)的功用就是“上管住氣、下管住油”，這個條件是一定要具備的。

當我們組裝新活塞環(huán)時，首先檢查開口間隙，二道平環(huán)開口間隙為0.3mm，彈性良好，無漏光，但二道油環(huán)開口間隙為0.9mm,開口大，彈性差，不合格。但配件商反應此環(huán)“原廠正品，僅此一種，更無加大”。這次面對活塞環(huán)開口大，又缺貨，怎么辦？

于是我想到了激光堆焊(僅此一招)，取一片舊油環(huán)做試驗，用激光堆焊開口的單邊，并用牙科的小風砂輪修磨端口間隙至0.25mm，達到了預想的良好結果(見圖6)。

眾所周知，活塞環(huán)是起密封作用的。該發(fā)動機缸徑為84mm，即圓周長263.76mm，當壓縮氣體穿過第一道平環(huán)開口時，分左右側隙(0.01～0.02mm)流竄到下一道平環(huán)開口時已經“有氣無力”，形同無物了，反向推理,下面二道油環(huán)也是如此。這樣絕對充分展示油環(huán)對缸壁的刮油功能，讓所有粘附在缸壁上的機油乖乖回到油底殼。

接下來是環(huán)與活塞的裝合，若按維修手冊規(guī)范開口點各對角180°，則第二道平環(huán)必然與第三道油環(huán)的夾角是90°，這樣，該二環(huán)就會產生氣流短路的現象，對密封不利。為了避開這種不利密封的裝配，我們運用胡建軍老師的維修“逆向思維”理念，首先把二片油環(huán)最底部的作為第一環(huán)，開口朝活塞裙部右側中線定位(見圖7)，并且避開油孔，其它各環(huán)則按各環(huán)對角180°定位，這樣的裝配使四道環(huán)開口呈橫向二點一線，實現了各環(huán)密封線路最長且有效。

案例5：可怕的“飛車”

我長期從事汽車修理，偶爾聽聞柴油車有“飛車”的故障，最近承修一輛寶來柴油車，路試時偶發(fā)“飛車”現象，鬼叫狼嚎，黑煙彌漫，尾管白煙，發(fā)動機最高轉速，所幸司機手快，強制熄火。

初嘗“飛車”苦頭，不知從何處下手查找故障原因。后來逐漸排查，終于查到渦輪增壓器出口至進氣岐管均有黑色機油，原來是該車的渦輪增壓器損壞時間很長，卸下中冷器發(fā)現腔內沉積了不少機油(見圖8)。機油大量進入缸內參與燃燒，產生“飛車”。

傳統(tǒng)的柴油內燃機多采用柱塞泵或分配泵，偶發(fā)“飛車”的原因也多發(fā)生在調節(jié)機構卡滯回位不靈所致。類似上述寶來中冷器積油引發(fā)“飛車”的實在罕見，所以，有必要每100000km就檢查渦輪增壓器工況，清潔中冷器。

案例6：巧修渦輪增壓器

當代汽車內燃機的設計，無論機械零件或電控元件都日瑧精美。渦輪增壓器已成提高動力性能的重要裝置和選項。大型拖頭幾乎百分之百配置，轎車也普遍采用。因為這一先進的裝置的特點是利用排氣驅動排氣渦輪，并同軸帶動充氣渦輪，自身增壓，自我循環(huán)。

一輛大眾寶來1.9TDI柴油車累計行駛240000km，檢查渦輪增壓器出氣口滲油。解體后發(fā)現軸與套磨損松曠(見圖9)。倘若不檢修繼續(xù)使用，其后果小則耗機油，大則殼體與渦輪磨損報廢。渦輪增壓器若在100000km應該提前作工況檢查和預防檢修，可以最大限度延長該總成的使用壽命。

鑒于該總成僅損壞軸與套，其它零件完好，棄之不舍。為了物盡其用，我選擇修理，方法是：上外圓磨床(M131)將軸磨至Ф5.85mm，見光為止，光潔度為7，將軸鍍硬鉻。鍍鉻是一種軸類恢復尺寸的極好工藝，永不生銹，光滑耐磨，活塞環(huán)百分之百是鍍鉻。上外圓磨將軸至Ф6mm，光潔度7，與襯套選配。

襯套的選材有二種選擇，一是錫青銅(#663合金錫青銅棒)，為上品，二是利用汽車發(fā)動機的舊氣門導管，上車床改制，乃絕佳選配。

軸與套的加工修復后，總成組裝即可順利進行，挽救了一個價格不菲的重要部件。

排氣渦輪腔有一個排氣角度導流裝置(見圖10)，該裝置有八片導流板，其功能是有效集流，使排氣渦輪接受最大推力。在長期使用中(約100000km左右)，特別是發(fā)動機上油，集流伐片有可能被積碳咬死，而無法導流，應該定期保養(yǎng)。

案例7：曲軸箱機油“潮漲”

汽車工作者皆知發(fā)動機的潤滑系是保證發(fā)動機運轉的“血液”，機油正常循環(huán)，經油泵(齒輪泵或偏心泵)送到各運動部件(軸與瓦、缸與活塞及環(huán))形成間隙油膜，在循環(huán)中起到潤滑、降溫與清潔的功能。

曲軸箱油底殼是發(fā)動機儲存的機油的油庫，是泵送的“起點站”也是回收的“終點站”，循環(huán)不止。在正常情況下，機油儲量是額定的，不能多也不能少。

一輛大眾寶來柴油四缸發(fā)動機大修后，在試車中發(fā)現機油超出機油尺標定高度，明顯嗅出機油中含有柴油味，呈稀釋狀，這是不容許的，必須檢查柴油竄入曲軸箱的原因。

在故障檢查中，朱軍老師曾闡述過“一病多因”的論點，所以我們對柴油的“入侵”必須檢查以下三個：一是缸蓋柴油油道內裂，二是噴油咀密封圈老化，三是柴油泵(與真空泵合二為一)泄漏。按“多因”查找，我們最終查出柴油泵，轉軸頸嚴重磨損(見圖11)，油封老化，柴油泄漏嚴重。更換新件與新機油后，發(fā)動機運轉正常。

案例8：為啥白煙滾滾？

眾所皆知，汽車內燃機在技術工況良好或者怠速運轉時，其燃燒排放經三元催化、第一級消聲和第二道消聲后，由尾管排出的廢氣幾乎是無色無味的。倘若內燃機發(fā)生故障(不論電因、油因或氣壓因)，汽油機會冒黑煙(汽油過濃)、藍煙(竄機油)，柴油則是藍黑皆有，而且還會冒白煙，因為壓燃式發(fā)動機對壓縮比要求很高。

一輛大眾寶來1.9TDI柴油轎車進廠檢修，發(fā)動機發(fā)抖冒白煙，該車已累計行駛240000km。用X431型檢測電腦測得第一缸不工作，汽缸壓力為1.4MPa，明顯低于額定壓力1.6MPa，同時發(fā)現八個氣門頂杯全部泄壓。根據這一情況，我們決定拆卸汽缸蓋，結果發(fā)現第一缸電熱塞(冷啟動的預熱裝置)頂部斷裂，造成缸內異物頂壞活塞(見圖12)，活塞環(huán)咬死，氣門變形。電熱塞斷裂是引發(fā)這次發(fā)動機惡性損壞的主因(見圖13)。

該發(fā)動機理所當然應按大修規(guī)范進行鏜缸，更換活塞、活塞環(huán)、活塞銷以及氣門頂杯等相關零件，使該總成通過大修恢復應有品質。