我國集裝箱多式聯運發展存在的問題及對策分析

唐蕾蕾

（連云港市廣播電視大學，江蘇 連云港 222000）

現代化的集裝箱運輸熱潮已經遍及全球，各國都把集裝箱運輸的普及和發展看作本國貨物運輸現代化進程的標志。近年來，世界經濟全球化和區域經濟一體化的發展，特別是跨國公司的崛起，使國際貿易日趨頻繁，極大地推動了集裝箱多式聯運的發展。如何加快發展我國國際集裝箱多式聯運，不僅是我國經濟發展的迫切需要，對我國加入世界經濟大循環也具有重要意義。

一、集裝箱多式聯運的概念和優點

集裝箱多式聯運是一種以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸，通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。這種方式以集裝箱為媒介，把海路、鐵路、公路、內河水路以及航空等多種運輸方式有機結合，以便更好地實現門到門運輸，為客戶提供經濟合理便捷的運輸服務。

它具有以下的優點：

（一）簡化包裝，大量節約包裝費用

為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費用，如平時運送玻璃板，損壞率達15%，采用集裝箱運輸，僅損壞0.2%-0.1%。

（二）減少貨損貨差，降低運輸成本

由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

此外，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。

（三）提高裝卸搬運的效率

首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效率導致高效益。

二、我國集裝箱多式聯運現狀及存在的問題

（一）現狀

自1956年4月，美國泛大西洋船公司“馬克斯頓”號集裝箱船首航紐約—休斯頓航線的海上集裝箱運輸以來，國際集裝箱運輸至今已有51年了。集裝箱運輸具有運輸效率高、裝卸速度快、經濟效益好及服務質量優的巨大優越性，集裝箱化很快在世界各地得到推廣和發展，到了20世紀80年代集裝箱運輸進入了國際多式聯運時代。

始于1978年的我國集裝箱多式聯運，是同我國的改革開放步伐一起發展起來的。三十幾年來，在運輸變化、能源變化、全球經濟形勢變化及我國物流形勢的發展變化中，我國的集裝箱多式聯運也取得了一定的成績。從集裝箱船隊的組建，擴大，港口裝箱碼頭、泊位、堆場的建設，裝卸設備的配套，到集卡車的營運：從天津港接卸第一個國際集裝箱，到上海港集裝箱年吞吐量超過1000萬TEU，無不體現我國集裝箱運輸業的蓬勃發展。面對國際運輸市場的激烈競爭，我國同樣積極采取了國際集裝箱多式聯運的運輸經營方式，以求在國際運輸市場上占有一席之地。

（二）問題

1.鐵路運輸是我國集裝箱多式聯運的薄弱環節

我國的集裝箱多式聯運盡管發展很快，但是2007年中國集裝箱發送量仍然僅占鐵路總貨物發送量的2.3%，遠遠低于發達國家鐵路占30%-50%的水平。通過鐵路到達港口的集裝箱運輸量比重還非常低，占全國港口集裝箱運輸量的比重還不到1%。

（1）技術設備相對落后。盡管我國鐵路在場站建設、技術裝備提升等方面做出了很大努力，也取得了一定的進展，但離滿足集裝箱多式聯運的要求仍有差距。主要表現在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，站間分布不均衡、站內設備落后、能力不足以及集裝箱維護、修理能力不足，缺少適應標準箱裝卸的專用設備，缺乏鐵路集裝箱運輸專用車輛，遠遠不能滿足現代物流快速發展的需求，嚴重制約著鐵路集裝箱運輸的發展。

（2）鐵路運價機制缺乏靈活性

鐵路集裝箱運價受到鐵道部和國家發改委的嚴格管制，價格的制定主要依據鐵路貨物運價規則和政府部門下發的有關決議，運用價格機制配置資源方面缺乏競爭力。鐵路拼箱運輸的貨物除了要像零擔貨物一樣繳納運費之外，還要按照貨物的重量繳納拼箱作業費、站內堆存費、搬移空箱費等，總體價格高于件雜貨運輸和整車運輸，大多數貨主從成本考慮，寧愿放棄集裝箱運輸，這大大制約了鐵路集裝箱運輸的發展。

2.集裝箱多式聯運協調較差

由于我國目前公路水路、鐵路、海關等分屬不同部委管理，政企不分，難以實行統一管理，從而影響多式聯運的組織管理水平，協調起來較為困難，政出多門，業務交叉，嚴重地影響了多式聯運的效率。另外，我國的多式聯運環節多、單證多、流程復雜，單證標準不統一，也沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，難以開展無縫隙的國際集裝箱聯運。

3.信息系統有待繼續完善

實現物流之間的信息傳遞是現代物流發展的重要基礎。目前，我國電子數據交換系統建設剛剛起步，現在還不能實現對集裝箱動態信息的全程監控、全程跟蹤，不能向客戶提供準確的信息，與銀行、海關、商檢、貿易、保險公司和其他運輸行業信息系統也沒有實現互聯互通，不能做到信息交換，尚未形成多式聯運各方聯網的統一信息網絡。

4.法規體系不健全

我國相關的規定主要分布在《海商法》《合同法》《國際多式聯運管理規則》中，多式聯運沒有獨立的較為完備的法規，而且，我國有關多式聯運的立法和國際慣例、規則、公約在很多方面有沖突，這不利于我國國際集裝箱多式聯運事業的發展。

三、我國加快集裝箱多式聯運的發展對策

（一）加強運輸方式的無縫銜接，大力發展海鐵聯運

一體化的多式聯運要實現鐵路、港口、機場、公路的運輸方式無縫銜接。海運和鐵路具有運量大、成本低的共同特點，歐洲許多國家通過實行海鐵無縫連接，將大型集裝箱船與集裝箱班列結合起來，形成了大能力的集疏運通道。我國鐵路部門需要加強與港口、船公司的合作，充分發揮鐵路貫通港口的優勢，同時對海鐵聯運集裝箱運輸采取靈活的價格措施，把港口箱量真正變成鐵路運輸增量最直接、最主要、最現實的增長點。

（二）制定相應的法律政策

完善的法律法規是集裝箱多式聯運開展的基礎，只有建立完善的法律法規，才能夠明確各種運輸方式的責、權、利，使各運輸方式工作都在公平、合理、互利的前提下進行，進而促進集裝箱多式聯運的發展。國家要制定集裝箱多式聯運發展總體規劃，政府部門也應該制定優惠政策，激勵集裝箱多式聯運發展。

（三）提高集裝箱多式聯運組織管理水平

集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個復雜的運輸系統工程。集裝箱運輸系統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統功能的發揮，如果某一環節失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此，我國發展集裝箱運輸的重點要放在多式聯運系統的建設上，不斷提高多式聯運的組織管理水平，使之日臻完善。實行統一管理，做到政企分開。

（四）加強信息化建設

信息化是運輸活動的基礎，失去信息的引導，運輸將無所適從。在國際集裝箱多式聯運中，信息的及時傳輸和共享，運輸單證在各主體之間準確及時的電子數據交換，對國際集裝箱多式聯運的運作效率是至關重要的。目前，我國水路國際集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統，而鐵路、公路等還尚未使用，這就難于形成一個完整的、有效的多式聯運體系。因此，我國有關的政府管理部門應組織和督促鐵路、公路、海運、港口、海關、貨運代理等部門及企業聯合開發和研制，盡快地實現EDI的全面應用。

（五）改革現行的鐵路集裝箱管理體制和運價體制

在綜合性行業主管的效率方面，目前最大的弊病仍然是鐵路的政企不分狀態，國家應將鐵路的企業職能獨立出來，加大改革力度，精簡機構，提高效率，構建新型的鐵路集裝箱管理體制。此外，應尊重市場規律，市場決定價格，我國集裝箱海運和公路運輸由于定價較為靈活、合理，所以其發展速度較快，鐵路運輸也應盡快著手進行運價體制改革，由計劃價轉變為市場價，構建適應運輸經濟的鐵路集裝箱運價體制。

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