后合資時代的思考

董揚

日前，參加一個主題為“后合資時代的思考”的高端小論壇，對于這個問題，我總結了六點看法。

一、中國汽車工業的合資是怎么來的？

結論是：在改革開放的方針指導下，通過實踐形成的。

汽車工業沒有特殊的道路，作為一個生產資料、生活資料的制造行業，與其他行業一樣，都要按改革開放的方針發展。我形容為“給糧票不給錢”。

改革開放，我認為最核心的指導思想就是中國經濟融入世界經濟。在這個指導思想下，汽車和其他產業一樣有合資，有引進。如果有什么不一樣？那就是汽車項目要審批，管得比較嚴，不能隨便進入。

現在很多人認為汽車工業是全面合資。這種看法不對。在商用車領域，就是以自主開發為主；在轎車領域是合資為主。而這一現狀是通過實踐發展形成的。到目前為止，商用車領域合資企業多不成功，例如揚州亞星、包頭奔馳的合資；而轎車領域則是引進不成功，比如夏利。這里面確實有各自的規律。

商用車是生產資料為主，是B2B。轎車是生活用品，是B2C，直接對消費者，這樣一個產品想讓它不走合資道路，在當前情況下是很難的。

所以目前汽車產業這種狀況是自然形成的，是在中央政策指導下通過實踐發展形成的，不是我們自己隨意選的。

二、中國汽車業只能走改革開放之路，這條路是適合的、成功的。

我們和日韓汽車發展所處時代不一樣，那個時代是高關稅時代，他們是小國，中國是大國，又處在全球經濟一體化浪潮當中，處在多年封閉之后的開放時期。我們當時沒有錢、沒有技術，好多項目只能合資。中國是大國開放發展模式，這一模式只有中國能走。日韓的道路我們沒有條件走。印度走得晚了一點。印度想學日韓，有用的就引進，沒用的就不引進，比如卡車、商務車不合資，只有轎車合資。但是我認為，印度的汽車工業比中國差遠了。

三、中國汽車工業取得的成績非常巨大。

1984年中國進口5萬輛轎車，但是轎車生產僅5000輛，進口量是國內生產的10倍。這說明當年社會急需汽車產品，但行業內缺乏資金、缺乏技術、缺乏管理、缺乏人才。三十多年來，我們生產出了足夠數量、品種、性能要求的汽車。我們學到了制造技術，建立了世界一流的制造基礎，建立了零部件體系，培養了大批人才。我們上繳了比例高于其他工業領域的大量稅收，創造了大量的就業崗位。我覺得這些都是改革開放帶來的成績，其中合資合作功不可沒。

四、汽車行業存在歷史造成的問題，主要有兩個。

第一個問題就是學習的問題。我們最初的設定是引進、消化、吸收、自主，當初設計的是這樣一條道路。我們原來設想引進一代馬上自主，但實踐中做不到，就像做一道練習題就想超過老師一樣，這不太可能。同時，我們也沒有準備足夠的、用于消化吸收的資金。

我認為我們沒有做類似日韓那樣的系統安排，整個社會都沒有。政府沒有安排消化吸收的資金，企業當時沒有錢。現在進行檢討，如果當初我們能夠多安排一些資金用于消化吸收，可能狀況會好一點。我認為這是一個教訓。

第二個問題是一直控制，不讓民營企業進入，不讓其他產業資本進入，理由是怕分散重復。當時我也是這個政策堅定的執行者之一。現在看起來我覺得可能有問題，是不是也影響了中國的高水平自主品牌，像中國的“蘋果”的產生？

汽車行業的生產準入一直被嚴格控制，新上項目要審批，比鋼鐵更嚴的是產品準入，非法項目產品不許上公告，產品不能賣。這一政策的好處是汽車管住了，現在集中度好。但問題是阻礙了新的力量進入，新的資本進入，現在在和外資資本的斗爭中，我方的資本力量不夠強，特別是民營資本不夠強，這應該是主要原因。

五、現在面臨兩個問題，一是自主怎么辦，二是合資怎么辦。

我先說自主怎么辦？自主要不要干？自主要干。“自主”這個名詞本身我認為不準確，我認為是中國品牌和外國品牌的問題。

為什么要干呢？從必要性角度來講有兩條。一條是經濟實力和經濟安全問題。現在轎車主要是外國品牌在中國的生產，并逐步擴產和延伸。雖然都是在中國制造，外資品牌和中國品牌對中國經濟的安全和對中國經濟的帶動是不一樣的。在中國發展的企業和從外面引進來的企業，在采購，在用工等各個方面有差別。同樣的生產，中國品牌比外資品牌對中國經濟的貢獻更大。另外，也不能認為現在中外間的對抗就完全過去了，我們還是要考慮在國與國之間進行對抗時期的經濟安全問題。另一條必要性就是使命問題。我們干了一輩子汽車，中國從1840年鴉片戰爭以來一直受侵略受壓迫，現在民族復興，沒有中國自己的汽車產業我們是不接受的。

從可能性角度來講，即使在經濟全球化過程中，它也不能沒有當地的參與。汽車產業的重要規律是產業轉移，由歐洲發明轉移到美國、到日本、到韓國發展，都有當地企業參與，美國有通用、福特，日本有豐田、本田，韓國有現代，將來應該有一、兩家中國企業。將來，在世界前十位的汽車生產企業中，中國的資本和品牌占1/4，我覺得也是應該的，而且也有可能實現。所以從這個角度來講，后合資時代自主的中國汽車工業應該作為我們努力發展的主要方向。

但是怎么發展？我覺得這里面有這么幾條：

第一，政府層面做兩件事情。一是改變目前分散的局面，現在全國自主品牌的資金投入量跟一家外國大公司比不少，但是分成十家甚至二十家來干，那就微不足道，我認為應該有所規劃。二是政府應該支持開發，政府可以補貼企業研究開發，政府只要制定一個公平的規則，各大企業只要開發就能得到政府的資助，受益的應該主要是自主品牌。

第二從企業層面要經營品牌。創新的概念不是指發明，主要內容是改進，而且品牌不一定只是性能，品牌包括產品性能、產品質量、產品服務，我認為我們現在可以多從服務、文化角度做品牌。企業之間要聯合。比如自主品牌之間共同開發應用一個、兩個發動機，開發一個、兩個變速器，減少分散重復，合伙使用。現在國際大公司都采用這種做法，遠多于中國企業間的聯合，特別是豐田和寶馬的合作很值得關注。

第三，應該允許其他資本進入。民營資本也應該更多地進入汽車生產領域。

關于合資企業，也有一個合資企業要不要干的問題？我覺得合資企業也要干。我們現在把合資都趕走會是什么狀況？如果我們不改變進口政策，如果現在讓合資企業都終止合同或者不再批新項目，會出現越來越多的進口，汽車進口會達到市場的一半。盡管中國現在的外匯順差很多，如果僅用于汽車，只怕根本不夠。所以僅市場這一方面因素，現在停止或者終止合資，都是不可取的。

從產業鏈角度看，我們的產業鏈不完整，不具備國際競爭能力。打個比方，中國汽車產業不是一個種下種子長起來的樹，而是劈了一段樹枝“扦插”長成的樹，現在主根長出來了，但是毛細根還沒有長全，這個產業還不夠成熟，所以還需要繼續合資。

合資怎么做呢？要通過合作，深化合作，中方進一步加大自己的貢獻，在合資當中加大自己對企業的貢獻，爭取對企業的話語權，共同面對中國市場和世界市場，如上汽和通用合作到印度發展，福田與奔馳合作在俄羅斯的發展，都是可以考慮的方向，都展現出進一步深化合作的空間。

萬一出現外方不景氣的時候，咱們也可以買過來，不但可以買外資企業，而且可以買外方。十幾、二十年后，美國還會碰到下一波的經濟危機，將來我們在下一輪經濟危機的時候要準備好，可以把外方買過來。

我曾看過一篇文章，講全世界汽車合資成功率很低？為什么只有中國合資成功？它的結論是，好像是中國汽車人崇洋媚外的思想造成的。我認為不是。不但是汽車合資在中國是特例，中國經濟發展在全世界就是特例。這只能歸功于鄧小平同志，歸功于我們的改革開放政策。汽車在中國合資成功，就是中國經濟成功的一部分，這是同樣的道理所在。

我覺得對于合資問題不需要來否定它，因為它已經是我們成功的一部分，而且這里特別強調一下50對50股比一定要堅持。當然最后可以用不同的方式來實現，比如不用政府規定的方式，而用中汽協會的意見，征求產業意見也是可以的。我覺得這一條必須堅持，我們已經吸引了足夠多的外資，已經發展很好，并不需要再進一步放開。

六、對政策的建議。

第一、政府可以對自主開發給予支持，不違反WTO就能做，建立汽車創新基金。

第二、調整稅收，把汽車生產端稅收調一部分到消費端。這樣既可以改變地方官員熱衷于搞項目的不良現狀，也可以促進內需，一舉多得，又抑制投資，又擴大內需，又推動重組。

第三、把低碳政策、節能政策做好。各國汽車法規和政策，上世紀六十年代是以安全為核心，八十年代是以排放為核心，現在是以節油和減碳為核心。全世界都在變，現在我國要把政策調整過來。這不是稅收一個部門的事情，這是世界潮流，要按照客觀規律發展。

第四、對于出口和“走出去”，也應該制定一個比較系統的政策。在2009年推出“汽車產業調整和振興規劃”的時候曾推出一個政策，現在需要出細則。

第五、鼓勵兼并重組。要有具體的細則，具體的優惠政策。兼并重組要做到企業劃算，現在為什么老不兼并重組？因兼并重組不劃算，成本高于建新廠，這個問題是需要解決的。

第六、政府對于自主汽車產業的發展，要有規劃，要負責，不要簡單地一般號召，如此難以持續。

最后，在對外的經濟問題上，不要把領導人的表態解釋為做出超出法律的承諾。這個問題我不同意某部在公務用車對政府采購問題的意見，他們認為工信部不應該出政府采購的辦法，這個辦法和領導講話不符。WTO是允許對企業研發進行補助的，允許在政府采購方面做出特別的要求。我們應該用好國際規則，而不應過度承諾，束縛自己的手腳。