限購，請離我們遠一點！

賀林

隨著廣州閃電式的限購政策出臺，在中國東西南北都出現了限購汽車的城市：東邊的上海1994年施行拍牌；北邊的北京2011年施行搖號；西邊的貴陽2011年施行搖號；南邊的廣州2012年施行搖號+拍牌。雖然他們采用了不同的政策，但是他們都有同一個理由，就是治理城市交通擁堵。縱觀大江南北，我國交通擁堵的城市遠非四個，還有更多的正在后面排隊候著，所以讓人很容易感覺到中國即將出現汽車限購政策潮。

從某種意義上來說，限購也并非中國的唯一專利，日本也有一種另類“限購”政策，那就是任何買車的人都必須出示一個停車位的證明，若是不能出示社區開具的停車位證明，就不能買車，他們的“限購”原因很明顯，肯定不是交通擁堵，而是車主得有能力放置汽車。然而在中國的限購，雖然還有環保和節能等眾多原因，但是交通擁堵應該是首當其沖的原因。誠然，車多固然是交通擁堵的直接原因，但交通擁堵本質上卻是由交通設計、城市規劃和生活方式等多方面耦合而成。

車多不是交通擁堵根本原因

在交通設計方面，當前主要依靠主要干道承擔車流，而支路分流較少，造成了主干道在上下班高峰期擁堵不堪。此外，特有的中國式小區住宅文化——用深溝高墻將住宅區圍起來，在獲得心理安全的同時，帶來的是大量的斷頭路和死胡同，這就導致沒有充分利用毛細交通的分流作用，經常出現為了能夠回到一墻之隔的家，可能得繞上幾公里遠，無疑會進一步增加交通負荷量。這里順便說一句，深溝高墻根本保護不了我們的財富，只能讓我們得到掩耳盜鈴的安全感覺，幾千年的歷史無不說明這個問題，最為典型莫過于萬里長城，她一直都未能實現保衛中原財富的初衷。現今，交通設計方面最流行的詞匯莫過于智能交通，開車在諸如北京上海等城市的街頭，非常容易看到一些實時播報交通情況的顯示屏，對于現代智能交通來說，這些只是初級手段，智能交通實質是以信息技術為基礎的交通軟件系統，涵蓋交通監視指揮、交通疏導控制、交通信息服務、交通安全報警、交通事故勘查、交通電子收費等子系統,是信息技術在道路和交通管理上的有效應用。從道路基礎設施建設到各種車輛的管理，以及各類交通網絡的運行信息，形成一個有效的組織管理體系，使人感到一切都是有條不紊的運行，各種交通參與者的信息均在有效的控制和管理中。我國在智能交通發展上相對滯后，或許這也是城市相對擁堵的原因之一。

近十年來，由于城市化進程和汽車入戶潮重疊，我國在城市規劃和設計方面沒有趕上時代發展的需要，導致幾乎所有城市都感覺比較擁擠，在上下班高峰期間交通擁堵尤其嚴重。然而當前我國的城市規劃路線似乎都是，越是擁擠和擁堵的地方，就越是往那里修路建城鐵，以及配置超市商場學校和醫療衛生等設施，然后人們就更大量地涌入這個地區，而事實上，人類建設的速度永遠是趕不上人類聚居的速度，所以城市就變得更擁堵。此外，我國大部分城市的單一中心格局也是城市擁堵的一大罪魁禍首，將來，各大城市走多中心路線是有效緩解擁堵的必然選擇。眾所周知，我國選擇了走集約化的城市發展道路，所以城市不分南北，不管是辦公樓還是居民住宅樓，都是走高層建筑路線。就大量群集的高樓來說，即使采用錯時上下班，即使大家都使用公共交通，也會帶來極大的交通擁堵。

就生活方式來說，當前中國社會還處于發展階段，我國教育醫療衛生資源相對較少，而且還集中在各大城市的中心城區，這就導致人們紛紛在中心城區安家落戶，得到的結果自然是擁擠和擁堵。若是能夠將所有教育醫療衛生資源平均分散到城市各個角落，相信人們也不會涌向一個區域里生活，自然擁擠和擁堵迎刃而解。另外一個方面是，我國的生活方式正在從自行車社會過渡到汽車社會，而當前正處于臨界過渡時期，汽車相對于絕大部分家庭來說還是一個新事物，人們對它的使用還未形成正確的使用習慣，而且對大部分家庭來說，汽車還是一個奢侈品，有事沒事開出來遛一遛，能夠為車主帶來心理上的滿足感。何況汽車在大眾手里，它還是一個大玩具，而上下班也是該把玩的時間，自然是不會放過，正是這些不正確的使用習慣導致城市交通擁堵不堪。

限購不能改善交通擁堵

當前集約化城市發展道路的政策無法隨意改變，生活方式一時間也難以改變，要讓聚居的人們養成采用公共交通上下班的習慣，就只剩下向東京學習：在城市任何一個角落，只需一刻鐘的步行都能走到城鐵站，此外，將中心城區停車費用提高到無法忍受的價位，人們就會改用公交出行，城市交通擁堵就自然得到解決。

從以上分析可以知道，城市交通擁堵的根本原因不是車多，限購也無法根治當前擁堵的局面，因為當前車已經多到足以發生擁堵的數量，限購唯一能做到的就是能夠延緩更擁堵。然而，汽車限購政策對我國社會發展的其它方面有非常大的危害：首先，后富起來沒有與先富起來的人一樣，獲得公平的購車用車機會，視社會公平正義而見，不利于我國社會和諧發展；其次，汽車的普及能夠極大地提高我國人民的機動能力，促進了社會內部的交流溝通，最終帶來社會的高速發展，同時汽車普及本身也是我國社會向上升級的必經之路，可見限購是一個倒行逆施的政策；再次，汽車產業從上游材料零部件生產到下游整車集成，再到售服，是一個非常龐大的就業鏈，汽車產業也是我國支柱產業之一，若是產業發展萎縮，特別是自主汽車崛起失敗，這將不利于增加我國就業率，更不利于我國社會穩定；再次，把車牌搞成了稀缺資源，就多了一個權力尋租的方式，更不說拍出來的大量現金也是一個極大的腐敗源，這不利于我國社會向高效廉潔方向發展；最后，據統計，自從北京限購以來，吉利、奇瑞和長城等自主品牌在北京的銷量下降約為7成，限購變相成了限制買自主汽車，已經造成了限制自主汽車發展的事實，而汽車工程科技的突破是社會完成技術革命的一大標志，因此，限購實質上就變成了限制我國完成技術革命，限制我國社會向上進行換代升級。

自主汽車最可能觸發技術革命

眾所周知，共和之前，不管是清朝還是民國，都沒有為我國帶來工業革命，共和之后，前三十年我們走獨立自主的發展道路，后三十年走開放合作的發展道路，前前后后大約五六十年的光景，我國在敲敲打打縫縫補補中基本上算是完成了歐美國家花了100多年才完成的以機械化為標志的工業革命課程。從現在到將來約五十年的時間里，我國需要將歐美國家上個世紀以信息化為標志的技術革命課程補上。對于像我國這樣的幅員遼闊的大國來說，跨越式的發展是不可能的，也只有像歐美一樣，一步一步地去完成從低級到高級的發展歷程。因此，以信息化為標志的技術革命我們是躲不過的，如果再次錯過當前的發展良機，前面就是“中產陷阱”。若是落入了這個陷阱，我國將淪為歐美發達國家廉價的自然和人力資源供應基地，我國的產業鏈將處在世界的最低端，永遠為歐美打工，在溫飽線上掙扎。

縱觀國內市場，不管是日化、家電產業，還是零售百貨等服務產業類，或是生物制藥、芯片和航空等高科技產業類，幾乎都沒有我國的一席之地。從汽車產業發展現狀來看，雖然我國在發動機、變速箱、ABS和EPS汽車關鍵四大件上與國際先進水平存在一定差距，但是經過多年的努力探索后，也出現了自己的世界級產品，例如，吉利奇瑞等車企先后都開發出自己的DVVT發動機；吉利收購澳大利亞DSI后，也成功攻破自動變速箱的難題；武漢元豐在清華大學宋健及其助手的幫助下，開發的ABS已經完全達到博世新一代ABS的性能，且已經批量為國產汽車供貨；荊州恒隆在清華大學季學武及其助手的幫助下，已經開發出完全達到國際水準的EPS，同樣已量產為國產汽車供貨。在整車集成方面，以吉利上汽為代表的自主乘用車企，已經能夠開發且量產出從A0級的熊貓、B級的帝豪EC8和準C級的榮威950等車型，且全系列得到C-NCAP五星安全認證。同時，長城的SUV，東風的MPV，宇通的客車，福田的商用車，在各類整車集成上，經過近十多年的打拼，我國已基本上掌握各類整車集成的核心技術。此外，清華大學汽車系、同濟大學汽車學院、吉林大學汽車工程學院等高校已經具有成熟的汽車專業技術人才培養機制，從多年前已經開始為我國汽車產業發展源源不斷地輸送新鮮血液。

從上述可以看出，其實我國不論是在汽車零部件，還是整車集成，以及汽車專業人才等各個方面，都已經突破汽車產業技術發展的瓶頸，自主汽車已處于爆發前夜，當下只需給他們足夠的市場和時間，他們必將逐步成熟強大起來，不久的將來也必將走出國門去歐美發達國家搶食產業利潤，為我國社會的向前發展累積更多的資本。創新需要基礎，成功可以復制，因此，我國將以汽車產業的發展為基礎，將產業發展的成功經驗移植到家電、日化和航空等行業，觸發中國全面完成技術革命，突破中產陷阱。

大家都看到日韓車企在世界上風生水起，殊不知，日韓車企在發展之初，都是在國內政策保護下卯足勁地發展，而我國自主汽車的發展環境卻正好相反，在市場換技術的理論指導下，自主汽車從一開始就在合資企業的夾縫中生存，此外，搞了近三十年也沒有看見合資企業轉移了什么技術給我們，幸甚的是，一些眼光銳利的民族企業家敏銳地嗅到汽車進入家庭的時機，強力切入汽車領域，才有今天難得的自主汽車發展局面。從另外一個方面來說，也正是他們造出了國民車，拉低了合資車的價格，才讓中國的普通大眾獲得了汽車的機動能力。但是近兩年來，幾個主要城市的限購把自主品牌在國內一線城市的發展機會幾乎剝奪殆盡，而這極有可能起到示范效應，帶來其它一些二線城市的政策跟風，那個時候，全國上下，限購政策如潮水般的涌來，自主汽車將像過街老鼠一般，無處容身。自主車企滅亡之時，也是我國完成技術革命突破中產陷阱的希望破滅之期，在這危急關頭，為了中華民族持續發展，為了中國人民幸福生活，為了中國社會長治久安，限購，請離我們遠一點！

（作者系同濟大學汽車學院博士，目前在清華大學汽車與節能國家重點實驗室 從事博士后研究）