政策應為產業優化升級引路

甄文媛

救急的“四萬億”功不可沒

汽車縱橫：歐美債務危機再次印證：千萬不能忽視制造業對國民經濟和社會發展的貢獻作用，您如何評價中國汽車產業在國內乃至亞洲制造業中的作用？

羅軍：汽車產業作為一項帶動性非常強的產業，也是我國重要的支柱產業，在拉動經濟增長，解決大量勞動力就業，增加稅收，推動我國汽車強國戰略等方面做出了積極貢獻。2008年全球金融危機爆發以后，歐美等傳統汽車業大國紛紛陷入衰退，由于美國早已經進入汽車工業國家，相對比較飽和；而中國則剛剛進入汽車工業國家，人均保有量還非常低。中國汽車業的高速增長，不僅帶動了中國汽車產業的發展，也帶動了全球汽車產業經受住“嚴寒”的考驗。可以說，中國汽車產業的蓬勃發展在全球汽車產業應對金融危機挑戰方面功不可沒。

汽車縱橫：請您具體回顧一下上一個“四萬億”對國內制造業特別是汽車產業的影響，對其利弊應如何評價？

羅軍：上一個“四萬億”是救急。當時時間緊迫，目標是穩定經濟，確保國內經濟不會造成嚴峻下滑。而一旦經濟下滑到一定程度再提振起來成本就高多了。但我很樂觀，因為當時的國際經濟環境對中國是個機遇。2008年美國爆發經濟危機主要是其實體經濟出了問題，過度依賴資本運作（金融衍生品的開發和應用）。而金融是經濟的血液，血液不通則經濟危矣。之所以對我國是好事，一是因為我國銀行系統當時早在10多年前就將不良資產全部剝離出來，銀行業輕裝上陣，金融發展比較健康，負債率低，且經過此后幾年的改革發展和接軌國際，實力大為增強，國際化程度顯著提高；二是健康的金融有利于制造業的穩定發展，并推動中國制造業走出去，并購了一些優勢項目。

上一個“四萬億”，主要是用在基礎設施建設（1.5萬億元）、汶川地震后重建（1萬億元），民生工程、企業技術進步、節能減排等工程（1萬億元）。隨后的《汽車產業調整振興規劃》和惠民政策，鼓勵汽車下鄉，小排量汽車購置稅減半，實施增值稅轉型改革等政策,使汽車企業從中受益不少。

當時沒有為汽車產業直接出臺“救市”政策是正確的，一方面我們的汽車廠家還處于低水平競爭階段，政府過度扶持只會形成更為嚴重的低水平重復建設，受益的只是外資企業。另一方面，我國汽車產業主要存在結構性問題，《汽車產業調整振興規劃》有利于從根本上引導汽車產業朝著健康的軌道發展。

汽車縱橫：已經有不少人指責2008年的“四萬億”放水，就對制造業的影響而言您是否認同這種說法？

羅軍：這種說法很不嚴謹。我們現在可以對過去的政策橫加指責，但當時的背景情況很多人可能已經記得并不那么清楚。在國際形勢很不明朗，全球主要經濟體自身難保的情況下，我們及時出臺“4萬億”投資拉動是非常明智的做法。如果當時的美國、歐盟也能夠采取有力的自救措施，也不至于將全球經濟拖入今天這樣嚴重的衰退境地。一個國家的經濟如果遭受較大程度打擊以后，對主導產業的影響將是深遠的，一旦傷了“元氣”，將至少五六年時間里難以恢復到正常水平。我們慶幸的是，我們正常的經濟運行確保了我們的制造業沒有受到大的影響，我們的產業升級和結構調整反而加快了步伐。當然，4萬億的投資拉動對經濟的負面性也是客觀存在的，比如，低水平的重復建設在很多地方開始顯現。

警惕產能過剩集中資源突破核心技術

汽車縱橫：從制造產業的發展規律來看，您對當前國內現階段的汽車產業整體看法如何？據您觀察有哪些應引起重視的問題？

羅軍：從制造業的角度來講，中國汽車產業發展速度很快，基本上全球先進的生產設備、生產技術、汽車設計、汽車人才、汽車后市場服務等很多先進的服務理念和技術都引進到國內，促進了我國汽車業與世界先進汽車產業的交流和對話，縮短了差距，擴大了共識。

但是，我國汽車產業表面上的繁榮并沒有與我國汽車業應有的國際地位相吻合，掩蓋了當前我國汽車業界的落后和被動局面。雖然最近幾年，我國汽車產銷量都躍居世界第一，但是，主要是外資品牌和合資企業在“表演”，我們民族汽車工業仍然局限在中低端領域，仍然處于被動打工的地位。汽車產業長期以來沿襲的“市場換技術”策略，僅僅是為外資汽車品牌提供了成熟的市場，我們得到的技術還是杯水車薪。

我們汽車生產廠商的自主創新力量還非常薄弱，缺乏高素質的創新人才，缺乏汽車業界的領軍人物，缺乏能夠與國際汽車業界競爭的產品。不僅在整車方面缺乏拳頭產品，在核心零部件方面也缺乏自主性。我們不僅在傳統內燃機市場領域遠遠落后，在節能與新能源汽車領域差距也不可小覷。那些認為我國與跨國車企在技術上處于同一水平的說法其實是自我安慰，并不現實。電機、電池、自動化控制等方面一直是我國汽車界的短板。在制造業的自動化、集成化、智能化等方面，我們的差距還是非常明顯的。制造業的競爭實質是技術實力的競爭，沒有核心技術的突破是沒有競爭力的。

曾經以長虹、康佳、TCL等為代表的一批國內自主家電品牌崛起，改變了國內80年代家電行業被外資品牌長期壟斷的格局。然而好景不長。新一輪彩電行業的外資巨頭帶來了具有彩電行業革命性的面板（液晶、等離子）產品，顯像管時代從此宣告退出歷史舞臺。民族彩電企業不得不在外資企業手中購買高額的面板材料。這個局面到今天都還沒有扭轉過來！

目前民族汽車產業的發展還很不樂觀，拿不出具有核心競爭力的產品，既缺乏核心技術，又缺乏核心產品。同樣是通過“引進－合作－創新”發展模式，我國的軌道交通產業發展卻闖出了一條新路，值得汽車界學習和借鑒。

最先掌握高鐵技術的是川崎、西門子、龐巴迪、GE等知名企業，200公里時速的動車技術是南車集團在他們手中買斷的。南車的技術研發團隊在200公里時速的基礎上成功開發出250、280、300、350、380公里的動車，遠遠超過日本新干線和歐洲之星300公里的時速。運行幾年來技術已經非常成熟，整個高速列車的所有核心零部件和重大技術都全面掌握，實現成功超越。

汽車業界的“散、亂、差”局面沒有得到根本扭轉，低水平的重復建設也是汽車產業整體落后的原因之一。

產業集中度低，優勢資源不能實現有效整合。我國對汽車產業本身的認識缺乏嚴謹性，不注重專業化，甚至有人認為因為“不成熟”就可以放開準入，讓各方參與進來，在“亂”的過程中不斷完善。但目前是我國汽車產業結構調整的關鍵時期，需要充分利用全球節能汽車與新能源汽車發展的難得機遇，加快產業結構調整和實現產業升級。此外我們也要搞好國際間的合作，參與對話活動，掌握產業發展規律和趨勢。

汽車縱橫：當前全球經濟復蘇趨緩，下行風險加大，而且自去年以來我國宏觀經濟逐步減速，中國汽車產業應如何處理好經濟增長速度與調整產業結構的矛盾，您對此有哪些建議？

羅軍：當前，一方面由于全球經濟低迷，歐洲、美國、日本等發達經濟體陷入衰退，出口不容樂觀，宏觀經濟調控壓力增大，導致經濟減緩，汽車購買力下降。但是，我認為更重要的方面還是我國汽車產業到了必須進行結構調整的時候。

雖然我國汽車保有量才超過1億輛，發展空間巨大，但是由于我國提前進入汽車國家，加之城市化進程過快，傳統的城市空間和城市布局不合理，汽車擁堵問題嚴重，汽車尾氣也已經嚴重威脅到城市空氣質量。

因此，當前，我們不應該一味追求汽車數量的增加，而應加快產業結構調整，提升產業競爭力，尤其要警惕汽車產業已經產能嚴重過剩的問題！一旦全球經濟繼續衰退，國內需求減少，出口不力，產能過剩問題將更加嚴峻。

當前，國內的一、二線城市的交通堵塞和限購政策、環境污染問題并不利于汽車產能的“大躍進”。北京、上海、廣州、貴陽等城市都不同程度地采取了限購政策，相信今后二、三年之內還會有更多的城市加入到限購行列。雖有買車、換車的剛需，但內需拉動已非常有限，無法滿足三、四千萬輛產能的容量。在出口方面，去年我國出口汽車81.43萬輛，進口車約為101萬輛，兩相抵消等于負出口。而我國的出口車輛附加值很低，進口的卻全是豪華車。

可以肯定的是，我國未來相當長一段時期，汽車產銷量將呈現停滯或下降趨勢。結構調整，淘汰落后產能，優化產業布局，已經刻不容緩！我們相關部門不能輕視。

轉折期應做好結構調整“大文章”

汽車縱橫：有消息稱，新一輪刺激經濟的措施即將出爐，市場低迷時汽車產業是否必需有政策救市，您是否贊同政府馬上出手調控市場？汽車產業真正需要什么樣的扶持政策？

羅軍：新一輪刺激經濟措施的出臺將有別于上一輪“4萬億”投資拉動計劃。上一輪措施主要是“救急”，是從關系國計民生的基礎產業入手，而這一輪救助主要是從產業轉型發展入手，著力調整產業結構，促進產業升級換代，提升經濟質量和水平。將圍繞“新能源”、“高端裝備”、“新能源汽車”等七大戰略性新興產業的培育而出臺相應的配套政策，細化、兌現“十二五”發展規劃中一些細節的目標要求，定位明確，針對性更強。

汽車產業的重點是兩個：一是將重點推進節能汽車與新能源汽車的核心技術突破和產業化，二是加快汽車產業的結構調整，加快產業的深度整合，意味著我國汽車產業將進入新一輪發展周期，面臨從量變到質變的新跨越機遇。

當前汽車市場低迷，主要原因在于目前市場相對飽和，而不完全是消費者信心不足造成的。

如果說，汽車產業需要扶持政策，我認為最重要的應該是鼓勵和扶持節能汽車與新能源汽車產業的發展。今后較長時期將是我國汽車產業發展的重要轉折期，汽車產銷可能將長期保持下降趨勢，汽車產業界應該齊心協力，做好汽車產業結構調整的大文章，才是我國汽車業真正參與國際競爭的重要基礎。

此外，政府引導國民重視自主品牌汽車也非常重要。政府應當首先帶頭示范使用自主品牌汽車，同時，也希望國產車也爭口氣，拿出有競爭力的產品。如果本國品牌的汽車市場起不來，其他一切都是空談。韓國在推動民族汽車產業方面的一些經驗值得我們借鑒。