電動車示范運行總體達到預期效果

三年示范運行進展良好

我國自2001年起開展“863”電動汽車重大專項，從2009年1月份開始，科技部、財政部、工信部、發改委聯合開展公共服務領域新能源汽車示范推廣。2010年6月，6個城市開始對私人消費新能源汽車進行補貼。而最重要的則是近期國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》。

從當前的總體車輛分布來看，70%以上屬于混合動力車，50%是公交車，但有一個特點是新投入示范運行的車輛中，純電驅動車輛比例提高，乘用車比例也有所升高。

各城市推進新能源車示范運行的程度分布也不均衡，深圳、杭州、大連、合肥的示范運行規模比較大，而有部分城市則剛剛起步。混合動力汽車企業發展也不均衡，有的企業超過千輛。安凱、比亞迪的純電動客車都是百輛級，混合動力乘用車占比較低、數量較少，投入示范運行產品也少。近期純電動乘用車的推廣步伐大大加快，比亞迪、江淮、眾泰等企業將千輛產品投入示范，最值得一提的是近期有一批主流企業的全新結構的電動汽車投入推廣。

在基礎設施方面，現在的充電樁包括充電站快充、集中充換兼容等形式，第一類快速樁和慢速樁截至去年年底達到7000個左右，大型充電站不到200個。通過對這幾種充電設施適用類型進行技術和經濟方面的比較，初步認為交流充電樁主要適用于小功率慢充，可利用現有場地進行安裝，建設成本較低，直流充電建設成本和維護費用比較高，換電模式主要受電池成本以及建設成本的限制，目前應該只適用于特定車輛，對于公交車而言，在技術可行性方面直流充電和換電都適用，經濟性方面直流性充電更具比較優勢。對于出租車，目前從技術適用性而言，電池快充方式需求較大，但是綜合成本明顯較高。所以出租電動汽車充電主要依賴于技術上大功率快充技術的進步。對于私人用車則要考慮電能補給分散性，應該以交流充電樁為主，直流快充作為應急補充。

商業模式探索尚需時間

現在投入運行的城市中，有幾個城市在不同應用領域開展了新的商業模式探索，比較典型的有合肥乘用車整車銷售模式，杭州電動乘用車應用有兩種模式，即整車租賃和電池租賃，在合肥和深圳公交領域開展了兩種以融資租賃為特點的商業模式探索，但這些模式之間還有區別。

第一種整車銷售模式，合肥江淮汽車的純電動轎車銷售即采取這一模式，生產商通過傳統銷售渠道扣除補貼之后賣給消費者，通過分析，這種模式可能更適用于小型短里程乘用車。

第二種是在杭州開展的整車租賃模式，由租賃公司購買享受政府補貼的整車之后，用租賃方式租賃特定或者不特定用戶，開展專門的電車租賃、整車租賃模式。

第三種是電池租賃，也在杭州，由電力運營商經營換電站，他們擁有電池，由出租公司購買裸車，電池按照里程計費方式從運營商處租賃，運營商獲得補貼，出租公司則間接享受補貼，也是新的模式。

第四種和第五種正在公交領域探索，由金融公司介入的新商業模式，因為公交純電動車總體成本過高，任何一個運營性企業承擔的經濟壓力非常大，而電池綜合壽命周期控制還有一定的不確定性，金融公司介入對于純電動公交示范運營起到較大的推動作用。以合肥為例，基本均由經營公司購買電池，將電池租賃給公交公司，金融公司擁有產權，對公交公司而言實際將電池成本分攤到每一年，降低自己的資金壓力和經營風險。深圳的探索模式也是金融公司介入，但只提供融資服務，電池仍然由運營商擁有，但在公交公司中間有運營商，公交公司仍然按年承擔電池成本，同樣降低了公交公司運營風險，排除了不確定性，比較順利地推動和調動了公交公司的積極性。兩種方式均有金融公司介入，但介入方式有差別。

目前幾種商業模式都尚處于探索期，最終哪一種模式可能適應產業的發展，取決于最主要的電池壽命以及不同模式的規模和持續時間，當前的模式探索非常有意義，但是總結需要時間。當然不管哪一種模式最終突破現有的整車零部件單一、傳統的汽車銷售模式，第三方甚至金融公司、基礎設施公司都會在不同環節進入。

公交示范運營測試節能減排效果顯著

在四部委和美國能源基金會支持下，汽車工程學會和電動汽車項目辦公室中國電動汽車研究中心開展對投入示范運行車輛進行實際道路的測試，目前重點針對混合動力公交車。以昆明這個非常典型的示范城市為例，市內公交車數量、規模比較大，最主要的是它的技術結構最全，其投入示范運行車輛包括全國20多個示范城市投入的基本產品結構形式：13個混合動力車型以及3個傳統車型，總共29輛車，這13個混合動力車型包括現有主要八種混合動力結構形式，非常有代表性。為制定確定的工況，測試工況是根據昆明公交車日常統計數據，并結合測試道路實際情況制定的，貼近公交運行的實際情況，也考慮到原來城市公交工況的15次停車，總路線10公里，最高車速達到50公里左右等情況，所有29個車型都是在這種工況、路線下統一進行測試。

從測試基本結果可以得出以下幾點結論，首先,與2008年、2009年示范初期投入的車型比較，現在,特別是2011年投入運行的系統和產品可靠性大幅度提高，基本和傳統公交車可靠性相當，公交管理基本納入傳統車管理。

其次，總體節能減排效果非常顯著。好的車輛可以達到30%的節能效果，相對較差的也節能10%。

當然不同的車型、不同的技術，特別是技術結構差距很明顯。國產系統中有兩個基本達到國際先進水平，非常穩定可靠。開空調和不開空調的油耗差別可達30%以上，但是不同結構形式的系統差別不一樣。目前的測試主要針對混合動力公交車，下一步將展開針對純電動、插電式混合動力車輛的測試。

建言電動車示范推廣工作

從2009年以來不到三年的示范運營中，特別是在公共領域總體上已取得預期效果，電動汽車在25個示范城市展開了一定規模示范運行，技術進步明顯，最典型的例子是公交混合動力系統，有兩個系統基本成熟，達到國際先進水平，這也為四部委下一步示范方式調整提供了直接參考。另一方面也有利于促進產業化進程，通過示范城市需求牽引，國內的骨干檢測企業將大幅度加大研發和產業化過程，有部分企業的產品已經投放市場，預計到2013年、2014年將有大批產品向市場推廣。當前電動車的使用環境明顯優化，特別是地方城市通過政策創新做了很多工作，公眾認知度明顯提高，商業模式的探索也開始起步。

我國應當持續完善電動汽車示范運行和推廣工作，有以下建議值得考慮：

1、通過科學評估，及時將技術成熟、性能穩定的產品實行不限區域示范推廣，有利于打破現在地方的低水平重復建設。

2、在公共服務領域，建議開展特定行業的電動汽車示范運營，比如城市電力、物流、郵政車輛等。這些車輛使用特點、結構特點更適合新能源汽車的應用，可以面向行業示范，對于推動電動汽車走向市場能起到積極作用。

3、在私人用車領域，按照品牌限量方式鼓勵普通混合動力汽車的應用，混合動力在近期甚至中長期都是非常重要的技術路線，在私人服務領域政府采用這種方式可能對產業起重要的引導作用。

4、鼓勵商業模式創新，開展商業模式創新的專項試點。

5、加強政策創新，特別是地方政府應將政策重點從購買補貼向制定停車、充電、路權優先優惠政策方向轉變，優化使用環境。

6、加強示范評估監督，提高示范效率。

（本文根據張進華在2012電動汽車創新國際論壇上的演講整理而成）