大眾與保時捷的前世今生

張帆

“生活有時候比電視劇更跌宕起伏”，這句話應驗在汽車豪門大眾與保時捷身上絲毫不為過。——2012年7月4日，大眾汽車董事會通過與保時捷公司合并協議，大眾支付約33億歐元（合47億美元）用于收購保時捷42%股權，交易將在8月1日生效，大眾和保時捷曠日持久的收購拉鋸戰自此落幕——當然，這段能直接寫進劇本的豪門恩怨，并非只是這樣一句簡單的交代可以涵蓋的。大眾與保時捷的前世今生，已有三代人卷入其中，仿佛二次大戰的硝煙不盡，演繹今日不流血戰場上的詭異多變。

本是同根生

不論是提起大眾還是談到保時捷，有一個人都必須要說，而且必須首先說。他叫費迪南·波爾舍（Ferdinand Porsche），而對于這個名字另一版本的翻譯或許更能有力的說明問題——費迪南·保時捷。作為一個汽車人，他有著令人難望項背的成就，都羅列出會很長，我們只要簡單地指出，他是甲殼蟲的設計者，他是保時捷公司的締造者，他也是大眾公司的第一代領導人，這些就足夠了。費迪南·保時捷，大眾與保時捷同根而生，始于這個名字。

1947年，費迪南的兒子費里·保時捷(Ferry Porsche)正式接替父親成為保時捷的主席。費里以“甲殼蟲”和Cisitalia 360為基礎，開始了一款新的跑車的設計工作，隨后，保時捷356誕生并獲得巨大成功。從誕生之日起到之后的17年中，保時捷一共生產了7萬8000輛356跑車，這在豪華跑車領域，是一個可以同甲殼蟲總計2200萬輛銷量（2003年首次停產前）相媲美的數字。費里·保時捷從公司成立的那一天起便開始在其中工作，可以說是在父親的汽車陪伴下長大的。他將一個家族企業從一個設計室和大眾汽車的附屬車間發展成賽車行業中的著名品牌，汽車銷量將法拉利、瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁等傳統競爭對手遠遠甩在身后。

當費里在專心設計跑車的時候，他的姐姐路易絲·保時捷(Louise Porsche)和姐夫安東·皮耶希則在奧地利的薩爾茨堡全力打造大眾汽車進口業務，同樣為大眾汽車公司作出了巨大貢獻。1951年，費迪南·保時捷去世，他將部分財產給了路易絲·保時捷，而將另一部分財產給了他的兒子費里·保時捷。這次收購戰中兩位主角，大眾公司監事會主席皮耶希和保時捷公司監事會主席沃爾夫岡·保時捷，一個是費里的兒子，一個則是路易斯的兒子。

由于兩個家族之間千絲萬縷的聯系，使得大眾和保時捷一直保持著很密切的合作關系。大眾是保時捷最大的零部件供應商，保時捷30%零部件由大眾公司提供。同時，保時捷是大眾汽車在奧地利的獨家經銷商，從銷售大眾的汽車中積累了大筆的資金。保時捷的首款SUV卡宴更是和大眾途銳以及奧迪Q7使用相同的底盤，卡宴本身也是由大眾汽車在其斯洛伐克的工廠中負責生產。

但這些，都不足以掩蓋大眾與保時捷因經營方向漸行漸遠而帶來的巨大矛盾。

豈能蛇吞象

2011年，大眾汽車在全球范圍內總共售出816萬輛汽車，息稅前利潤(EBIT)約為113億歐元。同年，保時捷的銷量是11.8萬輛，銷售額109億歐元。大眾與保時捷之爭，可以形象的比喻成身體龐大的大象與精干迅猛的蟒蛇之間的競爭。因為經濟狀況和企業管理理念的演變，蛇曾吞象，象亦斗蛇。

2005年10月7日，保時捷突然宣布從機構投資者手中購入大眾8.27%股份，加上其原來持有的股份，總共持有大眾27.4%的股份。保時捷當時聲稱已成為大眾最大單一股東，并咄咄逼人地揚言將繼續收購。當時大眾的政府股東薩克森州并未公布持股比例，不過隨后也加入了增持。2008年6月8日，保時捷在60周年紀念日上披露持有大眾股份將增至50%以上。2008年7月23日歐盟委員會批準保時捷收購大眾。2009年1月5日，保時捷在斯圖加特總部宣布已持有50.76%的普通股。這是“蛇吞象”的高超。

按照保時捷公司的如意算盤，在收購大眾50%以上股份后，保時捷可以合并大眾的賬本，也可以被允許動用大眾的資金，變賣大眾的資產，可間接增加保時捷的利潤來還債。即使過程拖延，憑借良好的財務信用，也能在銀行間輕松周轉資金。天不從人愿，金融危機影響急劇深化，保時捷虧損放大，自身總負債達到100億歐元以上。加上此時銀行明哲保身，紛紛收緊銀根，將保時捷的如意算盤統統打亂。此時的保時捷周轉資金吃緊，運營資金急劇減少，從“購物狂”一下子走到破產邊緣。

皮耶希本供職于保時捷公司，卻在與巴茨·保時捷競爭中敗下陣來，不得不出走奧迪，其后又被大眾任命為CEO，目前則擔任監事會主席。他立刻看到了反收購保時捷的良機。此時的大眾依靠穩扎穩打的戰術和高超的成本控制術，在2008年獲得了40多億歐元的利潤，在通用、豐田、福特等大幅下滑的同時，大眾卻走到全球第二的高位。2009年4月，皮耶希提議保時捷的兩大家族股東——保時捷家族和皮耶希家族到奧地利老家商討對策。5月6日，保時捷家族和皮耶希家族在奧地利發表聲明，聲稱同意與大眾合并為一家集團公司。這意味著保時捷對大眾長達數年的收購戰偃旗息鼓。雙方約定對基本結構、基本框架、管理層人員組成和集團名稱進行進一步商討。

終于在2012年8月1日，一錘定音，保時捷反被大眾收購。蛇吞象變成了象戲蛇。觀者感嘆，這比戲里演得還精彩啊！

只有逗號 沒有句號

但這畢竟不是戲劇，而是事關汽車產業發展，德國經濟命脈的經濟大計。

大眾與保時捷的矛盾，說到底，是汽車量產化經營與精英化經營之間的爭議。二戰后的兩家公司就已經分別走上了不同的發展道路。1946年，大眾公司被英國占領軍轉交給德國，成為一家國有企業。1960年大眾成為股份公司，后來聯邦政府撤出，下薩克森州政府保留而成為最大的股東。大眾本著薄利多銷的原則，生產物美價廉的一代名車甲殼蟲。作為一款設計十分成功的車型，甲殼蟲已經成為有史以來世界上生產量最大的轎車，也成為了戰后德國經濟奇跡的一個象征。而保時捷公司的股份則一直控制在保時捷家族的手中。借助戰后經濟穩定的大環境，他們發展為世界最著名的跑車生產商，經營理念則很明確，盯準尖端市場，生產的汽車數量不多，但每一輛都能獲得高額利潤。

有人認為，大眾與保時捷在車型體系上存在互補，又同根所生，合并之后發展前景光明。

也有人認為大眾的量產車方針會破壞了保時捷豪華車的高端品牌形象，這正是之前保時捷大獲成功的根本。保時捷和大眾并不適合在同一家公司內發展。這樣的爭論會隨著事態的發展而繼續，也會根據市場的反應來決定誰更占上風。

收購保時捷之后的大眾，旗下已經囊括了12個子品牌。正是意氣風發大展拳腳之時。不管結果怎樣，無論分分合合，對于大眾或者保時捷來說，這都是逗號，只要向前發展，汽車產業沒有句號。