大眾與保時捷的前世今生

張帆

“生活有時候比電視劇更跌宕起伏”，這句話應驗在汽車豪門大眾與保時捷身上絲毫不為過。——2012年7月4日，大眾汽車董事會通過與保時捷公司合并協(xié)議，大眾支付約33億歐元（合47億美元）用于收購保時捷42%股權，交易將在8月1日生效，大眾和保時捷曠日持久的收購拉鋸戰(zhàn)自此落幕——當然，這段能直接寫進劇本的豪門恩怨，并非只是這樣一句簡單的交代可以涵蓋的。大眾與保時捷的前世今生，已有三代人卷入其中，仿佛二次大戰(zhàn)的硝煙不盡，演繹今日不流血戰(zhàn)場上的詭異多變。

本是同根生

不論是提起大眾還是談到保時捷，有一個人都必須要說，而且必須首先說。他叫費迪南·波爾舍（Ferdinand Porsche），而對于這個名字另一版本的翻譯或許更能有力的說明問題——費迪南·保時捷。作為一個汽車人，他有著令人難望項背的成就，都羅列出會很長，我們只要簡單地指出，他是甲殼蟲的設計者，他是保時捷公司的締造者，他也是大眾公司的第一代領導人，這些就足夠了。費迪南·保時捷，大眾與保時捷同根而生，始于這個名字。

1947年，費迪南的兒子費里·保時捷(Ferry Porsche)正式接替父親成為保時捷的主席。費里以“甲殼蟲”和Cisitalia 360為基礎，開始了一款新的跑車的設計工作，隨后，保時捷356誕生并獲得巨大成功。從誕生之日起到之后的17年中，保時捷一共生產(chǎn)了7萬8000輛356跑車，這在豪華跑車領域，是一個可以同甲殼蟲總計2200萬輛銷量（2003年首次停產(chǎn)前）相媲美的數(shù)字。費里·保時捷從公司成立的那一天起便開始在其中工作，可以說是在父親的汽車陪伴下長大的。他將一個家族企業(yè)從一個設計室和大眾汽車的附屬車間發(fā)展成賽車行業(yè)中的著名品牌，汽車銷量將法拉利、瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁等傳統(tǒng)競爭對手遠遠甩在身后。

當費里在專心設計跑車的時候，他的姐姐路易絲·保時捷(Louise Porsche)和姐夫安東·皮耶希則在奧地利的薩爾茨堡全力打造大眾汽車進口業(yè)務，同樣為大眾汽車公司作出了巨大貢獻。1951年，費迪南·保時捷去世，他將部分財產(chǎn)給了路易絲·保時捷，而將另一部分財產(chǎn)給了他的兒子費里·保時捷。這次收購戰(zhàn)中兩位主角，大眾公司監(jiān)事會主席皮耶希和保時捷公司監(jiān)事會主席沃爾夫岡·保時捷，一個是費里的兒子，一個則是路易斯的兒子。

由于兩個家族之間千絲萬縷的聯(lián)系，使得大眾和保時捷一直保持著很密切的合作關系。大眾是保時捷最大的零部件供應商，保時捷30%零部件由大眾公司提供。同時，保時捷是大眾汽車在奧地利的獨家經(jīng)銷商，從銷售大眾的汽車中積累了大筆的資金。保時捷的首款SUV卡宴更是和大眾途銳以及奧迪Q7使用相同的底盤，卡宴本身也是由大眾汽車在其斯洛伐克的工廠中負責生產(chǎn)。

但這些，都不足以掩蓋大眾與保時捷因經(jīng)營方向漸行漸遠而帶來的巨大矛盾。

豈能蛇吞象

2011年，大眾汽車在全球范圍內總共售出816萬輛汽車，息稅前利潤(EBIT)約為113億歐元。同年，保時捷的銷量是11.8萬輛，銷售額109億歐元。大眾與保時捷之爭，可以形象的比喻成身體龐大的大象與精干迅猛的蟒蛇之間的競爭。因為經(jīng)濟狀況和企業(yè)管理理念的演變，蛇曾吞象，象亦斗蛇。

2005年10月7日，保時捷突然宣布從機構投資者手中購入大眾8.27%股份，加上其原來持有的股份，總共持有大眾27.4%的股份。保時捷當時聲稱已成為大眾最大單一股東，并咄咄逼人地揚言將繼續(xù)收購。當時大眾的政府股東薩克森州并未公布持股比例，不過隨后也加入了增持。2008年6月8日，保時捷在60周年紀念日上披露持有大眾股份將增至50%以上。2008年7月23日歐盟委員會批準保時捷收購大眾。2009年1月5日，保時捷在斯圖加特總部宣布已持有50.76%的普通股。這是“蛇吞象”的高超。

按照保時捷公司的如意算盤，在收購大眾50%以上股份后，保時捷可以合并大眾的賬本，也可以被允許動用大眾的資金，變賣大眾的資產(chǎn)，可間接增加保時捷的利潤來還債。即使過程拖延，憑借良好的財務信用，也能在銀行間輕松周轉資金。天不從人愿，金融危機影響急劇深化，保時捷虧損放大，自身總負債達到100億歐元以上。加上此時銀行明哲保身，紛紛收緊銀根，將保時捷的如意算盤統(tǒng)統(tǒng)打亂。此時的保時捷周轉資金吃緊，運營資金急劇減少，從“購物狂”一下子走到破產(chǎn)邊緣。

皮耶希本供職于保時捷公司，卻在與巴茨·保時捷競爭中敗下陣來，不得不出走奧迪，其后又被大眾任命為CEO，目前則擔任監(jiān)事會主席。他立刻看到了反收購保時捷的良機。此時的大眾依靠穩(wěn)扎穩(wěn)打的戰(zhàn)術和高超的成本控制術，在2008年獲得了40多億歐元的利潤，在通用、豐田、福特等大幅下滑的同時，大眾卻走到全球第二的高位。2009年4月，皮耶希提議保時捷的兩大家族股東——保時捷家族和皮耶希家族到奧地利老家商討對策。5月6日，保時捷家族和皮耶希家族在奧地利發(fā)表聲明，聲稱同意與大眾合并為一家集團公司。這意味著保時捷對大眾長達數(shù)年的收購戰(zhàn)偃旗息鼓。雙方約定對基本結構、基本框架、管理層人員組成和集團名稱進行進一步商討。

終于在2012年8月1日，一錘定音，保時捷反被大眾收購。蛇吞象變成了象戲蛇。觀者感嘆，這比戲里演得還精彩啊！

只有逗號 沒有句號

但這畢竟不是戲劇，而是事關汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，德國經(jīng)濟命脈的經(jīng)濟大計。

大眾與保時捷的矛盾，說到底，是汽車量產(chǎn)化經(jīng)營與精英化經(jīng)營之間的爭議。二戰(zhàn)后的兩家公司就已經(jīng)分別走上了不同的發(fā)展道路。1946年，大眾公司被英國占領軍轉交給德國，成為一家國有企業(yè)。1960年大眾成為股份公司，后來聯(lián)邦政府撤出，下薩克森州政府保留而成為最大的股東。大眾本著薄利多銷的原則，生產(chǎn)物美價廉的一代名車甲殼蟲。作為一款設計十分成功的車型，甲殼蟲已經(jīng)成為有史以來世界上生產(chǎn)量最大的轎車，也成為了戰(zhàn)后德國經(jīng)濟奇跡的一個象征。而保時捷公司的股份則一直控制在保時捷家族的手中。借助戰(zhàn)后經(jīng)濟穩(wěn)定的大環(huán)境，他們發(fā)展為世界最著名的跑車生產(chǎn)商，經(jīng)營理念則很明確，盯準尖端市場，生產(chǎn)的汽車數(shù)量不多，但每一輛都能獲得高額利潤。

有人認為，大眾與保時捷在車型體系上存在互補，又同根所生，合并之后發(fā)展前景光明。

也有人認為大眾的量產(chǎn)車方針會破壞了保時捷豪華車的高端品牌形象，這正是之前保時捷大獲成功的根本。保時捷和大眾并不適合在同一家公司內發(fā)展。這樣的爭論會隨著事態(tài)的發(fā)展而繼續(xù)，也會根據(jù)市場的反應來決定誰更占上風。

收購保時捷之后的大眾，旗下已經(jīng)囊括了12個子品牌。正是意氣風發(fā)大展拳腳之時。不管結果怎樣，無論分分合合，對于大眾或者保時捷來說，這都是逗號，只要向前發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)沒有句號。