換帥：之初&之后

張靜

縱觀今年上半年國內汽車企業高管的離職、跳槽或升遷，其中既包括本土汽車企業的高層，也有合資汽車企業與外資汽車企業的高級管理者。

據中國汽車咨詢中心網統計，截至6月25日奇瑞高層的整體換班止，今年上半年已有40余名車企高管發生變動，其中有20余位是一把手，共涉及30余家車企，且在發生人事更迭的高管中，自主品牌汽車企業超過半數。

另據統計，在這40余名職位發生變動的車企高管中，有近20名高管直接負責銷售，而其他有所變動的高管也多數與銷售業績有關。當然，營銷戰線上的高管因市場業績不好就被調離的行為并不意外。但企業的市場業績表現不好，并不僅僅體現在銷售這一個環節上，還與車企的研發實力、零部件采購、質量管控等各方面有著深層次關系。

對此，中國汽車咨詢中心網旗下的嘉之道汽車咨詢研究團隊這樣對《汽車觀察》分析，“由于前幾年中國汽車產業發展很快，許多問題被市場的表面繁榮暫時掩蓋，一旦受到一些不利因素的刺激，這些深層次的問題就會顯現出來?！北热缙嫒鸸俜骄驮涍@樣解釋此番人事調整的大背景：隨著奇瑞汽車從追求速度、規模向追求品質、品牌、效益的戰略轉型逐步深入，部分高層管理人員的分工也進行了調整。

回顧近段時間國內汽車高管和高級設計師的變動情況，總體來說有兩個顯著特點：一是高層的變動周期越來越短，有的高管甚至在一個汽車企業供職不到一年就選擇離開；二是涉及到的汽車企業范圍越來越廣，從本土汽車企業，到合資汽車企業，再到外資車企，無一不被卷入其中。

對于部分職業經理人短時期內會選擇多個汽車企業作為自己的工作崗位，是否意味著這些人不被企業所歡迎？從目前情況來看，有些汽車企業對于這種頻繁離職、頻繁入職的職業經理人并不持排斥態度，否則也不會出現如此多的高管“大挪移”。針對各式各樣的人事變更，中國汽車咨詢中心網進行了如下分析。

業績護航高管升遷

今年上半年，汽車企業利潤增速明顯低于銷售額增速，說明車企效益在下降。如今國內汽車市場競爭進入白熱化階段，持續調整帶來的壓力，企業如何尋求適合的人才已經迫不及待。要想讓企業在競爭日益激烈的市場中立于不敗之地，只能依靠人才。

原東風雪鐵龍品牌部總經理魏文清出任神龍公司商務部副總經理，主管東風雪鐵龍、東風標致兩個品牌的運營。受此變動影響，原東風雪鐵龍品牌銷售部部長潘家年出任東風雪鐵龍品牌部總經理。

原大眾汽車（中國）投資有限公司高級公關經理葛然，憑借對汽車技術的了解和公關經驗，在加盟英菲尼迪后，出任市場營銷與產品規劃部總監。

北京現代的品牌傳播部總監鄭明采也于8月初調回韓國現代起亞集團任理事職務，鄭明采的工作將由原東風悅達起亞市場部副部長薛浩智接手。在鄭明采的努力下，北京現代去年成為繼一汽-大眾、上海大眾和上海通用之后，第四家實現第300萬輛轎車下線的廠家。

據中國汽車咨詢中心網統計表明，北京現代2011年的銷量達到了74萬輛左右，實現了同比4%的增長，在整個車市只有2.45%增長的環境下，且現實產能只有60萬輛的前提下，做到4%的增長實屬不易。

多數落腳自主品牌

如不出意外，北汽集團董事長徐和誼又引發了一次行業人事地震。繼汪大總從上汽轉戰北汽之后，現任泛亞技術中心執行副總經理高衛民將加盟北汽，負責北汽自主研發業務，其職務將有可能是北汽集團副總。高衛民的加盟將助力北汽消化薩博，打造高端自主品牌，更重要的是將為北汽搭建起完善的自主研發體系。

此外，奇瑞也成為了人才引進的大贏家。原北汽集團副總裁兼品牌總監黃華瓊加盟奇瑞銷售總公司，任常務副總經理；原上汽通用五菱銷售總經理胡俊，成為奇瑞捷豹路虎項目的中方銷售負責人。

自主品牌急于突破發展中遇到的瓶頸，希望這些新的具有合資企業工作經驗的領導能打破固有的自主品牌思維模式，幫助自主品牌取得更進一步的發展。

內耗混亂無奈出走

2012年3月21日，華泰汽車集團常務副總裁侯海靖辭職。侯海靖在公開場合表示，一個公司經常重復地發生同樣的事情，應該不是個別人的問題，所以他選擇離開。

對于中國汽車業內少有的家族式企業，董事長張秀根和他出生于1984年的兒子張宏亮共同持有華泰汽車集團60%的股權。九年七度換帥，無論擁有多么豐富的行業經驗，都敵不過要建立起管理層與資本方的信任關系，否則“走馬燈”華泰的舊戲還將重演。

上任一年多的付強未能完成整合奔馳中國、北京奔馳營銷渠道的艱巨任務，在上任僅一年多后，選擇出任沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司首席運營官。

業內人士評價到“奔馳的產品定位、品牌定位一直游離在光輝傳統和優雅時尚之間，導致品牌核心不準，衍生出沒錯也沒用的Best or Nothing:不接地氣、無法具象、沒有共鳴，遜“悅”和“科技”一籌。市場宣傳的一致性和本土化有待提高。加之股東鬩墻、4S有間、高管變動，奔馳需要明德親民，止善后定，靜安慮得。”諸多硬傷，無疑早早注定了付強的來與去。

2012年4月，夏治冰從眾泰汽車的總裁變成了“顧問”，消息人士稱其已離開眾泰。眾泰內部存在的管理問題，眾泰管理層的裂縫是夏治冰一個人無法解決的。與華泰相似的民營企業眾泰，夏治冰的尷尬，多少與這些企業采取過于集中的家族式管理有關，職業經理人決策空間小，對于那些有雄心抱負的高管來說很難接受。

今年年初，江淮汽車新任董事長安進將江淮乘用車營銷公司劃分為轎車和多功能商用車兩個公司，原營銷公司總經理王朝云分管網絡部和品牌部，這樣的劃分使得王朝云出走北汽福田，任負責輕型客車和MPV的業務總監。

危機公關被迫下課

大眾汽車（中國）總裁倪凱銘在因處理DSG變速箱投訴問題時未能讓董事會和車主滿意，反而引起社會對大眾品牌的不信任危機。

據《明鏡周刊》報道，DSG問題至少讓大眾損失4億歐元，這也是倪凱銘離職的直接原因。受此牽連的還有大眾中國主管公關與傳播的副總裁楊美虹，她在一次接受媒體采訪時表示，大眾認為召回更便于開展工作，但質檢總局認為不需要通過召回的手段，此言一出，國家質檢總局連夜反駁大眾。

隨后出席北京車展的大眾德國總部最高領導，負責全球市場與銷售的董事克瑞斯汀·克林格勒曾在回答大眾在華DSG事件時指出，這是因為和消費者溝通過程中的不當造成的。

對于這樣的指責，主管公關與傳播的楊美虹顯然難逃其咎，于是網絡瘋傳楊美虹離職的消息，而其后她在微博辟謠，澄清離職傳聞，此風波逐漸平息。

而在今年1月13日，因昌河汽車總經理李黎的“你們不整死我，我就整死你們”的言論，長安汽車集團立刻免去了李黎等高管的職務。至2月29日，原昌河鈴木總經理童政榮被推選為新任昌河汽車總經理，吳繼軍、向連超為副總經理。

被挖墻角的設計師們

在今年上半年汽車銷售不給力的這段時間里，有40多汽車企業中高層人才進入了全新的單位或崗位工作，其中設計人員的流動更吸引人們的目光，成為人才流動的主角，汽車設計師作為提升產品形象的重要環節，自主品牌企業自然非常重視。

現年58歲的何歌特加盟觀致汽車后，就任首席設計師，由其領銜設計的首款新車將在明年3月的日內瓦車展上首發，并于第四季度在中國及歐洲市場同時上市銷售。何歌特擁有豐富的汽車行業設計經驗，先后在歐寶、大眾、西亞特、三菱歐洲設計室工作，參與設計了第三代和第四代大眾高爾夫、西亞特Toledo等經典車型。2001年1月，何歌特開始擔任BMW集團的MINI品牌車型設計部門總監，幾乎所有MINI品牌的車型都是在他主導之下誕生的產品。另據何歌特透露，眼下觀致汽車前三款產品的設計已經全部完成，且十年內將完成全部家族產品序列的設計。

北汽集團則迎來了一位從業40多年的天才設計師菲奧拉萬蒂，他曾就讀于米蘭理工大學機械工程系，專攻空氣動力學和車身設計。26歲時以設計師身份加入汽車行業，在他加盟北汽之后，大家對北汽集團自主品牌乘用車的未來充滿期待，其主導的北汽C90預計會在明年推出。

至今年4月新加盟奇瑞的James Hope也對自己新的工作環境非常滿意，“我對設計團隊印象不錯，我們正致力于將產品設計提升，達到歐洲水平，奇瑞的進步和產品規劃令我倍受鼓舞?！盝ames Hope指出，當下奇瑞正需要積極的變革，而他的職責就是推動這一進程。

新式跳槽大不同

今年上半年的車企人事變動出現了與往年截然不同的幾大特征：首先，往年自主品牌企業的人事變動屬于“留不住人”的問題居多，而今年則多是因為市場環境及發展戰略等因素的考量，企業自發做出了人事調整。

其次，過去汽車業人才流動一般是從實力較弱的企業向實力較強的企業流動，而今年則呈現多元化的趨勢。近年來，隨著市場結構性調整的變化，強勢企業人才開始向弱勢企業流動，也有同層級企業之間人才的流動，更有產業鏈不同環節企業之間人才的流動。

比如去年北汽副總張欣轉投四川汽車工業集團公司出任總經理；就任于上海大眾和奇瑞、操盤“騰中悍馬”總體運營的黃志強出任蓮花銷售公司總經理；今年上半年，還出現了合資車企高層跳槽到自主車企的案例，比如福田副總侯海靖轉投華泰等。

再次，今年出現了鮮有的技術人才流動。過去國內車企的技術人員一向處于“弱勢”地位，“重市場輕技術”是之前國內車企的通病，國內車企技術人才經常被冷落。而在合資企業，由于很多車型都是從外方直接引入國產，中方自身的技術和設計人員并未起到車型研發的主導作用，中方技術代表在技術和設計方面的話語權不足。

長期以來，合資車企沒有積極去花重金引入技術型人才；自主車企由于本身品牌影響力還比較弱，真正的國際重量級設計師不會輕易冒險屈就。但這次何歌特和菲奧拉萬蒂先后加盟自主品牌陣營，則是打開了國際重量級設計師落戶中國的大門。

高層集中性流失的背后反映出的深層問題在于，在市場調整的威力下，企業如何在不斷重組與調整中穩定人才團隊。另外，中國汽車人才的現狀是缺人才，汽車產業要想真正強大，需要各環節的全面提升，除了營銷團隊外，最重要的就是技術了，技術上不斷實現創新和超越，才能彌補最缺乏的品牌價值。但企業最難的還是創新。創新，一般的理解就是要做其他企業沒有做過的，又有市場價值，而且成本低廉的事情。現在，許多公關公司、廣告公司的從業者都在為所謂的創新或埋頭苦思，或奔波尋求靈感。最近幾年出現的明星代言是所謂營銷創新的一種，而越來越“搶眼”的車模也應該是所謂的“不同凡響”。暫且不論這種創新的好壞與否，反正對于汽車企業而言，要做到經常有創新，并保持對于競爭對手的競爭力，是每一個汽車企業的高級經理人必須面對的頭等大事。

此外，渠道建設、傳播策略、產品投放、供應采購、市場定位、員工激勵……每一項都是汽車企業不可缺少的工作內容之一，每一項都需要不斷創新才能保持競爭力。這種創新的好與壞，其實更多的是與市場掛鉤。當年終企業的收入與利潤實現超出預期的增長時，那么你這種創新無疑就是最好的策略。反之，你的創新即便是賽過諸葛孔明的八卦陣，也無濟于事。

中國汽車產業在2011年之前的增長速度是因為市場本身需求的增長而增長的，由于這個時期的增長速度較快，所以企業最重要的任務是加快渠道的建設，生產更多的產品，特別是讓消費者知道你的產品，這是企業策略中的重中之重。所以在那個時期，很少有企業高層跳槽，很少出現企業高級管理人員離職，因為從形式上看來“一切都好”。而到了2012年，市場已經給中國汽車行業敲響了警鐘，高管的大規模離職也從側面反映出今年車市的不景氣，上半年各個車企都沒交能出一份滿意的答卷，期待下半年換帥后的車企表現能讓大家刮目相看。