某MR型油輪機艙應急脫險通道設計

陳祖金

摘要：本文主要介紹某MR型油輪機艙應急脫險通道的設計，按照其機艙特點突破了傳統布局，充分利用機艙有限的空間，具有結構緊湊、布局簡潔的優點。

關鍵詞：油輪；機艙；應急脫險通道

1 引言

船舶機艙脫險通道是機艙失火時人員重要的脫險途徑，而應急脫險通道是其必不可少的組成部分，SOLAS公約及各船級社等都對其有嚴格的要求和詳細的描述，是最重要的安全措施之一。

脫險通道的布置一般與機艙布置、艙室劃分和船體結構相輔相成，故在初步設計階段就應著重考慮其規范性、可行性及合理性，若至后期修改很有可能是傷筋動骨。

本文以某新建MR型油輪為例，主要介紹其在初步設計時如何按照機艙布置特點合理設計應急脫險通道，使之既滿足規則規范要求，又結構緊湊、布局簡潔，以期可供同類型船舶前期設計參考。

2 概述

該船入級DNV2011年1月規范，屬B類干舷。機艙屬A類機械處所，在FR13至FR45檔之間，從機艙至開敞甲板在豎直方向上共分底層、下平臺、上平臺、主甲板四層。

SOLAS及DNV均要求機艙處所應設有2個脫險通道（其中必須包括1個應急脫險通道），但該船共設有4個通道：

（1）在機艙上平臺左舷前部設一安全通道（A-60級防火絕緣），內設斜梯至主甲板（開敞甲板）。

（2）在機艙上平臺右舷艉部設一梯道至機艙圍井，從圍井可經由惰氣室出機艙或直接出機艙。

（3）在機艙后壁設有一門道至舵機艙，經由舵機艙至主甲板。該門道共設兩道門，分別為一道A-60級防火門和一道重型風雨密門，以滿足規范要求。

以上3個通道為機艙主通道或主要脫險通道，主要是從上平臺起分支至主甲板，而在機艙左、右舷從底層至上平臺分別設置1個斜梯梯道，完成它們之間的銜接。其中斜梯的傾角不大于60°。

（4）在機艙左舷貼5260艙壁從FR25處開始設一鋼質防火遮蔽（A-60級）的應急脫險通道至主甲板，且在每層平臺各設一道A-60級防火門通往該通道。

而其上平臺部分根據艙室劃分將集控室、機修間、機艙的應急脫險通道合并為一處，極大的節省了空間，使之既滿足規范要求而又結構緊湊，這也是最大的亮點之一。以下就對該應急脫險通道的主要設計思路進行介紹。

3 方案設計

按機艙布置圖，主機布置完后占了FR31～FR41共10檔的位置（包括主機欄桿等），主機前部已無足夠空間布置艙室，如下平臺的分油機室、上平臺的機修間。所以本船的分油機室（下平臺）、機修間和集控室（上平臺）均布置與機艙左舷。

應急脫險通道也根據其特點進行設計布置，主要分為底層至下平臺、下平臺至上平臺、上平臺至主甲板、主甲板至開敞甲板四部分。其中底層至上平臺的圍壁尺寸為1000mm×1000mm，上平臺至主甲板圍壁尺寸為1600mm×1400mm，滿足800mm×800mm的環圍凈空要求。

3.1 底層至下平臺

考慮到FR25～FR26+200處船體結構特點及B類干舷要求，在布置從底層至下平臺的脫險通道時，采用了分階段式：（1）下半部分從花鋼板至結構平滑處（約1.5m）通過斜梯加平臺的方式至脫險通道底部；（2）上半部分采用鋼質防火遮蔽（A-60級）至下平臺，見圖1。

這種型式由于圍壁底部至高于花鋼板1.5米處截止，斜梯等未包含圍壁內，為其他輔助設備安裝、花鋼板下管路的布置，軸系拆檢更換提供更多的位置，有效地節約了所占機艙的空間。

應注意的是，規范要求需盡快進入鋼質防火遮蔽，一般以花鋼板至鋼質圍壁底部的垂直距離2m為界限，若超過這個高度，則不宜采取這種型式，需考慮將斜梯等包含在圍壁內。

3.2 下平臺至上平臺

該部分連接底層和上平臺之間的通道，主要利用發電機室前壁和儲物間右壁形成環圍，有效利用角落空間而又不占用主通道位置，布置高效、簡潔，見圖2。

3.3 上平臺至主甲板

按規范要求，集控室、機修間等控制中心、工作處所均需設置應急脫險通道。

以往有些船型一般這樣設置：機艙應急脫險通道設置在右舷至主甲板，集控室單獨設置一路應急脫險通道至主甲板，機修間通過門道至上平臺左舷的安全通道，換句話說，以往船型對機艙、集控室、機修間的應急脫險通道進行分開設置，計三條。若按此思路，不但需額外增加一路集控室的應急脫險通道，而且還需修改艙柜結構或者延長安全通道的長度用于機修間脫險通道，繁復冗余，最重要的是對船體結構損害很大。

而本船突破了常規，依托結構特點將三個處所的應急脫險通道組合在一起，形成了復合型通道（見圖3）：

機艙上平臺通過一道門和一個船體開孔至通道內去主甲板直梯處；下平臺上來的直梯通過一個平臺和船體開開孔至通道內去主甲板直梯處；集控室和機修間分別通過一道門至通道內去主甲板直梯處，見圖3各箭頭指示方向，從而實現各部分應急脫險的目的（注：其中門均為A-60級防火門）。

3.4 主甲板至開敞甲板

該部分為應急脫險通道的最后一部分，應直接通往開敞甲板，同時也是機艙、集控室和機修間等實現應急脫險的最后一個環節，故應根據上建結構覆蓋從機艙上平臺上來的應急脫險通道（見圖4）。

4 絕緣及舾裝件布置

由于應急脫險通道屬A-60級防火遮蔽，主要的措施有：

（1）通道內地板鋪設一層50mm厚的A-60甲板敷料，用水泥碼支撐，表面油漆。

（2）天花敷設一層25mm厚的陶瓷棉（170kg/m3），表面用碰釘、彈簧壓片、鋼絲網和鋁箔固定。

（3）鋼質圍壁四周敷設兩層20mm厚的陶瓷棉（170kg/m3），表面用碰釘、彈簧壓片、鋼絲網和鋁箔固定。

需特別注意的是，絕緣材料禁止使用石棉或含石棉材料。

應急脫險通道應暢通無阻并處于隨時可用狀態，故其內將布置舾裝件，主要包括直梯、踏步、扶手、起吊眼板等。其中直梯主要用于攀爬；踏步和扶手可用于門口附件方便安全進出；起吊眼板一般布置于各層通道頂部用于迅速吊離受傷人員。

SOLAS規定：鋼梯的安裝方式應熱量不能過未隔熱的固定點傳入該環圍內，故最好將絕緣敷設在圍壁外面，若外壁實在不好布置而布置于圍壁內的話，則需注意此問題，可以考慮梯腳等固定件與圍壁之間加裝隔熱墊片，主要依據船廠的習慣或經驗而定。

若通道內包絕緣，則需相應延長梯腳、踏步腳長、眼板長度，如圍壁內絕緣總厚度為50mm，則梯腳長度至少為210mm（按梯腳標準長度160mm計）。

應急脫險通道還需提供應急照明等。

5 結語

在當今國際航運市場持續低迷，船舶行業競爭日趨激烈的形勢下，各船公司、船廠、設計院勢必追求將節能減耗和船舶收益做到更大化，盡可能地縮短機艙長度；同時，越來越多的防污染新規的生效或出臺，也增加了許多機艙艙柜、設備、管系等，這意味著未來船舶的機艙將越來越狹小，機艙內可利用的空間也越來越少。換句話說，機艙的布置將面臨一次又一次的挑戰，在MR型油輪中，以往豪華舒適的機艙已漸漸成為歷史。

應急脫險通道的布置從下到上貫穿整個機艙，其安全保障作用不言而喻，如何依托機艙艙柜布置、艙室劃分的特點進行合理優化的布置，如何以最小的占用空間滿足規范和功能的要求等，都是初步設計所應著重考慮的內容。

參考文獻

[1]國際海事組織，國際海上人命安全公約（SOLAS公約，2009年綜合文

本）， [S].2009

[2]DNV2011年1月規范， [S].2011