為中國轎車“造夢人”書寫列傳

聞思修

若為中國汽車人書寫列傳，希望更多的舉國體制外的“汽車狂人”能忝列門墻。

北京龍年的春季車展，令人魂牽夢繞，除卻“美女車模”“非禮勿視”外，那琳瑯滿目的轎車，特別是“自主”品牌的中國車，真的讓人揚眉吐氣。

“我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，實現我們幾代人的中國轎車夢！”這是“中國汽車工業奠基人”，享有“中國汽車之父”聲譽的饒斌部長在臨近生命終點時吐露的肺腑之言。《南方周末》的文章用“站在時代桅桿上”形容他對中國汽車工業決策的高瞻遠矚——“1978年國務院提出引進轎車裝配線時，饒斌首先想到的不是他曾經工作過的‘解放、‘東風，而是上海。可以說，上海的轎車項目對于整個中國汽車工業，是一次破冰的大膽嘗試，思想觀念的大解放”。如今，饒部長的汽車夢想已然照進現實，這是舉國體制內幾代汽車人的心愿。

在造中國車的先驅者中，“與汽車為伍一輩子的”陳祖濤，是中國紅軍陳昌浩將軍的后代，卒業于莫斯科鮑曼工學院，1951年在周總理的直接關懷下，投身到一汽的建設熱潮中去。“從赴蘇聯洽談籌建一汽，再到湖北十堰為二汽選址，60多年的生涯都在做著中國汽車工業開創性的工作”。

有“一汽基辛格”美譽的呂福原，畢生與汽車結緣，從1972年進入一汽，拼搏了18年之久，為促成一汽技術進步與德國大眾成功合作，厥功甚偉。呂福原2003年出任商業部部長，不幸英年早逝。這位學者型的汽車人留下一句名言，“人是智慧生命，應以認識宇宙為快”。

被稱為“二汽舵手”的陳清泰，是第三任廠長。攻讀清華汽車專業，“很早就把技術研發放在發展的首位，首先提出結束汽車產品幾十年一貫制的思路，將東風由傳統生產型企業轉變為現代經濟型公司”。

時下當紅的“汽車形象大使”張小虞，掛職中國汽車工程學會理事長，可謂汽車界“最忙碌的人”。在清華學汽車專業，在新疆汽車廠造卡車，在政府機關管車，是“承上啟下的第二代汽車人”，既見證了中國汽車業從計劃經濟到市場經濟的過渡，也見證了轎車能否進入家庭的紛爭。

有“中國汽車工業戰略規劃師”之譽的徐秉金，這位耄耋之年的老專家，面對產銷雙超1800萬輛的業績，卻不忘用重錘敲打同行：“國產化進展仍然很慢，中國至今未能掌握轎車關鍵部件的核心技術；當初制定的出口導向可謂徹底失敗，二汽出口三分之二成為一句空話。”如此直言，難能可貴，“知不足而思進取”，當是汽車人的座右銘。

為中國“汽車人”評功擺好，不可忘記的是時下的兩位“汽車狂人”——尹同耀和李書福。他們的傳奇故事更發人深思，為中國汽車走向世界趟出一條血色的創新之路。尹同耀是奇瑞汽車創始人之一，勇于跳出大企業龍門，闖出一片新天地。他對合資企業的傲慢“敢翻白眼”——“我們連人家一條狗的尊嚴都沒有”。12年前在奇瑞無法拿到“準生證”的困境中，尹同耀走馬上任。他把張瑞敏、任正非視為值得學習的“民族英雄”。當領導問尹同耀“搞不成怎么辦”時，答曰，“干不成，跳長江！”如今的奇瑞汽車已經開到曼哈頓大街。李書福是“吉利汽車之父”，掌門的是中國第一家生產汽車的民營企業。想當年到主管部門申請“準生證”，吃閉門羹，還被譏笑為不知天高地厚的“狂人”。如今，吉利把世界上以質優聞名的沃爾沃悉收麾下，卻強調“沃爾沃不屬于李書福，屬于全人類”，我們只是代管而已。如此胸懷，讓人不由地萌生敬意。

若為中國汽車人書寫列傳，希望更多的舉國體制外的“汽車狂人”能忝列門墻。