當車牌成為稀有資源

陳沙沙 尹建權

隨著北京、上海、廣州三大一線城市對汽車限購政策的落實，民眾猛然發現，自己已置身“限牌”時代。

富有行政色彩的“限牌令”，瞬間減緩了城市交通的壓力，成為行之有效的治堵措施。然而，劍有兩刃，一紙“限牌令”的頒布，阻礙了民眾購車剛性需求的釋放，也催生諸多搖號購車的亂象。對此，《民生周刊》記者進行了探訪。

有需求的“租牌”

“你有1000輛車，我也有辦法讓你擁有第1001輛。不用北京市戶口，不用社保證明，什么限制都沒有。”

在北京市豐臺區的花鄉二手車市場，百信行汽車經紀有限公司的曹玉（化名）向急于購車又苦于沒有購車指標的消費者招攬，“你租個車牌就行。”

他介紹說，“租號牌”實質上是一種變相的“背車”，即沒有中簽的購車者，通過“租賃”的方式花幾千元向別人“租”（短期租賃，時間為一年至幾年）一個指標，或者花幾萬元“買”（在身份證有效期內長期租賃）一個指標。“當然，汽車行駛本上是別人的名字。”

通過走訪十多家二手車商、4S店，《民生周刊》記者了解到，像曹玉一樣的“中介人”在二手車市場比比皆是。標有“出售購車指標”的小廣告更是隨處可見，“租號牌”儼然成為一種配套服務。

一位宗姓二手車商向《民生周刊》記者透露，“大部分號牌都是隨車購買來的，車主一般是打算回老家的外地人，所以連車帶牌一起賣。一個車牌，我們也掙不了兩三千塊錢。”

據悉，根據北京現行的限購政策，機動車所有者在辦理轉移登記或者注銷登記后6個月內提出申請，可以賣車保留號牌。

6個月，似乎給號牌“賣家”與“買家”提供了一個對接的時間。然而，在看似雙贏的表現下，“租牌”是不是屬于政策規定的范疇，也成為雙方的隱憂。

“我和‘背車方私下簽了協議。雙方誰發生事故，概不負責。他把身份證都給我了。”一位剛剛租上號牌的購車者說道，“當然，這種協議可能沒有法律效應。”

對此，北京岳成律師事務所劉濤律師解讀到，無論是“背車方”還是購車人都存在法律風險。比如“背車方”一旦把車賣給別人，購車者的車可能就要易主。“背車方”如果對外負有債務，該車可能會被作為償債財產。車輛在使用中，若出現交通事故，在賠償等費用負擔上，也極可能引發雙方糾紛。

“一般都是雙方私下協商。也有汽車租賃公司找我們擬定‘租號牌協議，但這不符合法規。”劉濤補充道。

過戶牌的“傳言”

自2010年12月23日，北京市政府公布《北京市小客車數量調控暫行規定》，其搖池內的人數就在不斷累加。8月份，購車搖號個人申請人數首超100萬，中簽率降至1：52.83，再創新低。

在一“號”難求的現狀下，租車牌、全家突擊學車占坑搖號、“虛假訴訟”過戶車牌等五花八門的獲牌方式，使搖號儼然成為一場浩浩蕩蕩的全民總動員。

在執法力度不強的反襯下，關于權利尋租與謀利空間是否存在的傳言從未消失。坊間也在大膽猜測：利用管理漏洞超常規拿到車牌的做法，在北京車市內部是否已然存在。

“最起碼26萬一個指標，新車上到你的名下，沒有任何風險。去年才七八萬，一路漲上來的。”一位大眾汽車4S店銷售經理熱情介紹說，“你別管什么流程，咱們有人辦。”

“如果你決定買這輛賓利，號的事，我來辦！辦不到，你就用我的車牌上路。”北京第一站精品名車匯的經理也信誓旦旦地承諾。

在調查中，《民生周刊》記者發現，眾多汽車4S店、多數二手車商家都自稱可以幫忙購買指標，其價格在18萬至27萬元之間浮動。

但值得注意的是，對于坊間傳出的諸多搖號購車亂象，官方一直秉承明令禁止的態度。

北京市交管局8月21日發布消息稱，自北京成立“涉牌違法整治打擊辦公室”一年以來，共查獲165起涉牌、涉證違法案件，查扣嫌疑車154輛，收繳偽造的號牌121面。其中，“新車沒有指標不能上牌”為主要涉牌違法動機之一。

《民生周刊》記者曾致電北京市車管所，反應相關問題，工號為8652的工作人員答復：“車管所沒有執法權，您的情況，我們會向上級部門反映。但您不要相信‘租牌、‘購買指標的行為。”

此后，北京市小客車指標調控管理辦公室工作人員的回答同出一轍。在其官網首頁，“租車牌”、“以租代售”存在風險的警示赫然在目。

限牌令的蔓延

在城市“治堵”的壓力下，北上廣無一幸免地踏上了“限牌”之路。“供”與“需”之間極大的不平衡，不僅使搖號購車亂象叢生，也將車牌變成一種“稀有資源”。

1994年，上海開始實行“有償競牌”的方式，表面上看似市場化分配，實際上逐漸成為富人的游戲。

10多年來，競拍價格從初時的不足萬元一路攀升至2012年8月的6.3萬元。這是2012年4月以來，第三次月度競拍價格突破6萬。頓時，上海的私車車牌在方寸之間成為“最貴的鐵皮”。

據媒體報道，一位多年來參與政策改進的上海官員坦言，車牌“額度”本質上就是一個資產性產品，那就必然會具備資產的特征，比如價格變化受預期左右、存在投機炒作行為等。

為了兼顧公平，2010年底，北京實施“無償搖號”的方式分配指標。其直接結果，就是民眾購車的剛性需求在搖號人數上的直接體現。“搖到號的難度不亞于中彩票。”

而2012年空降的廣州“限牌令”，原意兼顧公平與效率，所以設計了一個折中方案：一半指標搖號產生、一半指標競拍獲得。

“廣州折中嗎？廣州限牌政策的細則多惡劣啊。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮舉例說，“為什么要求置換車的消費者，只能買已擁有車輛的排量之下的車？我原來開奧拓的，現在想升級換代開廣本，為什么不行？”

不可否認，無論是上海的競拍政策、北京的單純搖號、還是廣州的搖號與競拍結合政策，都飽受爭議，亟待反思。

而在可預見的未來，更多的“堵城”將無奈地加入其中。這樣的判斷不僅來自地方政府，也有民眾自發的審時度勢。

目前，杭州、溫州等東部沿海城市已出現“囤車待漲”的現象，即專門收集老舊二手車，希望有朝一日城市限牌，可以倒手盈利。此外，隨著限牌傳言在坊間的不斷演繹，各地車市也跟著“井噴”了一把。

業內人士向《民生周刊》記者透露，西安、廈門、杭州、寧波等諸多城市已在籌劃“限牌”事宜。

“行政命令是最快捷、最簡單的方式，但永遠是治標不治本。該堵還堵，只是不讓它增量了，不再繼續快速惡化了。”沈榮并不看好任何一種限牌政策。

他和大多數專家均認為，如何解開治堵的“死結”，如何梳理車牌“額度”下的亂象，不僅在于強制性的行政手段，更需要長遠的城市規劃與建立便捷的公共交通系統。