穿越大山見真情

徐宜發，生于1949年10月，河南長垣人。1968年畢業于鄭州鐵路司機學校，歷任機務段司爐、副司機、司機、鄭州鐵路分局秘書、鄭州機務段黨委副書記、副段長、黨委書記、段長、鄭州鐵路局紀委副書記、鄭州鐵路分局副分局長、鄭州鐵路局副局長、局長，現任鄭州鐵路局調研員。1998年開始發表散文作品，著有散文集《我心永恒》《我的太陽》，其散文作品常在全國報刊發表。系河南省作家協會會員、中國散文學會會員、中國作家協會會員、中國鐵路作家協會副主席。

伴隨著人類社會前進的步伐，中國鐵路進入了高鐵時代。繼（北）京（天）津、武（漢）廣（州）、鄭（州）西（安）、（北）京滬（上海）、鄭（州）武（漢）等高速鐵路建成通車之后，貴（陽）廣（州）高速鐵路建設也進入了攻堅階段，十幾萬鐵路建設大軍在黔桂粵大山深處擺開了長龍陣，展開了規模空前的大決戰，展現出千軍萬馬戰猶酣的動人畫面。我早有心奔赴建設工地，用手中的筆記錄那一幕幕感天動地的場面，讓它永遠留在我記憶的長河里。

貴廣高速鐵路是一條以貴陽為起點，經由都勻、桂林、賀州、肇慶、佛山到廣州，設計運營時速250公里、線下預留進一步提速條件的客運專線，這一路山連著山，峰接著峰，山多水多地質條件十分復雜。2008年10月13日貴廣高鐵召開開工動員大會，至今已有4年多的時間。時光在悄悄地流逝，鐵路建設的步伐一刻也沒有停留，各項工程施工正在有序向前推進。貴廣高鐵全長857公里，其中隧道217座，累計長度461公里，現已貫通182座，占隧道總量的90%；橋梁510座，累計長度242公里，有80%的橋梁已完工。金秋過后，帶著夢想我來到“天無三日晴”的貴陽，恰逢貴廣鐵路有限責任公司董事長張建波要到沿線工地檢查工作，我們便一同從貴陽出發向大山深處走去。

張建波比我年輕許多，在我眼里是個十分聰明能干的小伙子。上世紀70年代末，建波老弟走進了鐵路的大門，在許昌工務段當了一名養路工，天天風里來雨里去在鐵路線上摸爬滾打，憑著對事業的忠誠和執著，21歲那年他就走上了車間主任的崗位。歲月的磨練讓建波更加成熟，1998年元月他擔任許昌工務段段長，是鄭州鐵路局工務戰線上的一名虎將。尤其讓我不能忘記的是，在全國鐵路一次又一次大面積提速的征戰中，我和建波親歷了那些難忘的歲月，在許昌工務段管轄的線路上兩次創造了當時中國鐵路的“第一速”。2004年，鄭州至西安高速鐵路即將動工修建，建波投身高速鐵路建設。2006年，我國第一條高原高寒鐵路青藏線開通在即，建波又到高海拔地區的青藏鐵路公司出任副總經理。西部大開發的號令給青海帶來了無限商機，那年青海省人民政府決定在西寧修建甘河工業園區。按設計要求，鐵路運輸是工業園區物流的主力軍，要有十幾條鐵路專用線編織成網。在海拔2800多米、氣候寒冷的甘河，修建鐵路談何容易。建波和他的同伴們帶著筑路大軍，用最快的速度在“大雪封門”之前，把甘河工業園區累計40公里的鐵路專用線全部建成并交付使用。這個能吃苦、能干事的錚錚硬漢，干了一件讓西部人民銘記在心的大事。在一片贊揚聲中，建波離開了青藏高原來到貴陽，出任貴廣鐵路有限責任公司和滬昆鐵路客運專線貴州有限公司的董事長，挑起了大西南鐵路建設的重擔。

車出貴陽城很快駛入高速公路。遠遠望去，高速公路如同伸向遠方的飄帶纏繞著座座青山，我們時而在毛毛細雨中穿行，時而又迎來輕紗般的云霧，富有詩情畫意。我們邊走邊聊，當然都是工程施工當中的事兒。建波告訴我，貴廣鐵路是隧道和橋梁組成的，橋隧里程占全線的82%，過了橋就是隧道，出了隧道就上橋，最苦最艱難的就是開挖隧道，隧道通全線就能建成。這是山區鐵路的特點，寶雞到成都的鐵路線全長669公里竟有隧道304座，在觀音山可以看到三層鐵路線。1998年我第一次走寶成線穿越秦嶺，那驚人壯觀的場面震撼了我的心靈，奮筆寫下了《初過秦嶺》一文，記錄了我初過秦嶺的真情實感。聽了建波的一番話我拿定主意，這次采訪就寫有關隧道的故事。

接近中午時分，我們出了高速路直奔巖山隧道，這里是中鐵五局的施工場地。

汽車停穩，一撥頭戴防護帽、身著作業服的人們便迎了上來。建波介紹說，巖山隧道是在他們手里建成的。走在前面的是中鐵五局集團的副總經理兼指揮長黃武，緊隨之后的是呂保良、張德忠，還有……

中鐵五局始建于新中國成立后的1950年，其前身為西南鐵路工程局，在我國鐵路建設中屢立戰功。黃武今年剛剛步入50周歲，中等身材，說話干脆利落，1983年從西南交通大學畢業來到中鐵五局開始了他的筑路生涯。近30年來，他南征北戰參加過沈陽到秦皇島客運專線的重大技術研究，先后主持青藏鐵路高原凍土施工、烏鞘嶺特長隧道及客運專線施工技術攻關，2008年出任中鐵五局貴廣鐵路工程指揮部指揮長。他深深懂得“領導就是責任”這句話的含義，落到肩上的是一副沉甸甸重擔。明知山有虎，偏向虎山行，他義無反顧地走到了筑路的前沿陣地。在貴廣鐵路建設中“地無三尺平”的貴州地段充分顯示出它的“威力”，從數字上看，中鐵五局承擔的任務僅有53公里，只占全線的6.2%。然而，在這53公里中要開挖隧道14.5座，累計長度達44.9公里，占線路長度的84.72%，并且管段有全線最長的巖山隧道，都知道它是一塊難啃的“硬骨頭”。

巖山隧道地跨貴州榕江、從江兩縣，全長14693米，地質復雜，要穿越22個斷層帶，兩次下穿寨蒿河，河床與隧道拱頂最薄的地方只有2.1米。盡管我不懂修鐵路的行當，地理知識還是略知一二，聽到這幾組數據真是一下子驚呆了，難怪有人說這是一座高風險隧道，是貴廣鐵路上的一只“攔路虎”。

2008年12月23日，榕江縣小堡村鞭炮聲聲，彩旗飄揚，中鐵五局在這大山深處吹響了鏖戰巖山隧道的沖鋒號。侗鄉苗寨的少數民族同胞無不歡欣鼓舞，走出大山的千年夢想就要成為現實。擔任巖山隧道項目部經理的是來自河南西平的呂保良，憨厚的面孔給人的第一印象就是實在。這個出生在大躍進年代河南漢子飽嘗過饑餓的滋味，奶奶這一生最大的愿望就是能讓自己的孫子不挨餓、有飯吃，便給他起了一個吉祥的名字“呂保良”，諧音是要“保糧”，保住糧才能有飯吃。1981年已是二十出頭的呂保良接替家父的班，走出中原大地來到貴州進了中鐵五局。他以實干著稱，以好學為本，很快掌握了許多鐵道工程的專業知識，在困難面前從未退卻。有人說在他身上能看到《亮劍》李云龍的影子，只要有他在沒有干不成的活。巖山隧道全長14公里還要多，復雜的地質條件無法使用“盾構”機械施工，只得采用常規“鉆爆法”施工，這樣要上6個施工隊、13個攪拌隊和3個機械隊，有1000多人會戰巖山。他把巖山隧道分成6個工作面，分段打斜井進場全線同時作業，加快施工進度。巖山隧道斷層帶地熱資源十分豐富，洞內溫度高達40℃以上，進洞干活的人都像水洗一般，大家身上有多少汗，保良身上就有多少汗；大家身上有多少泥，保良身上就有多少泥。他就是這樣帶動員工勇往直前，保證生產進度穩步推進。

開挖隧道單憑體力解決不了關鍵問題，要靠智慧和實干的完美結合實現技術創新，才能吃掉“攔路虎”。巖山隧道兩次下穿寨蒿河，河床距隧道拱頂的距離只有2.1米，稍有不慎就會招來拱頂滲漏或坍塌，后果不堪設想，是他們從未遇到過的難題。黃武帶領有關技術人員反復診斷論證，創造了一套 “弱爆破、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”針對特殊地段采取特殊方法，使隧道施工安全做到安全有序可控。隧道第一次下穿段采用大直徑鋼管樁地表注漿加固、鋼筋混凝土咬合樁及鋼筋混凝土蓋板地表封閉、洞內加強超前支護的方式通過。第二次下穿采用鋼管樁地表注漿加固和雙層直徑適度的導管超前支護，確保隧道施工安全，做到穩步推進。這項技術在實踐中得到驗證，已被專家王勇撰寫成《巖山隧道下穿河段開挖沉降問題的分析與控制》的專著，使感性認識得到升華，形成指導實踐的又一理論成果。

2012年8月5日，這條貴廣鐵路的“第一長隧”巖山隧道歷時3年多的時間全線貫通，昔日從榕江到從江需要4個多小時的車程現在乘坐汽車只需20分鐘。待到貴廣鐵路全線通車時，列車3分鐘就可以從這里通過，用句形象的比喻叫“一閃而過”。

百旺一號隧道是正在開挖的在建工程，也是董事長張建波安排檢查的重點。這座隧道是由中鐵21局三公司承建的，它的前身是鐵道兵第10師48團，勇于吃苦善打硬仗，有著光榮的革命傳統。1984年“兵改工”后，這支英勇的鋼鐵隊伍，走南闖北足跡遍布祖國大地，大秦鐵路張家灣隧道、青藏鐵路風火山隧道及縱橫成網的高速公路隧道，都留下了他們的智慧和汗水，被譽為“穿山勁旅”、“鉆地鋼龍”和“鐵兵雄風”。陪同我們檢查采訪的是中鐵21局貴廣鐵路工程指揮部常務副指揮長兼總工程師李■。他個子不高，是個地地道道的四川農家子弟，從小認準了“學習改變人生”，在學習上從不偷懶。他很幸運，高中畢業那年順利考入石家莊鐵道學院，畢業之后就加入了工程施工隊伍。他今年才四十出頭，滿臉書生氣，說起話來才顯露出也是鐵道建設戰線上的一名“老兵”，一路上給我們介紹了許多開山鑿洞的故事。

百旺一號隧道位于從江縣雙江鄉的已約村境內，設計全程3504米，它與巖山隧道相比只能說是個“小弟弟”，可是施工難度并不比那些長大隧道差，難就難在通往施工現場的道路上。

貴州處處是美景，崇山峻嶺，郁郁蔥蔥，猶如一幅出自大畫家之手的美麗長卷，已約村就是這長卷中的一個景點，鳥在云中飛，人在霧中行，可謂美哉、美哉。千百年來，通往已約村的路是自然形成只有一米多寬的原始“馬道”，正如魯迅所說，這里本來沒有路，走的人多了自然就成了路。開山挖洞打隧道不僅是人來人往、出出進進，更重要的是大型的施工設備要運到施工現場，一條羊腸小道怎能行走大卡車呢？沒得說，開山修路是當務之急，公司項目部領導來到這里首先研究的是修一條施工便道，他們徒步幾十公里實地調查，設計了一條可以滿足13米長的大卡車行駛的通道。山區不像平原修路那么簡單，這里彎彎曲曲崎嶇不平，幾個月才算打通了通往現場的便道，累計總長竟有48公里還多。便道畢竟不是標準公路，沒有大砂、水泥，不鋪柏油，是用碎石和泥土拌合鋪成的路面，在這陰雨綿綿的貴州大地，走在這樣的路上大多都是深一腳淺一腳，大車過后就是深深的兩道轍，不及時修復很快就不成樣子了。他們專門成立了有30人組成的維修隊，不斷做一些修修補補，保證道路安全暢通。說起修路有一件事是他們永遠不會忘記的。2009年5月13日，老天突降暴雨，有一處施工便道，8公里的路面有60多處滑坡。他們立即調動3臺挖機、3臺裝載機，集中優勢兵力連續清理了三天三夜。眼看已經勉強可以通行了，誰知，16日上午一場更大暴雨，不僅使三天的辛勞化為烏有，又新發生塌方70余處，在場的人說不出心里是啥滋味兒。緊接著又是四天三夜的輪班緊急搶修，壘了又塌，塌了又壘，累計共清理土石達10多萬立方米才恢復了通車。他們在這里施工最害怕的就是下暴雨，唯恐運料車不能按時送往工地，施工就要全線停擺。

我們的汽車沿著這條高低不平的施工便道行駛。便道路面不寬僅能一輛車通過，幾次與對面開來的汽車相遇，雙方只得走走退退找到合適的位置交錯而行。我們剛剛交會一輛農用車之后，又走到一個臨村的地方，一輛汽車停在路上正在裝木材，我們看實在過不去便下車步行慢慢往前走。李■興奮地說，這條便道雖說窄了些，在山民眼里可了不起了，正是有了它汽車開進了深山里，山貨和林副產品都能進入市場與外界交流，收入年年增加，我們也算給當地百姓做了一件好事。正在裝車的山民看出我們是為修鐵路而來，怕我們等的時間太長，立馬撂下手里的活把汽車開到較為寬綽一點的地方，讓我們的車先過去然后再干活。從這點小事兒可以看出，他們期盼這條鐵路大動脈早日建成通車的迫切心情。鐵路是拉動經濟發展的幸福路！

大約走了兩個多小時，我們到達了百旺一號隧道洞口。汽車很快開到了作業場地，這里機器轟鳴，出渣車正在裝渣，呈現出繁忙的景象。建波反復叮囑施工人員，時刻不能忘記安全，洞內滲水要處理徹底，不能留有任何隱患。千里之堤毀于蟻穴，細節決定成敗，小事成就大事……

我們走出隧道的時候天色已晚，工地的燈火照亮一片寂靜的山林。

三都隧道是我們走到的又一個施工現場。三都隧道位于貴州三都縣境內，全長14628米，由中鐵隧道局承建。簡要的介紹就讓我看出這不是一座普通的隧道。中鐵隧道局是我國唯一一個專業化隧道施工隊伍，30多年來他們參與隧道建設不計其數，凡是他們施工的隧道都是不好“啃”的“硬骨頭”。果不其然，三都隧道地質十分復雜，斷層多、溶洞多，是全線217座隧道中難度最大的一座，中鐵隧道局以絕對優勢中標承建這項工程，可以說干這樣的活非它莫屬。

中鐵隧道局在貴廣鐵路建設中，承建工程79公里，其中隧道工程有21座，累計長度62公里，占78.5%，這些數字里折射出施工的艱險與困苦。在現場接待我們的是中鐵隧道局貴廣鐵路工程指揮部的常務副指揮長鄭大榕，一見了面建波就給我介紹，鄭大榕可不簡單了，14歲上大學，人稱“神童”，現在是中鐵隧道公司集團的副總工程師……大榕個頭并不高，從架在鼻梁上的那副眼鏡可以看出是一個很有學問的人。大榕是在湖北蒲圻出生的，父母當年都在火車站附近的蒲圻縣第四中學教書。大榕出生兩年“文化大革命”就開始了，學校停課，工廠停產，整個社會都是亂糟糟的。他長到12歲那年，“文革”以“四人幫”的破滅而宣告結束，大榕與他的同齡人都是被耽誤的一代。好在大榕的父母都是老師，在家里從他牙牙學語父母就開始教他背誦兒歌和唐詩，到了大榕上學的年齡，父母從小學課程一直教到高中。1978年剛滿14歲的他又趕上了恢復高考招生，大榕以優異的成績考入長沙鐵道學院學習鐵道工程專業，1982年畢業被分配到中鐵隧道局，參與了大瑤山和新龍門等隧道施工，現在已是教授級高級工程師了，是公司一支很好的“臺柱子”。

在大榕的帶領下我們的汽車直接開進了三都隧道，穿過一臺臺二次襯砌臺車，我們在開挖作業面前停了下來，兩側“嘩嘩”地流水聲頓時讓我們感覺到這只“攔路虎”的威力，腳下全是稀泥漿，若不是提前換上長筒膠靴，恐怕一腳下去連鞋都看不見了。大榕告訴我們，三都隧道施工進入了最艱難的地段。按正常施工進度，這座隧道應該早已貫通，將近4年的時間才開挖出14公里多一點，預計明年春節前可以打通。三都隧道處于富水地段，地下水非常豐富，施工一開始就與地下水較上了勁，每天施工都伴有大量涌水，日均涌水量達7萬多立方米，最大涌水量一天能達到十幾萬立方米。這里是典型的卡斯特地貌，是被國外專家稱為“禁區”的地質結構，必須處處都要提防溶洞的出現，一旦遇到不良地質就會招致透水和大面積坍塌，危及施工安全。他們針對三都隧道的地質特點，運用地質超前預報新技術，確定了以地質分析為基礎、超前水平鉆孔為核心，結合物探，紅外探水等手段科學利用，避免了突發事件的發生。前不久，他們提前發現施工地段出現溶洞，按照設計預案回填了大量的碎石塊，引流涌水緩緩出洞，成功地排除了溶洞的突泥突水給施工安全帶來的重大損失。貴廣鐵路是一條從黔貴高原到珠江平原的一條高速鐵路，起點與終點海拔高度相差很大，隧道都建在長大坡道上，三都隧道坡度為千分之十七點多，也就是說，這座長14628米的隧道兩端出口，高度相差約250米，呈西高東低的趨勢，在施工現場我們看到隧道涌水“嘩嘩”地順勢而流。為防止涌水倒灌流入正在施工的作業面，他們采用“反坡”施工的方法，給施工斷面創造必要的作業條件，確保隧道施工有序推進。

中鐵隧道局堅持“以人為本”的理念，非常重視作業現場的排風效果，創新技術改變了煙塵彌漫的惡劣條件，最大限度地減少不良氣體和粉塵對人體的侵害。新的理念必然帶來高質量的產品，三都隧道必將會以一流的工程質量鐫刻在歷史的豐碑上。

兩天，僅僅是兩天的采訪，貴廣鐵路熱火朝天的施工場面，就象一幅幅靈動的畫面，早已深深地印在我的腦海。感動之余，再品味貴廣鐵路有限責任公司倡導的“貴以道惠民，廣以和致遠”，建科技貴廣、人文貴廣、綠色貴廣的建設理念，有著深刻的內涵。貴廣鐵路既是一條科技創新路，更是一條跨越黔桂粵的致富路，它將承伴隨著侗鄉苗寨同胞們千年夢想載入我國鐵路發展的史冊！