第12屆北京國際車展在一派熱熱鬧鬧的氛圍里落下大幕。在此次車展中，我們欣喜地發現，自主品牌已經開始與合資品牌進行正面交鋒，在120輛全球首發新車中自主品牌占到了86輛，且吉利、奇瑞、比亞迪的展臺面積也超過了很多跨國車企。與此同時，合資品牌也正在進行深挖二三線市場的嘗試，多家車企推出了合資自主品牌，比如北京現代的首望、東風日產的啟辰、東風本田的思銘等。

合資與自主的話題在中國汽車行業由來已久，且隨著近兩年汽車行業的低迷而被討論得愈加激烈，有的業內人士竟然曾得出一個聳人聽聞的結論：中國汽車產業的失敗就是因為合資。在此我并不想去探討合資是否是中國汽車產業失敗的罪魁禍首，因為我認為此時就斷言中國汽車產業已然失敗還為時太早。在這里我只想探討一下為什么會在此時產生了合資與自主品牌對立中發展、發展中對立的現狀。

回顧一下歷史，有三個階段產生了合資與自主品牌的討論。

第一個階段是在中國準備加入世界貿易組織（WTO）之前，關于自主品牌和合資品牌的討論成為當時一個非常熱的話題，業內處在一種“狼來了”的集體恐慌中。加入WTO后全面放開了零部件市場，但在整車方面有兩點政策非常重要：一個是50:50的合資股比限制，另外一個是對合資數量的限制。這對今天的中國汽車產業產生了比較深遠的影響。

第二個階段是在2006—2010年之間，這是中國汽車產業大發展的階段，整個行業創造出了非常高的成長率，自主品牌也在這個大背景下得到很大發展。在這個階段的討論中，更多側重于討論自主品牌如何獲得了發展，可以說此時各方是在一片歌舞升平之中討論合資和自主的關系。

第三階段就是最近一年以來的事情。在形勢大好的時候，有些問題并沒有被真實地反映出來，而在2011年至今整個市場形勢處在非常不好的情況下，很多隱藏的問題就暴露出來了。在新的形勢下，合資和自主的爭論再次成為了行業的焦點問題。

隨著中國車市產銷增速放緩，自主品牌的成本價格優勢逐漸下降，導致自主品牌乘用車的整體銷量出現大幅度下滑。而合資企業，在這樣的一個形勢相對不好的情況下，依然采取了很多激進的措施，從而對自主品牌產生了巨大的壓力，這其中包括三個方面。

成本方面。合資企業制定了非常激進的降成本計劃，過去這不是一個熱點，但現在降成本成了它們討論的重要話題。而原本就以性價比取勝的自主品牌，單車利潤本身相對于合資品牌就已經低很多，導致其降成本幅度必然低于合資品牌，所以在降成本方面自主品牌并不具優勢。以近期吉利汽車宣布與沃爾沃汽車成立合資公司為例，通過提高中國本土的采購比例，平均每年僅采購成本就可以降低15億元人民幣。用有競爭力的價格換取銷量是目前所有車企不得不面臨的選擇。

產品方面。合資企業除了加快原有合資品牌的產品推進步伐之外，還推出了合資自主品牌的產品。因為幾年前業內就開始討論合資自主品牌的概念，當時我曾和自主品牌的人員進行溝通，他們認為合資自主品牌的推出對真正本土的自主品牌會產生很大壓力。從此次北京車展已經可以看出，越來越多的合資企業推出了售價相對低廉的自主品牌，在原有已經比較成熟的平臺和車型上再進行些許的設計和變化，并利用原有的行銷體系，合資企業推出自主品牌不是一個虧本的買賣。

渠道方面。最近幾年我們的自主品牌開始從高層級市場向低層級市場轉移，在低層級市場的占有率還是比較高的。如今這種形勢下，合資企業也認識到這樣一個大的變化，它們現在從渠道拓展方面已經開始把拓展低層級市場作為非常重要的戰略，這就意味著合資和自主在低層級市場會形成短兵相接的狀態。而在比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌新車型后勁不足的情況下，也影響了這些品牌在低層級市場的銷售，給合資品牌創造了追趕的絕佳機會。

中國汽車行業的合資歷史已近三十年，到底合資對中國汽車產業帶來了什么樣的影響？過去我們講為什么要搞合資，其中最經典的一句話叫“用市場換技術、用市場換管理”，現在管理換了不少，大家普遍關心技術到底換來了沒有，我覺得答案是肯定的，總體上講合資推動和加快了中國汽車業的發展。合資和自主的討論不是今天才開始，也不會在今天結束，關于它的結論到底是什么樣，以及未來合資和自主的命運會如何，最終還是得由消費者來決定。