第12屆北京國(guó)際車展在一派熱熱鬧鬧的氛圍里落下大幕。在此次車展中，我們欣喜地發(fā)現(xiàn)，自主品牌已經(jīng)開始與合資品牌進(jìn)行正面交鋒，在120輛全球首發(fā)新車中自主品牌占到了86輛，且吉利、奇瑞、比亞迪的展臺(tái)面積也超過了很多跨國(guó)車企。與此同時(shí)，合資品牌也正在進(jìn)行深挖二三線市場(chǎng)的嘗試，多家車企推出了合資自主品牌，比如北京現(xiàn)代的首望、東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰、東風(fēng)本田的思銘等。

合資與自主的話題在中國(guó)汽車行業(yè)由來已久，且隨著近兩年汽車行業(yè)的低迷而被討論得愈加激烈，有的業(yè)內(nèi)人士竟然曾得出一個(gè)聳人聽聞的結(jié)論：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的失敗就是因?yàn)楹腺Y。在此我并不想去探討合資是否是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)失敗的罪魁禍?zhǔn)?，因?yàn)槲艺J(rèn)為此時(shí)就斷言中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已然失敗還為時(shí)太早。在這里我只想探討一下為什么會(huì)在此時(shí)產(chǎn)生了合資與自主品牌對(duì)立中發(fā)展、發(fā)展中對(duì)立的現(xiàn)狀。

回顧一下歷史，有三個(gè)階段產(chǎn)生了合資與自主品牌的討論。

第一個(gè)階段是在中國(guó)準(zhǔn)備加入世界貿(mào)易組織（WTO）之前，關(guān)于自主品牌和合資品牌的討論成為當(dāng)時(shí)一個(gè)非常熱的話題，業(yè)內(nèi)處在一種“狼來了”的集體恐慌中。加入WTO后全面放開了零部件市場(chǎng)，但在整車方面有兩點(diǎn)政策非常重要：一個(gè)是50:50的合資股比限制，另外一個(gè)是對(duì)合資數(shù)量的限制。這對(duì)今天的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了比較深遠(yuǎn)的影響。

第二個(gè)階段是在2006—2010年之間，這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的階段，整個(gè)行業(yè)創(chuàng)造出了非常高的成長(zhǎng)率，自主品牌也在這個(gè)大背景下得到很大發(fā)展。在這個(gè)階段的討論中，更多側(cè)重于討論自主品牌如何獲得了發(fā)展，可以說此時(shí)各方是在一片歌舞升平之中討論合資和自主的關(guān)系。

第三階段就是最近一年以來的事情。在形勢(shì)大好的時(shí)候，有些問題并沒有被真實(shí)地反映出來，而在2011年至今整個(gè)市場(chǎng)形勢(shì)處在非常不好的情況下，很多隱藏的問題就暴露出來了。在新的形勢(shì)下，合資和自主的爭(zhēng)論再次成為了行業(yè)的焦點(diǎn)問題。

隨著中國(guó)車市產(chǎn)銷增速放緩，自主品牌的成本價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸下降，導(dǎo)致自主品牌乘用車的整體銷量出現(xiàn)大幅度下滑。而合資企業(yè)，在這樣的一個(gè)形勢(shì)相對(duì)不好的情況下，依然采取了很多激進(jìn)的措施，從而對(duì)自主品牌產(chǎn)生了巨大的壓力，這其中包括三個(gè)方面。

成本方面。合資企業(yè)制定了非常激進(jìn)的降成本計(jì)劃，過去這不是一個(gè)熱點(diǎn)，但現(xiàn)在降成本成了它們討論的重要話題。而原本就以性價(jià)比取勝的自主品牌，單車?yán)麧?rùn)本身相對(duì)于合資品牌就已經(jīng)低很多，導(dǎo)致其降成本幅度必然低于合資品牌，所以在降成本方面自主品牌并不具優(yōu)勢(shì)。以近期吉利汽車宣布與沃爾沃汽車成立合資公司為例，通過提高中國(guó)本土的采購(gòu)比例，平均每年僅采購(gòu)成本就可以降低15億元人民幣。用有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格換取銷量是目前所有車企不得不面臨的選擇。

產(chǎn)品方面。合資企業(yè)除了加快原有合資品牌的產(chǎn)品推進(jìn)步伐之外，還推出了合資自主品牌的產(chǎn)品。因?yàn)閹啄昵皹I(yè)內(nèi)就開始討論合資自主品牌的概念，當(dāng)時(shí)我曾和自主品牌的人員進(jìn)行溝通，他們認(rèn)為合資自主品牌的推出對(duì)真正本土的自主品牌會(huì)產(chǎn)生很大壓力。從此次北京車展已經(jīng)可以看出，越來越多的合資企業(yè)推出了售價(jià)相對(duì)低廉的自主品牌，在原有已經(jīng)比較成熟的平臺(tái)和車型上再進(jìn)行些許的設(shè)計(jì)和變化，并利用原有的行銷體系，合資企業(yè)推出自主品牌不是一個(gè)虧本的買賣。

渠道方面。最近幾年我們的自主品牌開始從高層級(jí)市場(chǎng)向低層級(jí)市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，在低層級(jí)市場(chǎng)的占有率還是比較高的。如今這種形勢(shì)下，合資企業(yè)也認(rèn)識(shí)到這樣一個(gè)大的變化，它們現(xiàn)在從渠道拓展方面已經(jīng)開始把拓展低層級(jí)市場(chǎng)作為非常重要的戰(zhàn)略，這就意味著合資和自主在低層級(jí)市場(chǎng)會(huì)形成短兵相接的狀態(tài)。而在比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌新車型后勁不足的情況下，也影響了這些品牌在低層級(jí)市場(chǎng)的銷售，給合資品牌創(chuàng)造了追趕的絕佳機(jī)會(huì)。

中國(guó)汽車行業(yè)的合資歷史已近三十年，到底合資對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了什么樣的影響？過去我們講為什么要搞合資，其中最經(jīng)典的一句話叫“用市場(chǎng)換技術(shù)、用市場(chǎng)換管理”，現(xiàn)在管理?yè)Q了不少，大家普遍關(guān)心技術(shù)到底換來了沒有，我覺得答案是肯定的，總體上講合資推動(dòng)和加快了中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展。合資和自主的討論不是今天才開始，也不會(huì)在今天結(jié)束，關(guān)于它的結(jié)論到底是什么樣，以及未來合資和自主的命運(yùn)會(huì)如何，最終還是得由消費(fèi)者來決定。