混合動力是一座橋

對于混合動力汽車，許多人根本不承認它是一種新能源。其實它是一種充分回收、運用能量的思路，無論石油、電能、氫能源都可以采用這一技術，混合動力的這一延展性，我視為一種哲學，注定伴隨所有汽車新能源一路走下去。

1 2001年1月3日，我到美國采訪底特律車展，這是新世紀第一個國際車展。在車展上，對豐田社長張富士夫的專訪給我留下難忘的印象。當時，正逢全球汽車業一次大兼并，我問，豐田如何迎戰這次大潮。他的回答：新世紀的主動權在那些掌握節能環保最新技術的企業手里。

當時，豐田剛剛完成一項 “打破冰點”的新突破——把油電混合動力技術作為在節能環保領域的一種研發戰略。

2001年春天，我在日本豐田公司試車場試駕了剛剛面世的混合動力車“普銳斯”。它同時裝有汽油發動機和電動機兩套系統以及蓄電池。啟動、加速和上坡時兩套系統同時出力，剎車時能量逆向存入蓄電池；平穩行駛時，由蓄電池驅使電動機單獨出力，不再燒油。按照豐田的說法，混合動力車可以節省一半汽油，尾氣污染自然也減少一半。

混合動力，這個看似平淡的新理念，被豐田裝成一種市場流行時尚。在美國，連男女明星出席奧斯卡頒獎儀式，也要乘一輛混合動力車亮相。到2004年，客戶要等上六個月甚至加價才能拿到車。讓同行看著流口水。

普銳斯的初步成功，讓寶馬、奧迪、通用等大公司在2005年秋天的法蘭克福車展上，紛紛宣布推出自己的混合動力概念車，一時令人眼花繚亂。

然而，從混合動力車問世之初，批評之聲就不絕于耳。雷諾日產總裁卡洛斯·戈恩也說過：混合動力是一個成功的技術故事，但不會是一個成功的商業故事。

奧迪公司董事副總裁施密特先生告訴我，奧迪是在十年前和日本同步搞混合動力的。當年一共生產了200多輛混合動力車，技術很成功，0到100公里加速達到7秒。因為成本高，要比汽車貴三四千馬克，一半兒沒有賣出去。最終只好放棄。

2 2008年前后，隨著鋰電池技術的出現，純電動車浪潮再起。各廠家轉而追捧電動車。唯有豐田不為所動，鍥而不舍地把混合動力車作為企業戰略的主打項目。

隨著技術日益完善，規模擴大，成本降低，盡管日本和歐美相繼取消了補貼，混合動力普銳斯依然實現了盈利，修成正果。

混合動力的技術門檻高，曾經擋住了眾多中國企業的一哄而上。2011年，豐田宣布在江蘇常熟與兩個合資伙伴共同建立混合動力研發中心，致力于混合動力國產化生產與研發。

3 豐田針對純電動車電池儲能量低，續航里程短的瓶頸制約，把純電動車與混合動力車嫁接，開發出“插電＋混合動力模式”的普銳斯插電式混合動力車。

針對人們每天駕車出行大多用于短程的統計，“插電式”采用一個較小的鋰電池組，一次充電可行駛20公里；當電能耗盡，再由汽油機的混合動力發力，消除了純電動車一旦電力耗盡就趴窩的弊端，成為電動車一個可行的技術方向。

有人認為20公里的電池續航里程實在太小了，豐田的技術人員告訴我，20公里，考慮了不同人們的出行需求，以及成本與節能效果的平衡，是從大量統計測算中得到的最佳值。

其實只要增加鋰電池的重量，續航里程做到多大都不難，但是電池很貴，每公斤電池國際平均成本809美元。今天最好的鋰電池，100公斤電池跑不到80公里，增加續航里程，電池成本也就翻倍上去了。

續航能力20公里，用外接電源充電，電池小，成本自然降低。而這20公里純電動的介入，把混合動力車的節油綜合效果，從50%再進一步提升到74%的理想效果。

更可貴的，是豐田在今后所有新能源探索中，把混合動力（英文縮寫為HE）作為具有延展性的核心技術。

插電混合動力車（PHEV），是在HE基礎上改用一小塊鋰電池，用來插電和回收能量；純電動車（EV），拿掉發動機，增大了電池，混合動力功能還在；氫動力車（FCHEV），是用儲氫罐和燃料電池取代了HV的發動機和油箱而已。我以為，豐田的高明在于，用混合動力的哲學，貫穿起21世紀一切節能減排和新能源技術的嘗試。