2012,汽車社會的理想與現實

上世紀六七十年代以來，日本進入汽車普及年代后，發生了大量不同于以往時代的現象，人際關系急劇變化，社會節奏明顯加快，日本專家將這種汽車普及帶來的新的社會形態命名為汽車社會。在汽車社會里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會的組成部分，是人的空間屬性的擴展和精神的延伸。

汽車社會的來臨是伴隨著汽車大規模進入家庭開始的，按照國際慣例，當每百戶居民汽車擁有量達到20輛以上，就進入汽車社會。而根據中國社科院發布的《中國汽車社會發展報告》來看：2012年，我國私人汽車擁有量將達到8650萬輛，每百戶家庭汽車擁有量已達到20輛。而在北京，剛到2012年，機動車便突破了500萬輛大關，這個數字已遠遠超過了世界公認的汽車社會的門檻。當然這只是一個量的標準——擁有很大的汽車規模并不能代表一切，人們依然在擁堵不堪的公路上狂鳴喇叭、連爆粗口，每個月都計算著用車成本，那居高不下的燃油費用也讓人在駕駛座上放不開手腳。一切似乎都與想象的有所不同，理想與現實總有差距，但在汽車社會里，這個差距到底又有多大呢？

汽車社會：想做“公民”不容易

老馬已經在北京工作3年了，3年來，他的收入節節攀升。掙得多了，老馬也希望買一輛小車代步，想象著周末帶著女朋友去郊游，在車邊放著音樂吃燒烤，老馬的心像蜜似的全化開了。不過老馬一看北京的購車指標申請標準，頓時傻了眼——持有本市有效暫住證，且連續5年（含）以上在本市工作、繳納社會保險和個人所得稅的非本市戶籍人員才有資格申請。老馬只工作了3年，要想申請購車指標，看來只能再苦等兩年了。當然，這也只是老馬一廂情愿的愿景。事實是老馬這3年工作下來，一個月的稅也沒交過。原因是第一年老馬掙得少，根本沒夠交稅的條件；后兩年老馬掙得多了，可老馬的公司薪水向來分著給：基本工資2500塊，剩下的是績效工資。老馬潸然猛醒，自己一個月就是干吐了血，績效工資也不可能超過3500塊錢啊，也就是說他永遠交不了稅啦。想明白后，老馬三番五次找到公司財務，要求自己的兩種工資合起來發，以便能夠繳納個人所得稅。公司財務起初不肯，但經不住老馬的纏斗，最終同意給老馬開一個特例，并告訴他工資合著發了以后，稅交在上海。

“納尼（日語。什么）！稅交在上海？……”老馬如同一個連續遭雷劈的路人甲，登時蒙了。財務又說道：“你不知道嗎？咱們北京的是分公司，總公司在上海，錢從那邊發，稅也在那邊交啊。”老馬聽罷心灰意冷，徹底打消了在北京買車的念頭。如今我們聚會，老馬總是要豪言壯語一番：“哥就是傳說中在上海交稅北京工作的西安人，在不久的將來，哥就要回上海總公司發展了，我一定在上海買一好車，還搖什么號啊。”

“要走趕緊走啊，你們都走了我搖號的幾率還大一點。”說話的這位是小劉，我的同窗，就喜歡香車美女。香車得是流線設計的，美女得是有文藝氣質的。小劉上大學那會兒就喜歡“馬六”，學校院里停一輛“馬六”，他得圍著轉三圈，扒著窗戶往里瞅。工作以后，小劉攢了點錢，又向家里申請了足夠的經費，買“馬六”的錢湊齊了。可政策是變幻莫測的風云，說變就變，去年還鼓勵買車，今年就出了“治堵新政”。出于無奈，小劉也只能跟著一起搖號。起初他覺得搖號也沒什么，五分之一的概率，搖上幾回也就中了。可隨著參與購車搖號的人越來越多，搖號概率也從五分之一變成了十分之一、二十分之一……截至2012年2月，小客車指標申請累計已達到939715個，中簽概率僅有2.5%。經過一年的等待，小劉已然“移情別戀”。這也不賴他，老“馬六”已經停產了，他的買車錢也越攢越多。“我估計等我搖上車號，都能買輛奧迪了。”小劉自我調侃道。

如今想成為北京汽車社會的一員，有三樣東西是必需的：車本、證明（北京身份證明或個稅證明）、人品。當然，也有人因為急需用車采取鋌而走險的方式。王亮（化名）大學畢業后在大興一家化肥廠工作。由于工廠的效益每況愈下，再加上廠里把原本按工作業績給獎金改為按加班天數給獎金，王亮決定辭職不干了。“廠里工作的都是外地人，周末加班他們不在乎，可我不行，我得回家啊。如果周末加班，我一年都見不著幾回父母了；可如果不加，掙的錢還沒我同學的一半多呢。”辭職后，王亮和父親一塊創業做塑鋼窗生意，問題跟著來了，他們需要一輛小貨車拉料。為此父子倆也紛紛申請搖號，一樣遲遲不中。但生意真耽擱不起，商機一失不再來啊。起初王亮打算來個“曲線救國”的方式，先給車上一個外地牌子，外地車不就是上下班高峰期限行嗎，我不開不就完了。可在進一步了解后王亮發現，事情沒想象的簡單：外地車進京要辦理進京證，審批的程序復雜、條件苛刻，而且進京證每周都要申請。王亮徹底放棄了這個念頭，最后迫不得已決定找背車族買車號。王亮最終花了三萬塊錢，計劃買輛“金杯”，也因此改成更便宜的“小面”了。我說你花三萬塊錢，車寫別人的名字，你放心啊？王亮說：“實在沒招了啊，人是我爸朋友的朋友，也寫公證書了，等我一搖著號就把車轉我名下。”在北京像王亮這樣的人還有很多，他們花高價、好不容易開上了名義上不屬于自己的汽車，并隨時等待著自己愛車名分回歸的那一天。

堵車：汽車社會的最大痼疾

2010年深秋，小黃買了他心儀已久的愛車。“我自己都佩服我自己，出手得太及時了。”小黃一臉得意地說道。他趕在“治堵新政”出臺前成了“有車族”，并在之后不到一年的時間里不知不覺成了“蹭班族”。也許那位看官要發問了，這“有車族”和“蹭班族”有啥必然的聯系啊？其實這聯系還真有。所謂“蹭班族”就是下了班不回家，寧愿在辦公室里上網、聊QQ、發微博甚至無聊發呆、繼續加班的白領。小黃原先并不是什么“蹭班族”，一到下班的點，他跑得比兔子都快。后來小黃有了車，他發現開車回家，加班與不加班到家的時間竟然差不多。小黃感慨地告訴我：“我們公司在東三環邊上，每回下班一上三環，那車堵得……都一點一點地挪著走。后來我想明白了，與其在三環上堵著遭罪，費著油燒錢，不如在單位上會兒網，看看韓劇，錯開高峰期再回家。”從那以后，小黃變成了名副其實的“蹭班族”，不管公司加不加班，他都等到7點半再下班。小黃說躲開下班高峰期，路暢了一點，心也敞亮一些，就是回家后父母都吃完飯了，每晚只能吃剩菜剩飯，讓他又產生了新的糾結。

出租車堵在廣渠門至建國門的二環路上，前方是看不到盡頭的阻塞車龍。右側車道上擠過來一輛MINI Cooper，正努力把車頭往我們這邊塞進來。車上的小姑娘朝我們擺手賣萌，出租司機也很無奈，一看是小姑就讓了。過了幾分鐘，車子也沒走幾步。出租司機索性搖下車窗，拿出一包“紅梅”，抽煙解晦。我和這位出租司機的聊天話題旋即從天南海北轉移到了“堵車”上。

“倆人輪著開，一天跑活兒12個小時，得有6個小時堵在路上，錢越來越不好掙啦。”這位開了將近10年出租車的司機不由得自我感慨起來，他告訴我碰上要去國貿、工體或者途經長安街等擁堵路段的客人，他都擺手拒絕。“不是我不想拉他，真是拉不起啊。”

在這位司機看來，“治堵限購”的效果并不明顯：“原來有多堵，現在還是有多堵，沒什么感覺。”這位司機有感而發，沒錯，表面上看，“治堵新政”的確沒有立竿見影的效果，但它卻把北京機動車保有量突破500萬輛的時間推遲了11個月，起到了抑制擁堵問題嚴重化的作用。對于堵車問題的癥結在哪，出租司機也有自己的看法：“是路設計得不好。每回一到出入口，準堵車。你看前面，出入口邊上還設置一個公交站，兩三輛大公交往那一橫，不堵才怪呢！”

說到道路設計，北京倒是可以借鑒一下巴黎的經驗。被譽為“世界會議城”的巴黎（ 1.45萬平方公里的大巴黎區集中了1200萬人口），每年到訪的游客上千萬人次，汽車保有量也超過了500萬輛。要說每天穿行于巴黎的汽車少則也有300萬輛，車輛超過“首堵”北京，但也很少出現被堵死的局面。巴黎交通能暢行不堵，與多方面的共同作用有關，其中道路的設計功不可沒，其擁有眾多的環島，環島多意味著出口多，一遇擁堵，選擇也就多，不會同擠一個“獨木橋”，而是“條條大路通羅馬”。不到2公里長的香榭麗舍大街就有兩個大環島和幾個小環島，協和廣場的環島有6個出口，凱旋門星形廣場環島則有通向全法各地的12個出口。而環線上的進出口很密，隨時進出，非常方便，尤其入環時，直線上的車會互相交錯禮讓。

其實政府對北京道路的微循環建設上，不可謂不重視。總投資33億元的微循環道路項目，建成微循環道路5450米，改善了周邊近50公里道路的通行條件；完成高碑店路口渠化、遠通橋匝道拓寬等疏堵工程110項；完成國貿地區綜合疏堵和交通組織優化；完成二環路輔路、頤和園路、八角東街等242項城市道路大修工程。另外在治堵新政中，政府還著力于交通設施的供給。新的“治堵方案“還提出，將開放使用地下環廊，開建東西二環地下隧道，打通400公里微循環路并升級478公里高速公路。此外，中心城將增5萬個公共停車位，全市增加20萬個基本停車位和3萬個駐車換乘停車位。

政府在道路建設上沒少賣力，但仍然收效甚微，筆者認為在道路設計問題的背后，還有更大的問題有待解決。造成“首堵”問題的根源在于城市功能布局得不合理，行政、金融、商業等機構高度集中。這種“攤大餅”式的城市結構，繞著最初的圓心，不斷修建快速環路，構造了一個個“同心圓”。但修路的速度遠不及汽車的增幅快，每一條環路開通不久，就會被人戲稱為“露天停車場”；而在這種“小汽車優先”、“公路優先”的模式之下，公交系統發展滯后，交通壓力長期無法緩解。其實，早在新中國成立初期，建筑學家梁思成和陳占祥合作完成的北京城規劃方案（史稱“梁陳方案”），核心就是摒棄“單中心”的城市結構。兩位足跡踏遍歐美的建筑學家看到了發達國家走過的彎路：在“單中心”結構下，城市功能過度集中于市中心區內，一系列問題隨之產生。只是，“梁陳方案”不幸敗給了蘇聯專家的“單中心”方案，北京城今日的“堵”局自那時便埋下禍根。

在新的“治堵方案”中，政府自然考慮到了北京城的規劃問題。從方案文本看，“優化調整城市功能布局”，在次序上位居首要，但所占篇幅不到十分之一。具體措施只有三點：全面實施《北京城市總體規劃（2004～2020）》；編制實施《北京市交通運輸綜合規劃》，落實公交場站、公共停車場等交通基礎設施用地；全面落實配套交通基礎設施規劃。其中，作為首要措施的《北京城市總體規劃（2004～2020）》，早在2005年1月12日，便在國務院第七十七次常務會議上通過。變“單中心”為“多中心”，確定“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間結構，是這一規劃的靈魂。“優化城市功能布局”、“多中心”這些詞看上去很美麗，也是堵車標本兼治的方法。但似乎我們理解實施的時候總有偏差。如今已經成型的幾個衛星城——望京、回龍觀、天通苑、通州，它們的功能似乎只有睡覺而已，也因此被冠以“睡城”的“美名”。事實是衛星城的居民，上下班依然城里城外兩頭跑，此時“睡城”又變成了一座“堵城”。

在一家網絡公司就職的王先生是一位不折不扣的“百公里”俱樂部會員。所謂“百公里”會員，是指每天上下班開車要走100公里的人。張先生家住昌平，工作地點卻在南城，每天開車百公里以上，途經兩三個不能回避的擁堵路段，一天近6個小時的車程讓他疲憊不堪。張先生自嘲道：“每天都有一種錯覺，自己好像一位出租司機。”如今張先生還有一絲希望，申請去中關村總公司工作，離家可以近些。在張先生的童年記憶里，他最羨慕的人是他的父母。“那個年代，不管是機關還是工廠，單位旁邊就是宿舍樓。我家是雙職工，父母都在廠子里工作，家也在廠子里。那時我放暑假，父母中午回來給我做飯，我爸還能吃完飯睡個午覺。過一會兒，廠子里響起上班的鈴聲，聲音特別大，能直接把我父親叫起來，然后他們就去上班了。現在上班，能中午回家吃個飯睡個午覺，真是可遇不可求了。”

停車的煩惱

我和小黃從麥當勞出來，徑直往前走。小黃的表情突然有點異樣，睜圓了眼睛直瞪瞪瞅著前面。順著他的視線，我看到街對面我們停的汽車，駕駛座的玻璃上貼了一張白條子。此時的小黃已經怒不可遏，不顧街上的車流，三步并兩步奔到街對過。他扯下那張白條，看了一眼后在手里揉成一團。我也走過來問他：“真被貼條啦？”

“這孫子一定沒走遠，還在附近，咱得好好跟他說道說道！”小黃左顧右盼，在街邊不放過任何一位酷似交通協管員的人。

“還能說出啥來，咱確實違章了，把他找出來也沒轍。”

“合著不是你交罰款，這才10月份，我這都第5張罰款單了，一年下來，違章停車的罰款我就交1000塊錢。太孫子了，他肯定是盯著咱倆前腳進去，后腳就給貼上了。你說交通協管，監督執法不及時提醒我違章停車，這不是間接同謀嗎？”小黃說完把罰單又撕個粉碎。

我說：“他都提醒了還給誰貼條去？再說，你也別把人想得那么邪惡，人家沒準是咱們走了后才看見你的車的。”我想方設法寬慰小黃，說晚上請他吃飯，作為心理補償，他還是有點嘵嘵不休。說起來我倆也真有點背，一個小時前剛從哥們兒的婚禮現場出來，他是伴郎，我負責給新人照相。我倆忙活到下午兩點，飯沒吃幾口，完了事開車出來找到一個麥當勞，繞著大廈轉三圈都沒有停車位。最后我們饑餓難當，尋思吃個快餐20分鐘搞定了，因此就把車停在街邊便道的樹陰底下。小黃鎖上車后我們還特意看了一眼，前后還停了好幾輛車，估計都是找不到車位臨時停這的，想到這我們的心也放下了。可誰知，20分鐘的工夫就被罰了。而且我們還發現，只有我們的車和另外一輛小車被貼了條，其他的車安然無恙。當初，車都是一塊停在這的，難道開停車罰單還見人下菜碟嗎？這讓我倆怎么也想不通。不過違章停車是不爭的事實，我也只想替小黃叫兩句“屈”：并不是他抱著僥幸心理，不想花停車費那兩個錢，用他的話說，停車費可比一張200塊錢的罰款單便宜多了。關鍵是很多時候，有車族根本無車位可尋，特別是北京的一些要害地段、熱鬧的商業區，或者趕上節假日，有車族出行前都得習慣性地問一句：那好停車嗎？那停車方便嗎？如今，有車族發現“出行難”，不光是因為“行車難”，“停車難”也同樣是一種揮之不去的困擾。

人們常言：出來混，早晚要還的。出門在外，今天你搶了他的車位，明天他占了你的車位，這個還可以理解。但令很多有車族想不通的是，為何開車回家后停車位依然要尋尋覓覓，凄凄慘慘戚戚？以小黃為例，家住右安門外上世紀90年代的小區里。買車的時候預算寬裕，他打算買一輛20多萬的SUV。可在小區院里經過仔細勘查，小黃最后的結論是即使司機技術再高，也沒法在他家的小區里找一個安身之所。別看這小區面積不小，可設計之初根本沒考慮停車位的問題。小區的格局復雜：花壇、棗樹、自行車存車棚、居民健身器械把小區分割得四分五裂。小區甬道堆放著一樓居民寶惜異常的各種“破爛”。原本寬敞的雙向車道日積月累，變成了一條小徑。司機開車進院里都得閃轉騰挪。小黃也是因為這個放棄了買SUV的打算，“塊兒大一點的車根本不可能進去，我們這個小區也沒物業，拿他們一點辦法都沒有。”小黃常有這樣的感慨，他是寄希望有飛黃騰達的一天，能買一套商品房，不再為停車的事發愁。不過聽說如今的商品房，車位一租至少20年，動輒十幾萬租金，聽著也讓人口吐鮮血，好像錢都是大風刮來的一樣。

此外，在小區停車都有這么一條原則，即一個蘿卜一個坑，井水不犯河水。在汽車社會形成之初，小區里買車的普遍是40歲以上的大叔們。他們事業上小有所成，在外有頭有臉，回家也講些面子，知道給別人留些余地。因此小區一開始的停車位，猶如單位食堂、大學生課堂的座位，座位上雖然沒寫主人的名字，但年深月久別人也知道它屬于誰。即便當時，小區因為停車位偶有暗斗，但絕沒有到劍拔弩張的地步。不過隨著買車人越來越多，買車人的年齡也越來越年小，“80后”成了社會的生力軍，買車當仁不讓。年輕人可不管這車位你原來停了多少年，車位又沒寫你的名字，大家住在一個院里，你能停我為什么不能？于是，一場車位爭奪戰打響了。地鎖如雨后春筍般一夜間遍地開花。伴隨著“圈地運動”的是劃車、扎胎甚至砸玻璃這樣的惡性事件，一時成為大爺大媽們茶余飯后的有聊話題。而且隨著“圈地運動”的發展，規模大有蔓延之勢。前些日子我弟買了一輛車（羨慕嫉妒恨啊）。有車的人都懂得，剛買了車都有一股子新鮮勁，恨不得買個菜都開車去。我弟家離我家不遠，還打個電話問我，去找你停車方便不？我說沒地停。他說，不停你家院里，我停外面。我說外面也沒地停。各位看官，您道是怎么回事？那天我騎車回家，發現院前的街道兩邊都畫上了停車位，我道是“街道”體恤民情，知道經常有人把車亂停亂放，規劃一下，讓人看著整齊也不擋大伙的路。可事實證明，我又一次“童話”了。兩個保安模樣的人正在車位的白框子里寫車牌號，一個挨一個地寫，看來車位都賣出去了。買車位的肯定是街道兩邊的小區居民，那么賣車位的是誰呢？街道辦事處？他有這個權力？街道應該屬于公共場所，既然是公共場所，它就該屬于所有人，可現在的局面是車位都賣給了私人。當然，如果我在那條街上說這話，一定會遭來附近居民的白眼。他們要說了：“我就住在這條街的小區里，我下班回家沒地方停車，車位都讓不住這的人給占了，憑什么啊？”總之，公說公有理婆說婆有理，每個人站在自己的立場都有理有據。故事的結局是我弟開車找我玩，開進來后，發現街道兩邊的車位里都寫著牌號，都放了一個塑料的路錐，他相信我沒騙他了。我上了車，我倆又折回去，在街道的發端找了一家飯館，把車停在了門口。我倆進去吃完后步行回家，車就放在那了，等我弟回家時再取。在這街上步行，我倆經過一個個名花有主的停車位，我弟嘴里不停叨咕，說他回去后要再安一個地鎖。我說你不是院里有車位了，為什么還安？他說，還有我爸呢？他以后過來看我，沒地方停怎么辦？

汽車社會里的“搶”文化

2012年2月16日，東直門簋街一家米線店起火，消防車趕赴滅火途中，不僅未獲社會車輛讓行，反遭并線超車。一位目擊者用手機錄下了這段視頻，但見滅火現場，黑煙直冒，5輛消防車被堵在簋街上，警笛齊鳴。“杯具”的是，十幾分鐘過后，消防車在車流當中僅挪動了一點點。其間只有一輛車并線讓行，可剛騰出一點空，便有另一輛小車擠過來，并線超車，氣得消防車司機直按喇叭。網友同時找出德國消防車趕赴滅火現場的視頻，一路上千余社會車輛都自覺打雙閃靠路邊讓行。很多網友看完后自愧不如，認為我們在素質上仍有差距；還有一些網友不敢相信這是真的，甚至提出這是德國人在作秀。我和幾位海歸聊起這事，他們認為事一點都不稀奇，在國外不光是消防車，警車、救護車鳴了笛，大伙也會自覺讓行。還有一位溫哥華的老外跟我說，在溫哥華只要你一打蹦燈，后面的車就減速為你讓路。我可不是一個崇洋媚外的人，為了挽回自家人的面子，我當時就說：“溫哥華多少人，多少輛車啊？北京多少人，多少輛車啊？”當然，我心里清楚，這只不過是一個冠冕堂皇的借口——能做到別人并線我讓行，這完全是由人決定的，和路上車的多少又有多大關系？

他打蹦燈，憑什么要我讓路？自己并不了線，可別怨別人。有過新手經歷的司機，剛開車都有幾怵，其中一怵就是并線。我剛開車那會兒，最怕并線，所以經常在中間車道走，為的就是出環路少并幾條線。第一回開車，打了蹦燈后，車子一分鐘還沒并過去，副駕駛坐的父親坐不住了：“拐啊，拐啊，沒事。”旁邊的車一輛輛颼颼駛過，不僅不讓，好像看到我打蹦燈，速度反而快了。手潮的我車感不好，根本不敢拐，最后終于覷了個大空當，并過來了，可一看路牌，出口錯過去了。最后我父親看不下去，把我換下來。他握著方向盤，隨意地一拐，車滋溜一下就擠進去了。父親邊開邊說：“開車你得學會搶，你不愛打籃球嗎，這就和卡位一個道理，你卡住了位置，他就必須讓你。”自那以后，我就明白了開車的真諦，開車技術的最高境界是怎么搶別人和不被別人搶——怎么可以隨時并線，怎么能夠防止別人加你的塞……會搶的人左右逢源，不會搶的人寸步難行。但如果人人都以這種心態開車，那新手勢必會被恥笑，消防車前方的路也難逃一劫。

而且，開車人喜歡搶，不僅體現在搶路上，時間同樣得搶。剛練車那會兒，我上過一次五環。五環路車少，并線容易了很多。跑到西五環，因為道路施工，車道少了一條，原本順暢的車流一下就堵車了。我的車偏偏堵在一個坡上，一不小心熄火了。新手應變能力差，我手忙腳亂，連手剎都是父親幫我拉的。彼時后面的喇叭聲震天動地響成一片。我更加不知所措，由于離合抬得太快，車子又熄了火，腦子一片空白了，動作完全機械了。最后父親說，換我開吧。我連忙下車，繞過車頭，兜臉徹腮漲得通紅，眼睛不敢向后瞅一眼，后面車輛的喇叭聲此起彼伏，大得要將我吞沒。雖說只占用了他們兩三分鐘的時間，卻像是占了他們的余生一樣令他們暴躁不安。

這讓我想起陳丹青說過的一句話：“我母親在美國住了20年了，我試圖讓她回國，我在上海給她買了房子，她待了三個月就堅持要回美國。因為她到處被人推，在馬路上、在醫院里、進電梯、上車、走路都被人推，她說她在美國生活20年，只被人推了兩次，回頭一看都是中國人在推的。”陳老師說的，我感同深受。有那么幾次，我上電梯慢了些，都會被后面的人嘬牙花以示不滿。我漸漸意識到這個社會很浮躁，人們并不愿包容和自己不相識的人，在我們的愛當中缺少一種叫做“博愛”的成分。我講一個真實的故事：曾經有一個人開車回家，后面跟上來一輛急救車，鳴著笛希望他能讓行。他視若無睹地說：“你急，我比你還急呢！”到最后他也沒有讓。過了兩天，他聽說他的一位好朋友去世了。細聊之后，他發現正是那天那輛急救車趕赴的現場，只可惜急救車去晚了，到了病人已經不行了。他當時很懊悔、很自責。為什么他當時沒有讓行，而且他很熟悉朋友家怎么去，若是知道，可以帶著急救車更快地趕赴現場。這個故事其實和前面那個消防車被搶行的故事如出一轍。因為著火的不是自己家，讓行就變得無可無不可了。不得不承認，我們愛的有點自私，我們應該學著體諒別人、包容別人——那些我們熟識的人，那些我們素不相識的人，以博愛的心對待每一個人，汽車社會終將由“搶”的社會變為“讓”的社會。

編輯/韓 旭 hanxu716@126.com