從“空中行宮”到空中行宮

從1949年11月9日“兩航”起義和1950年8月1日中國民航開航，到今天遍布全國乃至通往世界的航線網(wǎng)，航線上不斷進(jìn)化的機(jī)型，使乘飛機(jī)旅行越來越成為一種享受。

今天，中國人可以方便地乘坐飛機(jī)，旅行于全國乃至世界各地。但在搭飛機(jī)旅行的時(shí)候，您可曾想過，您飛過的這條航線上，曾經(jīng)有過多少航空史上的“風(fēng)流角色”？

7月10日，反映“二戰(zhàn)”期間“駝峰空運(yùn)”，以及新中國成立初期“兩航”起義的兩項(xiàng)專題展覽，將在民航博物館開幕。它們將依托當(dāng)年使用的飛機(jī)和飛行用品，為觀眾介紹中國民航運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的歷程。

“兩航”起義：新中國民航的黎明

1930年和1931年，國民政府分別與美國寇蒂斯-萊特集團(tuán)和德國漢莎航空公司合作，成立了中國航空公司和中央航空公司（下文簡稱“兩航”），建立起中國的航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

經(jīng)過“二戰(zhàn)”時(shí)期飛越喜馬拉雅山脈的“駝峰空運(yùn)”等運(yùn)輸任務(wù)，“兩航”的人員、機(jī)隊(duì)和業(yè)務(wù)都得到了可觀的發(fā)展。到1948年底，“兩航”已經(jīng)形成了包括近百架飛機(jī)的龐大機(jī)隊(duì)，擁有代表當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)水平的道格拉斯DC-3、DC-4、C-47、寇蒂斯-萊特C-46和康威爾CV-240“空中行宮”等機(jī)型。

解放戰(zhàn)爭(zhēng)的“渡江戰(zhàn)役”之前，原本以上海為基地的“兩航”南遷至香港。1949年11月9日，經(jīng)過兩個(gè)半月的周密準(zhǔn)備，屬于“兩航”的12架客機(jī)，在清晨6時(shí)滿載飛機(jī)備件和起義人員飛離香港啟德機(jī)場(chǎng)，開始了前往解放區(qū)（北京和天津）的長達(dá)6小時(shí)的航程，震驚中外的“兩航”起義就此拉開帷幕。這些飛機(jī)由屬于中央航空公司的飛行員潘國定駕駛一架CV-240領(lǐng)航，當(dāng)日中午，擔(dān)任領(lǐng)航任務(wù)的CV-240抵達(dá)北京西郊機(jī)場(chǎng)；其余11架C-46和C-47飛機(jī)則飛抵天津。

“兩航”起義使新中國擁有了第一批民航技術(shù)業(yè)務(wù)骨干。而后，“兩航”起義人員又修復(fù)了國民黨政府拋棄在中國大陸的16架C-46和C-47飛機(jī)，這28架飛機(jī)形成了新中國民航最初的機(jī)隊(duì)。

動(dòng)力變遷：航空旅行越來越快捷

如果從乘坐舒適度的角度來看，今天的民航客機(jī)與半個(gè)世紀(jì)前的機(jī)型相比，早已不可同日而語。但如果考察飛機(jī)的動(dòng)力分類，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，全世界的絕大多數(shù)民航客機(jī)，仍然分屬于活塞式、渦輪螺旋槳式和渦輪風(fēng)扇式（下文簡稱“渦槳式”和“渦扇式”）三個(gè)“家族”。

從1949年11月9日“兩航”起義和1950年8月1日中國民航開航，到今天遍布全國乃至通往世界的航線網(wǎng)，中國民航的主流機(jī)型，其實(shí)也走過了這三個(gè)階段。

1950年7月29日，在“兩航”起義中擔(dān)任領(lǐng)航任務(wù)的那架CV-240被命名為“北京”號(hào)。從這時(shí)算起，直到20世紀(jì)50年代末蘇聯(lián)伊柳欣設(shè)計(jì)局的伊爾-18進(jìn)入中國之前，中國的民航大體是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的天下。CV-240、C-46、C-47，以及隨后從蘇聯(lián)引入的伊爾-12、伊爾-14皆屬于此類。它們使用傳統(tǒng)的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳，受制于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和螺旋槳旋轉(zhuǎn)速度，飛行速度和高度很快落后于時(shí)代。

伊爾-18和1963年引進(jìn)的英國“子爵號(hào)”，雖然也是所謂的“螺旋槳式飛機(jī)”，卻屬于一種完全不同類型的“渦槳式”，也就是用特殊的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)螺旋槳。相比于傳統(tǒng)的活塞式飛機(jī)，渦槳式飛機(jī)擁有更高的飛行速度，從而縮短了旅行時(shí)間。與同時(shí)代的渦扇式發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的同座級(jí)飛機(jī)相比，渦槳式飛機(jī)更為節(jié)油。但隨著人們對(duì)更高旅行速度的追求，以及渦扇式發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油性能的改進(jìn)，渦槳式飛機(jī)只在中國民航里統(tǒng)治了一個(gè)短暫的時(shí)期，就被渦扇式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)所取代。今天，只有在一些支線航線上，才能看到中國生產(chǎn)的新舟60渦槳式客機(jī)的身影。

我們今天乘坐的絕大多數(shù)飛機(jī)，都可以歸入“渦扇式”的范疇。1971年伊爾-62的引進(jìn)，讓中國人開始能以高亞音速旅行。它們和更為著名的英國“三叉戟”，成為20世紀(jì)70年代初中國天空最耀眼的明星。

舒適之路：讓飛行成為享受

在中國民航機(jī)型“進(jìn)化史”的背后，不僅有人們對(duì)旅行速度的追求，更有對(duì)旅行舒適度的渴望。

活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，以及一部分渦槳式飛機(jī)，飛行高度不能達(dá)到平流層，這就意味著旅客往往需要承受“一路顛簸”的航程，而且顛簸的程度很可能比現(xiàn)在更大。這或許可以解釋為什么中國購入的6架“子爵”號(hào)飛機(jī)會(huì)讓人印象深刻。它們可以飛上平流層，帶來更為平穩(wěn)的旅程。

而自1973年購置10架波音B 707-320開始，新中國民航持續(xù)至今的訂購波音、空中客車等歐美主流機(jī)型的熱潮，也反映出一種追求舒適以及節(jié)能的趨勢(shì)。由于乘坐不適和能源效率偏低，蘇聯(lián)（俄羅斯）制造的飛機(jī)最終在競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來。伊爾-62就是一個(gè)典型的例子，它采用了在飛機(jī)尾翼下方布置4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)特布局，這種設(shè)計(jì)簡化了機(jī)翼的結(jié)構(gòu)，卻由于尾部過重而帶來起落控制上的難題，甚至需要用專門的水箱來平衡。不平穩(wěn)的起落和相對(duì)狹窄的座艙，讓旅行變成了一種“苦差事”。相比之下，起降更平穩(wěn)，座艙和座椅間距更寬敞，而且更為節(jié)油的“波音”、“空客”，自然就更受青睞。

60多年前“兩航”起義的領(lǐng)航機(jī)“空中行宮”的綽號(hào)，仿佛成了一種預(yù)言。中國民航機(jī)型的不斷“進(jìn)化”，就是讓航空旅行越來越接近“行宮”式的享受。而呼之欲出的中國“大飛機(jī)”，或許會(huì)讓未來的我們飛得更舒服。

參加“兩航”起義的機(jī)型簡介：

康維爾CV-240“空中行宮”

美國康威爾公司在1947～1954年間生產(chǎn)的雙發(fā)客機(jī)，載客40人。20世紀(jì)40年代末，被認(rèn)為是當(dāng)時(shí)主流客機(jī)DC-3的后繼者。目前收藏于中國航空博物館。

寇蒂斯C-46“突擊隊(duì)員”

由美國寇蒂斯-萊特集團(tuán)在“二戰(zhàn)”期間生產(chǎn)的雙發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)，曾經(jīng)在“駝峰空運(yùn)”中有出色的表現(xiàn)。這種裝備活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)輸機(jī)專為高海拔航線設(shè)計(jì)，可運(yùn)載大約7噸的物資。

道格拉斯C-47“空中列車”

由美國道格拉斯公司（麥道公司的前身）在“二戰(zhàn)”期間生產(chǎn)的雙發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)，C-47還有一種用于運(yùn)輸兵員的改型，稱為C-53“空中運(yùn)兵船”。在國外，一些換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)并經(jīng)過延壽處理的C-47和DC-3至今仍在飛行。