被歷史迷霧湮沒的“二十四道拐”

在第二次世界大戰歷史資料中，有一幅美國隨軍記者拍攝的著名黑白照片：長長的美軍GMC十輪大卡車隊，沿著一條呈現無數“S”狀的陡峭山區公路行駛，從幽深谷底向著險峻山頂爬行。

這幀照片首次發表于《第二次世界大戰畫史》，隨后的半個多世紀中，在世界各地被無數次轉載。它顯示了被稱為“中國抗戰生命線”的那條公路的奇偉卓絕景象，成為抗日戰爭的歷史見證。

照片上的這段公路，便是當時滇黔公路上的一段重要節點，即聞名遐邇的“滇緬公路”延伸線上的“二十四道拐”。

晴隆，貴州省黔西南布依族苗族自治州所轄的一個縣城，距貴陽市160公里，距昆明市280公里，距抗戰中的中國“陪都”重慶420多公里，是滇緬公路延伸線上一個重要的節點。

一

“二十四道拐”就在晴隆。可是數十年來，很多人曾拿著一張老照片，在云南等地苦苦尋找……

對于“二十四道拐”真正意義上的回歸，陳亞林先生如數家珍——

以“雄奇險峻”聞名的“二十四道拐”盤山公路所處之地，古稱鴉關，當地人又稱之為半關，位于晴隆縣蓮城鎮南1公里處，盤旋于雄峻陡峭的晴隆山脈和磨盤山之間的一片低凹陡坡上，有“一夫當關，萬夫莫開”之勢。明清時代，此處是蜿蜒的古驛道，關口建有涌泉寺，寺外設茶亭，專供路人游客小憩。寺旁巖壁之上，有“甘泉勝跡”等眾多石刻，鴉關之雄險，名聞滇黔。明嘉靖年間，詩人周文化由此路過，留下了“列哉風高仰萬山，云空葉積馬蹄艱，一為行省衣冠地，便是雄圖鎖鑰關”的詩句。

始建于1927年的黔滇公路，民國時期屬京（南京）滇（云南昆明）公路末段。1931年1月，由安南（今晴隆）、普安、盤縣紳商籌資修建，由于政局影響，時修時停，進展遲緩。

1935年6月，蔣介石乘追蹤長征紅軍之勢，率中央軍政大員入駐貴陽，得知紳商因黔滇不通公路嘖有抱怨，于是從統一政令、消除割據目的出發，用利商便民作號召，決定由中央主要出資修通兩省公路。隨即，軍委會參議曾養率軍委會行營公路處工程專家全權負責接通黔滇公路有關問題，決定依循平彝、盤縣、安南、黃果樹之中線古驛道走向修路；并確定以盤縣為中界點，以西的平彝至盤縣的平盤段向西公路，由云南省公路總局勘線施工；貴州境內黃果樹經安南到盤縣之間向東路段，則由貴州勘線施工。

8月，行營公路處指派由工程師鄒岳生領隊，多次勘測設計。到1936年3月，平盤段公路竣工。9月，貴陽境風黃盤段公路完成通車，這就是70多年前經黔境連通中國東部和西滇邊陲的第一條國道公路。

“二十四道拐”彎道全長約4公里，有效路面寬約6米，從山腳第1道拐到山頂第24道拐之間的直線距離約350米，垂直高度約250米，路坡的傾角約60度左右，乘小汽車由下至上，爬完全程約需8分鐘，由上至下約6分鐘。由關口向下俯視，“二十四道拐”公路仿佛游蛇下山，欲飲山谷之清泉；從關下往上仰視，“二十四道拐”公路猶如巨龍盤山，高聳入云端。

70余年前，晴隆因了抗戰，有了這樣多不同尋常的事發生，一個僅有5萬人口的小縣城，一下子成了軍事要地，眾多重要機關和因戰爭需要而設置的軍事機構落戶晴隆。至今，當年美國駐軍的遺跡比比皆是。

也是因了抗戰，在落后閉塞的晴隆，有了許多歷史上的第一次：第一次有了美國人，第一次上演電影，第一次出現音樂會；晴隆也因此有了第一家旅行社、咖啡屋、酒吧，有了吉它和小提琴。這里的旅店，出現了“大世界飯店”、“國際飯店”、“安樂酒家”、“太平洋旅社”等時尚的名稱。因了抗戰，聞一多、許德佑、馬思聰等文化名人來到了晴隆。

二

始建于1937年12月，并于次年11月通車的滇緬公路，自昆明起至中緬邊界的中國畹町止，全長959公里。

第二次世界大戰期間，它是東南亞的重要國際大通道，美國社會各界援華物資經過滇緬公路、中印公路到達昆明后，還要途經“二十四道拐”盤山公路，才能運送到抗戰前線或“陪都”重慶。

1941年12月8日清晨，珍珠港事件爆發，太平洋戰爭開始了。1942年元旦，美國總統羅斯福與英國首相丘吉爾發表《聯合宣言》。同日，以美、英、中、蘇為首領的26個國家在華盛頓簽訂《聯合國家宣言》，宣布加盟各國均須各盡職責，打擊共同敵人，不準單獨媾和。

《聯合宣言》發表后，羅斯福致電蔣介石，根據在華盛頓結束的“阿卡迪亞”會議的決定，將緬甸、泰國、越南從盟軍東南亞戰區中劃出來，與中國戰區合并成立“中緬印戰區”，并推舉蔣介石為最高統帥。在統帥部內設聯合參謀處，由中、美、英三國派員擔任參謀。蔣介石擔任戰區統帥后，電請羅斯福指派美國高級將領一人來華擔任中國戰區參謀長。1942年2月，美國政府來電，擬派美國陸軍中將約瑟夫·沃倫·史迪威來華就任中國戰區參謀長并兼美國駐華軍事代表、美國駐華三軍統帥、美國援華物資監管人等六大要職。

同年2月的一天，史迪威從美國邁阿密空軍基地登機飛抵重慶，擔任援華美軍中緬印戰區總司令，隨后赴緬甸出任中國駐印軍總指揮部總指揮，主要在緬甸、印度指揮中國遠征軍對日作戰。

從1942年1月到3月，為了增援在緬甸被日軍圍困的英國軍隊，避免中國西南通道被掐斷的命運，中國遠征軍首次入緬作戰。出境之初，遠征軍打過令盟軍刮目相看的勝仗，也遭遇連串的失利。后來，十萬大軍倉惶退入被稱為鬼門關的“野人山”，半數活生生的血肉之軀，化為再也走不出熱帶雨林的冤魂。

曾任遠征軍第一路軍副司令長官兼第5軍軍長的杜聿明回憶：“一個發高熱的人一經昏迷不醒，加上螞蝗、螞蟻等毒蟲的圍攻，數小時后就變為一具白骨。官兵傷亡累累，前后相繼，沿途尸骨遍野……”

1942年8月，遠征軍殘余大部退入印度，遠征軍新三十八師和新二十二師進駐印度比爾哈省的藍姆伽訓練基地，番號改為中國駐印軍，開始裝備美械和訓練。從此蘭姆伽即成為中國駐印軍的訓練基地。

由于中國駐印軍不斷增加，營房床位遠遠不夠需求，便在河邊搭起一排排整齊的帳篷，雪白的帳篷里面有行軍床和桌椅。

給養方面，由美國充分供應，服裝一發就是幾套，皮靴、皮鞋、球鞋一發也是幾雙，生活用具齊全；食品方面，除面包、罐頭外，還配給上好的大米、牛肉和蔬菜，香煙、水果和飲料也定量配給，可以說軍營中樣樣都有，生活必需品不必到外面購買。醫療衛生條件也甚好，無論官兵生病都可得到及時治療，病情稍重的，可以住院。這一時期，官兵體質大大提高。

此時，中國西南的陸路生命線被切斷，也由此才有了“駝峰航線”的悲壯故事。然而，“駝峰航線”是空運航線，不但運輸物資有限，運行成本也很高。在這種情況下，史迪威別無選擇，只能謀劃從印度經過緬甸北部修建一條到達中國的公路，重新建立起陸上運輸線。

早在1941年，日軍開始威脅滇緬公路的時候，美國陸軍就曾派遣一名工程師約翰·奧斯蘭實地考察研究從印度經緬北到達中國修建公路的可能性。如今，史迪威必須解決當初令奧斯蘭非常頭疼的問題：穿越曾令數萬遠征軍官兵喪命的原始叢林。

他先后派出美軍兩個工兵團搭配中國工兵第十團、第十二團作為基干的中美工兵部隊，在美軍供應處的惠來少將及阿魯斯密準將的指揮下，從雷多（印度起始點）修筑公路至緬甸密支那后，經八莫、南坎至云南畹町，與滇緬公路相連，全長1730公里。

施工的過程異常艱苦，一般來說，先由中國工兵在叢林中開路，美軍緊跟其后。探索出一段道路后，先由空中力量至少開拓出30米寬的道路，然后再由工兵將道路延長10—15英里。另外，還有專門的部隊負責修建橋梁。根據后來的統計，整個修路過程中，工兵們共搬運了1350萬立方碼土方、138？郾3萬立方碼沙子，修建了700多座橋梁，其中建起的最長的浮橋達1180英尺。

1943年11月，援華美軍司令部為適應每月輸送1？郾5萬噸援華抗戰物資需要，從盟軍昆明戰區辦事處調來美軍公路工程部隊第1880工兵營B連，負責改建、維修“二十四道拐”，為改善行車條件，首先是減彎改線，將原設計修成的24拐，減改為21拐（若從入口折入的盤山彎道算起，現則為24拐）。同時，沿山道松弱處擇址砌石壘墻，加固堡坎，護坡固土，以妨土崩石塌阻斷交通，其中最高者達12米。再次便是酌情拓寬彎道，壓實路面。整個工程，除去開挖扛抬粗重活計交中國地方承辦外，其他如設計、監督、指揮管理，均由美軍工程技術官兵擔任。

“為了這條生命線能夠早日筑成，重組的中國遠征軍西出云南，由史迪威指揮的中國遠征軍駐印軍新一軍（軍長鄭洞國、副軍長兼新38師師長孫立人）則從印度進入緬北，一面向前攻擊日軍，一面修路開道，路修到何處，仗就打到何處。

1945年1月27日，遠征軍和駐印軍在緬甸芒友會師，至此，中印公路完全打通。中印公路從雷多起，經野人山區、新平陽，南折至孟洪、密支那、迄八莫，與滇緬公路銜接。

據不完全統計，中印公路從動工到通車共犧牲3萬多人，其中不包括戰斗陣亡者。美軍史料顯示，為鋪設這條路犧牲的美國工程兵約1100人。由于緬甸大部分被日軍控制，工程兵幾乎沒有任何有關地形的資料，只能摸索前進，他們不僅要忍受酷暑疾病的煎熬，還要隨時防備日軍的埋伏和突襲。

為了以最快的速度前進，工程兵們輪番上陣，24小時通宵達旦作業，晚上開啟巨大的照明燈施工。在這條公路上運輸物資的司機，多半是黑人士兵，他們喜歡把卡車漆上響亮的名字和鮮艷的圖案，就像飛躍駝峰航線的“飛虎隊”一樣，呼嘯著向密林深處沖去。由于險要地形和惡劣的氣候，時常會有卡車墜下懸崖或河谷。

公路正式通車后，已升任美軍少將的劉易斯·皮克說：“這是美軍自戰爭以來所嘗試的最為艱苦的一項工程?！?/p>

公路全線通車后，數以千計的載重汽車，裝載著大批物資，與“駝峰航線”一起將堆積在印度的軍用物資源源不斷地運送到中國抗日戰場。同時，沿著公路還從印度鋪設了一條通到昆明的輸油管。這一浩大工程有力地支援了抗日戰爭，為中國和世界反法西斯戰爭的勝利做出了巨大貢獻。

為了紀念史迪威在中國抗戰中的卓越功績，以及在他領導下的盟軍和中國遠征軍對緬甸戰役發揮的巨大作用，1945年2月4日，在一批由美軍駕駛的車隊通過這條公路抵達昆明金馬壁坊時，蔣介石發表了廣播詞，并將這條接受抗戰物資補給的國際通道改稱為“史迪威公路”，“二十四道拐”從此載入史冊。

三

美國通信兵第164照相連共有250人，包括軍官、士兵、攝影師等。他們的第一批前線人員于1943年12月到達中緬印戰區，從那時起，他們眾多的小分隊活躍于戰區的每一個兵站，無論是印度加爾各答還是重慶。從早期的雷多公路到后來的“史迪威公路”開通，他們伴隨著其他部隊一起前進，歷經了無數艱難險阻，踏出了一條非凡的攝影采訪路。

1945年3月26日，第164照相連隨軍記者約翰·阿爾貝特從重慶去昆明途經晴隆，被“二十四道拐”的奇觀吸引，要到對面山上去拍攝。據說，兩名當地人領著他，用了近一天時間才拍攝了這幅照片——在看來并不遙遠的壁立山體上，盤旋而上的公路從山腳到山頂共有24個“S”形彎道，像蛟龍騰空，直竄云霄，數十輛運送軍用物資的卡車，沿著接二連三的彎道緩慢蛇行。該照片首次刊登于《第二次世界大戰畫史——史迪威的緬甸戰役》封面，標注為“中國境內史迪威路之二十四拐”。

單就照片制作而言，作者運用暗室處理、畫面剪裁以及景像取舍等手法，把山體的厚重與車身的輕靈、巖頭的偉岸與輪輻的渺小、路面的迂曲與峭巖的壁立，加上可能體察到的馬達的呻吟與荒谷的靜謐等等對比強烈且差異懸殊的因素，通通凝聚在尺幅畫框之中，因而迸發出強烈的“超現實圖景”與熾熱的藝術感染力，故而被遴選定作“史迪威公路”的形象標識和經典路段，成了一幀傳譽世界的紀實攝影佳作。

當漫長的歲月洗盡戰時民眾和戰史學者的熱忱激情之后，鐘情懷舊尋根的人希望重走這條戰爭年代的公路。此刻，一個最簡單不過的問題被提了出來：這張照片源出何處？或者說攝入畫面的確切地點在哪里？

就是這樣一個問題，讓“二十四道拐”沉沒在歷史長河中近60年。

若干研究二戰史的專家從美軍記者留下的老照片中知道了“二十四道拐”這一段公路，但它到底在哪里？當時的晴隆稱安南，中國人舊時也把越南叫安南，于是有人以為它在越南境內。另一個原因則是蔣介石的那個命名給歷史留下一樁“懸案”：“史迪威公路”到底包括哪些路段？大多人把滇緬公路視為“史迪威公路”，而美軍記者又認為從雷多到達重慶的所有公路都應理解為“史迪威公路”，還有的美國報刊認為“史迪威公路”還是沒有滇緬公路更具有號召力，所以，他們在采用這張照片時，就說明這是滇緬公路的某個路段。

這條有著24個彎道的神秘公路，消失在了歷史迷霧深處，中國的二戰學者也不知道它到底在何方？

1995年，為紀念第二次世界大戰和抗戰勝利50周年，云南電視臺的工作人員沿著滇緬公路而行，試圖尋找這張老照片的拍攝地點。攝制組召集了許多專家學者和省交通廳史志辦的人士，請他們提供線索。然而，跑了幾個來回，把所有地形走了個遍，始終沒有發現和老照片相似的地方。尋找者嘆道：“它就像從地球上消失了?！?/p>

四

戈叔亞是一名研究滇西抗戰史的云南人，也是無數苦苦尋覓“二十四道拐”的普通一人。多年來，他一直在想，“二十四道拐”究竟在何處？這個路段現在怎樣了？為此，戈叔亞花費8年時間苦苦尋覓。

他走訪歷史學家和許多中美日的二戰老兵，并沿著滇緬公路進行了無數次實地考察。他甚至跑到緬甸臘戍，還從云南邊境的畹町沿史迪威公路經緬甸八莫到達密支那，卻始終一無所獲，照片與實地對照，總是相差甚遠。戈叔亞猜測，“二十四道拐”既然在云南境內找不到蹤跡，它會不會位于印度的雷多至緬甸的密支那之間的某地呢？他按照這個想法去找，仍未能覓到它的蹤跡。

2001年底，戈叔亞與在日本工作的中國電視人朱弘交流，朱說日本老兵和學者也都說“二十四拐”是在滇緬公路或“史迪威公路”上，只有一本介紹當年滇緬作戰的寫真集的編輯森山康平說可能是在貴州境內。

受此番話的啟示，2002年2月26日，戈叔亞從昆明坐火車到貴州安順市去尋找他的夢想。安順公路管理局的一位中年女同志告訴他：“好像是在興義地區的晴隆縣、普安縣或者是六盤水市的盤縣之間的公路上見過。而這些地區都不歸安順管轄。戈選擇了更簡便有效的辦法，就是到長途客車站詢問老司機。司機們看了老照片后，當即把地點說得非常準確：“從晴隆縣往昆明方向出去一公里，到了那里說‘二十四拐’，誰都知道！”

3月1日中午，疲憊的戈叔亞到達晴隆縣。果然，街上的每一個出租車司機都知道“二十四道拐”。他們告訴他這條公路是“美國人在二戰時修的”。戈租了一輛三輪車，終于來到了朝思暮想的那段神秘公路。為了在與老照片同樣的角度拍攝，他必須爬到對面的山巔上。

戈叔亞拍攝這張照片的確經歷了艱難和危險——在使用50毫米鏡頭的情況下，必須站在距離萬丈深淵的峭壁邊緣不到30厘米的地方，才能定格這幅照片。

“二十四道拐”這幅歷經半個多世紀的老照片，在戈叔亞的“發現”后復活了，這一轟動世界的消息迅速見諸報端，有報道這樣表述：“一張老照片的破譯，改正了一個57年的謬誤。”

五

而提及“二十四道拐”，也要說到一個人——陳亞林。

對于土生土長的晴隆人來說，“二十四道拐”似乎從來不存在需要破解的謎團。身為晴隆縣文物管理所所長的陳亞林對作者說：“打小就知道，沒覺得有什么神秘。”

2002年4月5日，他的平靜之心激起了漣漪。那天中午，他像往常一樣，來到蓮城鎮水塘街的一家報刊亭，習慣性地買了一份《貴州都市報》，便向辦公室走去。當他一邊走一邊翻開報紙時，一條新聞吸引了他的目光——《云南史學家破譯貴州“24道拐”》。

在他小時候，因父母均在普安工作，他每次回晴隆老家路過“二十四道拐”時，總愛扳起指頭數一數，可是因拐彎太多了，從來沒數清楚過。此時，這個中年人看到標題的那一瞬間，心跳一下子加快了。10年后，回憶當時的情景，站在“二十四道拐”觀景臺上的陳亞林說，當他一口氣讀罷全文，除了激動，就是自責、愧疚和憧憬。激動的是，晴隆必將因“二十四道拐”而聲名遠播；自責與愧疚的是，作為一名文物工作者，他早在參與1987年全國第二次文物普查時，就曾經把“二十四道拐”抗戰公路列為縣級文物保護單位申報（1988年6月晴隆縣人民政府將其公布為第三批縣級文物保護單位）。但是，守著“二十四道拐”數十年，卻沒有意識到它真正的意義，沒有系統地對外進行傳播；他憧憬的是，一定要盡心竭力，讓“二十四道拐”進入更多人的視線。

一篇報道，讓一名富有責任心的文物工作者重新定位人生坐標。陳亞林在一本書中寫道：“半個世紀的滄桑足使我們淡忘許多本不該淡忘的歷史……如果錯誤的產生僅僅是因為某種刻意的混亂，那么更正錯誤和追逐根源就是一種清醒?！?/p>

他把自責與愧疚化為動力，“清醒”之后的陳亞林挎起相機，拿起筆，轉過人生最大的一個彎道，開始重新打量“二十四道拐”，開始追逐關于她的歷史真相。

為了尋找當年那一幅老照片的拍攝位置，他翻山越嶺，不停地換角度摁快門；為了還原歷史，他不斷尋找遺物、軼事及見證人。很多親戚朋友不理解他的癡迷。

2002年10月19日—21日，他應邀赴重慶出席“中國第二次世界大戰史研究會2002年年會暨學術研討會”，提交了與史迪威研究中心首席專家牟之先教授合作撰寫的論文《史迪威公路“24道拐”初議》。這篇近7000字的論文，詳實、雄辯地論述了“二十四道拐”的前世今生，也因再度指出“戰后中國學者和媒體不做簡單的調查研究”，說明“我們對于像抗日戰爭這樣的重大歷史問題的研究還有很大的漏洞。”，在會上獲得一致好評。

10年來，陳亞林收集整理的各種資料數以千計，撰寫論文、新聞，拍攝照片，全方位、多角度宣傳推介“二十四道拐”，終于讓它的光芒更加耀眼。

2006年5月25日，“二十四道拐”被國務院公布為第六批全國重點文物保護單位，成為貴州省西線紅色旅游的重要組成部分。2010年3月，被貴州省委、省政府公布為“貴州省愛國主義教育基地”。

2012年7月中旬，由貴州省委宣傳部、八一電影制片廠出品，總投資3000萬元人民幣的電視劇《24道拐》在晴隆縣開拍。

……

“二十四道拐”，恰如中華民族自強圖存、百折不回的象征，它將長久地伸展在大地上，留在人們的記憶中。

（責編：隋元）