洱海尋船

2009年5月，當沐浴在晨光中，蠶豆田里散發著一陣陣清香，我駕駛著一部北京2020吉普從昆明到下關，沿著洱海西岸邊的田耕道蜿蜒地往北踏勘。蒼山在左，洱海在右，想象著湖面點點白色風帆，仿佛回到千百年前，心中充滿著憧憬。

南亞上空的西南季風，攝引來印度洋上水氣充沛的暖濕氣流，從孟加拉灣越過緬甸大陸進入云南，循怒江、瀾滄江北上，再沿西洱河谷從蒼山南端的河口吹向洱海，驅散炎熱的天氣。秀麗的自然景色，未被破壞的古城，大理的生活宛如一首田園詩，讓我忘卻了內心的沉重。

一個月之前，我傾注了許多年心血的考古實驗船太平公主號，在即將完成環北太平洋試驗航行的最后一天，與一艘10萬噸級的巨輪碰撞后沉沒，明清外海趕繒戰船計劃驟然中斷。在不知何去何從的時候，我想到了李約瑟博士。他曾經在自己的巨著中為我的趕繒船研究提供了第一條重要的線索。李約瑟將中國文化區船型特征歸納為橫向艙壁式結構，亦即后來被中國人演繹和熱炒的水密隔艙，這個基本原則的唯一例外，便是洱海的民家帆船。

被湮沒的洱海帆船

善于萃取前人研究成果的李約瑟博士，在1971年出版的《中國科學技術史》第四卷第三分冊《土木工程學與航海學》里，坦率地說明這個結論出自英國漢學家費子智（C.P.Fitzgerald）在大理的考察，盡管他本人也曾在1944年秋以中英科學合作館館長的身份去過大理，親眼看見過洱海帆船。

1936年秋，費子智因受雇研究并編寫文化史叢書的中國卷，以社會人類學的角度對大理“民家”亦即后來的白族進行為期兩年深入細致的考察研究，其于1941年出版的《五華樓： 關于云南大理民家的研究》成為今人回溯白族民風民俗的寶貴依據。在費子智一生出版的21本書和難以計數的文章中，唯一有關洱海帆船的論文于1943年發表在一本門檻森嚴的船舶考古學刊，幾乎沒有中國學者關注過。

早在1911年和1913年，兩次前往滇西北從事植物物種采集的英國人弗蘭克·金敦·沃德，途經大理時第一次拍攝下了洱海帆船的清晰影像，并作為其著作的插圖在稍后出版。

最早有關洱海帆船的記錄，則是出自1895年在云南西部旅行的法國人亨利·奧爾良王子，在繪制了一張精確素描的同時，這位旅行家寫道：“湖水碧藍，水波不興，一艘艘十來米長的漁船豎著桅桿，張著竹篾編成的方形大帆。”

除此以外沒有任何一個西方學者研究過洱海帆船。明清兩代由漢族文化圈的士人修纂的各版《大理府志》和《鄧川州志》，也未記載過有關洱海帆船的存在。民家沒有本民族的文字，只有口述的資料，洱海帆船的記錄也被他們本民族忽略了。

洱海帆船現在還能看到嗎？曾經建造他們的船匠還在嗎？這種有別于福船技術體系的獨門營造法式有什么別樣的奧妙？這些問題一下子浮現在我的眼前。

遍尋洱海

洱海為云南省第二大淡水湖，中國第六十八大的內陸湖，是第四紀形成的斷陷構造湖，屬碳酸鹽類湖泊。地處云貴高原和橫斷山脈結合部的滇西，其湖泊循著這個過渡地帶特有的地形地貌，大都呈南北走向的狹長形。洱海南北長約42.58公里，東西最大寬度9公里，湖面面積251.2平方公里，平均湖深10.6米，最大湖深達20.3米，最低與最高運行水位差為1.7米。

沿興盛路往北行進，吉普車剛開上下關新城區的興盛大橋，一陣強勁的橫風撲來，吹得車身直晃，這大概就是所謂的下關風。順著風的方向望去，西洱河入海口的兩岸風光，與我曾經生活過的墨爾本雅拉河畔竟有幾分相似，只是空無一物的湖面顯得十分沉寂。

洱海北路盡頭的小關邑村是下關北端的城鄉結合部，就在洱海的西南角，距離剛才經過的西洱河出海口不遠，應該是做帆船休閑運動的上好水域。開車小心翼翼地穿行在曲折的村道之中，左邊的民居面海，右邊的民居臨水，只覺得空間有些窘迫。

沿洱海西岸向北行進，出城12公里處有水泥路通向海邊的大莊村，出城16公里有專修公路通向龍龕村和龍龕碼頭，在大理古城的南端，再往北1公里就是通往才村碼頭的路口，距離大麗線2公里，拐進走到底，發現此處是一個旅游渡船碼頭，并無帆船的跡象。

自古城外沿大麗線往北，村莊散布其中，有數條可通車的小路伸向海邊，在出下關之后25公里，亦即古城以北8公里處，沿分岔的彈石車道下到1公里遠的磻溪村及磻溪碼頭。磻溪是銀橋鎮轄的一個傳統漁村，這里大概位于南北向的洱海中間，海邊筑了內外兩道防波堤，里面停放著五六十只鐵皮平底小漁船，外面則兼作游船碼頭，生意清靜，防波堤內有不少淘螺的大人小孩，煞是熱鬧。

距離古城17公里的喜州鎮是通向海邊的第12個路口，空蕩蕩的湖面沒有任何帆跡，我一遍又一遍地用初學的昆明普通話問“有沒有看到帶篷桿（桅桿）的木船？”得到的回答是“很久都沒有了……”

繼續再往北走，路沿成了岸沿，洱海就在旁邊，只見一根高高的桅桿直指藍天，心中一陣狂喜，趕緊停車走近觀察。原來這是一只廢棄已久的帆船擱淺在岸邊的沼澤中，船甲板和舷板都已經不在了，唯船肋結構和桅桿尚存，比通常水下考古發掘的沉船遺存要完整得多，可以初步觀察到其船型結構，還算幸運。目測一下，這艘單桅木帆船船身長約14米，桅桿長度超過船長，桅座在船長靠船首一端的約35%～40%處，跟福船體系的中國傳統海洋木帆船相似。俯看過去，肥大的船身在桅座處竟然是向里彎的，整個船型如同半個花生殼形狀，我第一次看到像這樣船舷中部明顯內凹的船體，感覺相當奇怪，但費子智論文對洱海帆船特征的描述中，并未提及。

沿著洱海西岸從南端走到北端，這是唯一跟帆船有關的發現。

在洱海東岸，從鳳儀至上關全長約60多公里的環海旅游觀光大道正在忙亂地建設中。洱海東岸有九處湖灣，清末《大理縣志稿》稱之“洱東九曲”，由北而南依次為鳳翼曲、牛角曲、蘿蒔曲、蓮花曲、蟠磯曲、鶴翥曲、大鸛曲、波作曲和高巖曲。有關大理及洱海的文獻記載，留存至今最早的是司馬遷的《史記·西南夷列傳》，漢代以前的歷史只能依靠考古發現來還原。

查找到的資料顯示，1949年洱海上有157只木船，總噸位942噸，尚無任何機動船，較大型的木帆船主要分布在海東海島、挖色海印雙廊天生營和海西才村，鄧川河倉有零星幾艘。1958年，大理州航運公司制造了一只長近30米、型寬3.5米、載重38噸的“躍進號”雙桅木帆船，次年又制造了一只長30米，型寬7米、載重100噸的“紅旗號”木質三桅帆船在洱海上投入貨運，標志著洱海傳統船舶隨著社會經濟潮流由小型向大型發展的開端。1959年，一艘以95匹馬力汽車引擎為動力的小船成為洱海上的第一艘機動船。此后航運和漁業急速發展，到了1996年，洱海水域的各類船舶有3273艘，同年地方政府禁止機動漁船，2003年又禁止機動運輸船，自2008年實行全湖半年休漁。目前洱海上的機動船只剩下旅游船、公務船和零星渡船，此外還有3134只非機動小型漁船。

過天，從洱海南端的下關鎮繞東岸行走，一路上同樣沒有看到和問到有關木帆船的蹤跡。行近海東鎮，又看到一根桅桿，一只長約15米的廢棄舊木船靜靜地躺在湖畔的草叢中，于是立即停車觀察。

舊船不在水上，可以抵近從各個角度細觀，這才發現這只單桅木帆船的桅座伸出船舷，船身板在桅座處同樣是向里彎的，其肥大而內凹的花生殼式船型與斜對岸沙坪村看到的第一只廢棄舊船如出一轍。這次連桅座的結構和船肋與船板的連接方式，還有桅桿頂部的滑輪座也看得明白，并且一一畫下測繪草圖。

這兩只洱海木帆船的船身中部為什么都是內凹形的呢？還有其他更大或不同的船型嗎？

有關中國帆船的分類和記錄歷來十分稀缺。1958年農業部水產部門首次對全國漁船漁具進行普查，調查人員采用對當時生產效率較高的實船進行測量，根據平均值繪出船體線型圖資料，整理后內部出版了一冊《中國海洋漁船圖集》，同期沿海個別省的交通部門也對運輸用的木帆船進行船型普查并內部出版了船型匯編，但都只針對海洋木帆船，沒有查找到涉及內湖帆船的資料。上個世紀上半葉任職上海海關稅務司的英國人伍斯特（G. R. G. Worcester）歷經二十多年的調查對長江水系的帆船做了分類和記錄，在其記錄的225種船型中，只有湖北宜昌的“麻秧子”也有類似的船中內凹，伍斯特對此并沒有做特別的解釋。

從洱海最北端的江尾沿著東岸繼續踏勘，依然沒發現到什么船跡，但湖面的風挺好，激起了一層層的白頭浪，風向和風力感覺都比較穩定，此刻正是揚帆的好時機。

五代造船世家

在距離江尾13公里的雙廊鎮玉璣島村，村口停船的港灣中，我一眼看到一根桅桿矗在一只半沉的木船上，形狀和大小與前面發現的那兩只廢棄舊船相當，船況保留得還挺好，是一只還能用的船！我壓抑住心中的狂喜，甚至舍不得多看幾眼，便轉入村口第一戶的漁家餐館想問個仔細。未料漁家苑的院子中竟擺放著一只帆船模型，與剛才在外面看到的那艘船型相似。模型做工粗糙，看似出自本土匠人之手，平底，6道船肋，沒有隔艙，掛有一幅僅有三根帆篙的矩形帆，船首搭有一個木質拱棚，船尾安有一面向外的刀形舵。

趕緊問住餐館的主人，老板指向漁家苑隔壁的鄰居，大門上掛著一塊造船世家字樣的匾額，已開發成游客參觀點，只是午后大門緊閉，未得入內。據說屋主名趙思恩，是本地嫡傳的造船世家，現在改行制作帆船模型當旅游商品，剛才看到的模型就是他家做的。

打聽得知2009年的開海節因閏年推遲了一個月，而船只一般提前一個月整修，我便在雙廊住了下來守株待兔。幾天以后，再次叩響趙思恩的家門，里面的人說還沒回來，正是三顧茅廬而未見師傅真容。

轉回大理古城，徘徊在南門外的文獻路，這里聚集了上百戶四川來的家私木匠以及劍川的木雕師傅，與木匠聊天是一件很享受的事。

建筑、造船、家私是木作的三樣，同樣首為實用，同樣選用木料，同樣暗藏模數，但各具不同的結構奧妙。于三種木作的營造法式記載而言，建筑有北宋《營造法式》和清雍正《工程做法則例》，造船有清乾隆《船只圖說》及《戰船則例》，家私細木作的就不知有否了，我想更多的還是在民間。

大理當地蓋房主要選用赤松，有錢的大戶用楸木。造船原用栗木，雖然沒有紅木的好看，但木質硬，使用經年，后來木料稀少難覓，便改用楸木和核桃木。制作家私，分別選用樟木、楠木、楸木、紅椿、冷杉、赤松、青松、核桃、青皮等等。曾有商家喜好用洱海老船的栗木船板改制成酒吧桌椅，木匠師傅說木料里面含泥沙鐵釘多不好加工，并且變形大、裂縫多，只適合做室外家具。但凡所有木料，皆以干為上，干了就不容易變形。

電話約了幾次，終于同趙思恩師傅碰上面。根據費子智1936年的調查，洱海唯一的造船中心在東岸岸邊的一個小島。島上是一個孤立的村子，村民除了造船和捕魚別無他業。

玉磯島就是原來的天生營，趙氏造船已經傳到第十一代。

清朝乾隆年間，造船工匠趙伍全帶著全家到玉磯島上結廬而居，開設造船作坊。趙伍全傳入贅女婿李國保和兒子趙七月保，前者的一個支系繼續從事造船業，其他支系及后者的再傳支系從事漁業及他業。趙家造船傳到第七代有永生、永壽、永福、永貴4兄弟，其中老大的一對兒子趙萬年和趙高年兄弟，1922年應富商德照爹所請，在大理才村建造了一艘長五丈六尺、寬一丈二尺的大木帆船，載重量約20噸，主要用于到下關拉茶葉等，為當時洱海最大的帆船。這艘船后來幾經轉手，由才村賣到了海印，后又賣回給才村，從運輸船改成拉網漁船，直到1981年才報廢。

趙高年生有三個兒子：趙紹龍、趙紹舉、趙紹唐，人稱趙氏三杰，“大躍進”時代的“躍進號”和“紅旗號”大型木帆船便出自紹龍和紹唐兄弟之手。1983年，年逾古稀的趙紹唐受國家民委之托，為北京的民族博物館制作一艘洱海大帆船模型和一艘漁船模型，如今依然在陳列。趙邵唐傳子董趙鴻，后者在20歲時即造出其船匠生涯的第一艘船，是如今唯一健在的“景”字輩傳人。

趙紹舉將造船技藝傳子趙景亮，后者再傳子趙藩和趙明，趙藩幾乎繼承了趙氏造船世家的全套技藝，成為同輩船匠中公認的出類拔萃者，至今仍無人超越。

趙家造船第七代老二趙永壽支系，名氣最大的“景”字輩的曾孫趙景清，他有兩個絕活：磨斧頭和造船尾。

老四趙永貴支系，名氣較大的是曾孫趙景陽，與趙景清齊名，他的絕活是造船頭。倆人之間曾有過一次合作，趙景陽造船頭，趙景清造船尾，成為洱海里船型最漂亮、航速最快、船體最平穩的一艘木帆船，一時成為美談。

趙景陽傳子趙光明和入贅女婿趙思恩。人緣很廣的趙思恩先后收購了幾十艘廢棄的舊木船，與兄長趙思林一起制作工藝模型船和船木家具，同時還承接了官方洱海開海節表演船的維修與管理業務。

繼當地政府先后在取締機動漁船和機動運輸船之后，洱海的木船建造行業失去市場，趙氏造船世家的傳人紛紛歇業或改行，目前已沒有實際意義上的傳承。所幸尚有幾位造船世家之外的趙氏子弟，在上世紀80年代初最后的造船高峰期中，逐漸躋身船匠行列，如今反倒成為洱海造船技藝的傳承者。

趙七六便是這個船匠陣列的高手，他有幸拜過造船世家中趙景亮與趙藩、趙景清與趙志、趙景陽與趙光明三對著名的父子師傅，悉心偷學到他們長處和絕招。1994年趙七六年28歲時，第一次為一艘新造的帆船端雞冠血點船眼睛，正式成為造船匠師。

白族人造洱海船也用模數制，例如這艘船的桅長14米，與船長相當，這一點與福建傳統海船的比例相同。帆寬為6.5米，以不碰及船尾的操舵為準。帆枋每0.8～1米之間安一根，數量根據帆的長度而定。風有八面，除卻頂風，洱海船與海船一樣可以走七面風。

以前洱海上的運輸船和渡口船要小一點，大概寬2米，長12米。現在洱海留存下來的船型主要還有4種，除了碩果僅存的大風帆木船，常見的小木船叫做橄欖船，大約6米長，可安一面帆。還有一種底形有點尖的叫騾子船，看起來首尾兩頭尖，船舷兩側各有一條舭龍骨，當地名做飛檐板。這種船稍長，有7.2米，以前還有8米長的。騾子船沒有桅與帆，船中多一道棚蓋，偶爾會將它豎起來兼做帆用，聽起來很新奇。

湖面上有零星鐵皮小船在下網捕魚，趙師傅說，今年7月1日開始就可以捕小銀魚，8月1日才開始捕大魚。趙師傅還說，鐵皮船掛帆容易翻，只有技術好的漁民才會用，揭開了我的另一個疑問。

除卻花生殼式樣的船型，洱海帆船與2004年法國里昂索恩河發掘的希臘羅馬時代平底駁船的結構十分相似，從技術考古學的角度看，每一件生產工具都具有同樣制作途徑，按自然規律制作而成，不管它在不同的時代和地域。這是人類共同相通的智慧，怎樣做才滿足需要，滿足使用價值，在這點基礎上，必然出現很多雷同的、真正符合自然規律的技術，并且因自然條件的不同而出現差異和特色。造船技術亦如此。

洱海帆船可能在唐代漢族人的征戰之前早已自成體系。直到二戰時期著名的滇緬公路動工時，從云南省城昆明騎騾子到大理要走兩個星期的山路，千百年來，綿綿大山阻礙了帶有中原風格的昆陽湖造船工匠流入大理，洱海造船因而未被漢族地區造船法式以及現代造船技術所觸及，留下中國內陸水域最別樣的技術傳統。

洱海東、西兩岸差異極大的地理條件，呈現出東岸深峭而貧瘠，西岸淺平而富饒的生境，也是造就洱海帆船具有一柄關刀形的可升降大舵和近乎方形船體、艙房在船艏、不用搖櫓等典型特征的動因，成為最適合洱海自然環境的船型。

開海節重新揚帆

7月28日是洱海開海節的彩排預演，趙思恩師傅是村里參演民船的總指揮。他和領頭的船工一陣言語，回頭跟我說“我們開船！”跳板收了起來，長長的關刀形舵放入舵孔，竹篙一點，大帆慢慢升起，船開動了。風不大，岸上的參照物緩緩地移動，每逢到了這樣的場景，我便有點恍惚。船往南開，風向右舷約30度側逆風，很快地站在船尾的我被勸下，大帆從左舷被拉到右舷，原來洱海帆船也是這樣子換舷掉頭的。

大木船緩緩地掉過頭，像是老年的太極，感覺不到強勁，卻也十分綿密。現在方向往西，右舷后順風。剛剛緩過神來來，領頭的船工支上帆架，要收帆了，停船的淺灣就在跟前。我原本專門帶了GPS準備通過記錄航跡測量大木船的迎風角，結果僅僅記錄了兩個坐標點，只能留待下回。

船工說，大木船可以走七面風，風大的時候比機動船還快，從下關到雙廊就兩個多小時。洱海11月份的風最大，風向是不一樣的，夏天風從下關來，風向西南偏西，吹的是桃花和梨花的風。風大時有4～5級，這時候小船不出，大船才出，其他的時候有吹東南風。海上北邊浪大，南邊浪小，北邊距離蒼山近，從山下至湖邊的空曠地帶只有約2公里，因此從上關吹來的是西北向的輕風，而下關與蒼山腳之間的空曠地帶有5～6公里寬，因此下關風大。這是很有趣的地理現象。

與趙思恩愈加深入地交流，愈加逐漸了解到即便是親眼所見的實物，亦只能表明是當下，比起傳統的原貌已有改變，例如大木船的帆車已被換成鐵制的，船舷到晚近被改成外張，舷高后來也為了方便使用被降低了。上世紀50年代末造的“躍進號” 和“紅旗號”因為船只太大，還專門定制了鐵舵取代傳統的木質刀形舵，除了當事人以外鮮為人知。

如今，在洱海邊，一些帆船被當作酒館、旅社的裝飾——比如蝴蝶泉碼頭旁的桃源人家國際旅舍，4艘洱海老帆船架在空地上，木梯從右舷船身的開口通向船內，船中改為客廳，船尾改衛生間，臥室在船頭的篷蓋內，每天收200元房費。其中一間船屋的船首還留有一塊610號的船籍銘牌，印有下關船舶檢驗頒發的字樣。

除了開海節的短暫一現，波光粼粼的洱海上再不見傳統大木船的帆影。

2012年8月，當我再次來得大理，再次踏進洱海管理局，再次和玉磯島的船匠坐在一起時，一切并沒有發生改變。趙思恩承接了一艘洱海濕地公園項目的景觀船，幾個工人在雙廊魁星閣前的湖灘上分別用手動工具和電動工具忙乎著，船體已經接近完工。趙七六建造的另一艘洱海大帆船因為辦不了準航手續，被賣到一座位于數百公里外的休閑農莊當景觀。