中國的物流體系激變在即

就在中國設法保住其競爭力，并進一步推動經濟發展的時候，也遭遇了各種各樣的低效體系在拖增長的后腿。其中最令人畏縮，同時也是代價最為高昂的一個障礙——物流。在中國，物流的總成本占這個國家國內生產總值的18%，而很多發達經濟體的這一比例則只有10%左右。雖然改善的空間是顯而易見的，但是，出于政治理由，這一問題很少被公開談及。

中國的物流行業遭遇的困境與很多其他行業遇到的問題并無二致。這個行業同樣呈現出碎片式局面，從個體快遞員，到大型的貨車運輸和船運公司，物流服務提供商數量眾多。此外，這個行業還表現為各地區各自為政、千差萬別，每個地區都決意保護自己的利益，但這種策略往往對整體經濟的發展不利。

博斯公司高級合伙人、設在香港的博斯公司大中華區辦事機構總裁謝祖墀談到，雖然面臨著法律和監管的難題，而且競爭激烈，但中國市場對外國物流公司依然頗具吸引力，因為這個市場極為龐大，而且發展非常迅速。

“零碎的”供應鏈

最近20年來，雖然大規模的建設迅速發展，但中國的公路運輸、鐵路運輸和內河航運以及空運服務的整合狀況依然很糟糕，這意味著供應鏈往往被以低效、零碎的方式組合到一起。部分出于這個原因，而且也因為每個地方都要保護自己的利益，所以，這個國家現有大約7，000家快遞公司。“公路貨運運輸支離破碎。中國有大約100萬家汽車運輸公司，很多公司的車輛都不足10部。最大的10家公司的市場份額不足5%。”科爾尼上海公司的負責人、運輸和物流分析師顏志偉談到，“從事郵政服務的郵政特快專遞（EMS）和順豐速運在快遞市場中以大約一半的份額居于領先地位，但很多非常小的公司只運營當地城市的快遞業務。”

這一局面影響到了整個行業的服務。比如，如果一位消費者需要返回一個物品，零售商就很難讓最初遞送這個物品的快遞公司去取件遞回，因為回遞是不能帶來收入的。有時候，快遞公司并不是收取快遞費的公司，快遞費是由獲得授權的其他公司來收取的。對他們來說，資金的往來太過復雜了。

有些地方性機構已經成長為擁有全國性網絡的可靠快遞公司，但截止到目前，聯邦快遞公司（FedEx）和聯合包裹速遞服務公司（UPS）等外國企業在中國國內市場中所占的份額還很小。而擴大市場份額則需要龐大的投資，因為中國的快遞公司往往通過大幅降價來爭奪地方快遞服務。國外快遞還要面對《郵政法》修訂草案的不確定性，所以，有些外國公司退出了國內市場，轉而專注于國際快遞服務。

尋找利基市場

大部分分析人士都認為，外國公司不應該與中國郵政或本土快遞公司競爭，而應該尋找屬于自己的高利潤率利基市場。“這個市場非常分散，外國運營商對自己想要什么樣的市場必須有非常明確的定位。” 物流專家、畢馬威會計師事務所上海分支機構的合伙人杰弗里·翁談到，他們不應該與中國郵政展開肉搏戰，而是要專注于保證交貨時間等特定的快遞產品，以及制藥等特定行業。“這樣，他們就能為特定的客戶群體更好地塑造市場了。”

日本的快遞公司大和運輸公司就采用了這種策略，2010年1月，該公司開始在上海為公眾提供小包裹快遞服務，并從2012年2月開始在香港開展業務。這家以其一只母貓正在運送一只小貓的標識聞名的公司，試圖復制自己在日本提供的高效、準時宅急便快遞服務。“我們提供按指定時間送達以及非常小心處理包裹等非常優質的服務。”大和（中國）運輸公司董事長野田稔談到。“在上海，我們是唯一一家提供‘冷鏈宅急便’服務的快遞公司。這是我們的戰略性產品。”

有人認為，如果愿意，DHL、聯合包裹以及聯邦快遞等大型國際快遞服務運營商可以進一步挺進。“如果他們真的想贏得中國國內市場的份額，那么，他們就有能力給本土快遞公司帶來巨大的影響。”東京法政大學工商管理系教授李瑞雪表示，“這些國際運營商可以利用將其國際快遞業務與其積累的技術訣竅和經驗形成的協同優勢，來對本土快遞公司構成很大的威脅。”

權宜之計

這個市場中的其他主要運營商還包括申通快遞、圓通速遞、韻達快遞、中通速遞、匯通快運、海航天天快遞和宅急送快運等，這些快遞公司均為授權經營。與此同時，阿里巴巴、京東商城和當當網等電子商務公司也構建了自己的快遞網絡，不過，徐勇認為，比起一般的快遞公司來，他們的成本要高得多。

即便是亞馬遜，在美國也沒有自己開展快遞服務。顏志偉認為，這種策略只是一種權宜之計，因為構建一個全國性的快遞網絡代價高昂，從長期來看，他們不可避免地會面臨是構建自己的網絡，還是交由其他公司來處理的決策。”他指出，“如果是你自己的網絡，在某些時候，你的業務量可能就沒有為所有人提供快遞服務的公司那么大。”

業內人士認為，勞動力、土地和燃料成本的上漲要求企業的規模要更大，在接下來的5到10年中，這個行業應該向合并的方向邁進。“那些擁有更強大品牌、更大的運營規模以及更強財務實力的公司，會不斷擴展自己的市場份額。”

謝祖墀認為，從電動自行車、手機銷售商，到汽車制造公司，在中國，幾乎每個行業都是高度分散、過度擁擠的，而且都飽受產能過剩之苦，所以，任何人都可以自由進入的快遞領域的現狀并不讓人感到意外。“但是，只有順豐速運等少數幾家公司賺錢。”他談到，很多小型快遞公司并沒有按照可持續的商業模式運營。即便是中國龐大的需求，可能也無法消化7，000多家公司提供的服務。“人們只看到了快遞服務的需求一面：電子商務正在不斷成長，所以，需求也會更多。但競爭如此激烈，利潤率也下降了很多。”

已在進行中的合并能走多遠尚是個懸疑問題。畢馬威會計師事務所的杰弗里·翁認為，雖然某些全國性網絡和電子商務公司會購并地區性快遞公司，但這個行業可能還會保持分散的狀態。因為各個地區小型公司的運營模式大相徑庭。

中國依然處在初級階段的物流體系，在將這些多種多樣的客戶群體、企業和地區連接起來方面，發揮著重要的作用。他們的整合結果如何，他們的運營效率將會如何，仍然需要拭目以待。分析人士認為，隨著中國經濟增長的放緩，減少低效物流體系的負擔，會變得加倍重要。從長期來看，推進在政治上頗為艱難的改革的進程，將會決定中國的潛在競爭力和應變能力。