重慶主城區交通擁堵原因分析及改善對策研究

【摘 要】重慶主城區的交通暢通狀況與全國其他同等城市相比處于較好水平，但隨著機動化的普及以及居民收入的不斷增加，主城區的交通需求量將會迅速增長，使得主城區所面臨的暢通狀況越來越嚴峻。根據調查，重慶市主城區容易發生周期性擁堵的區域主要在五大商圈和各組團的連接路段，針對這一調查分析結果，對擁堵點及擁擠路段的形成原因進行分析并提出改善措施，以緩解主城區的交通擁堵狀況，這對主城區的交通暢通起著至關重要的作用，對提升重慶的宜居品質也有著積極地意義。

【關鍵詞】交通擁堵；擁堵點；擁堵路段；改善對策

中圖分類號：U491 文獻標志碼：A坪壩商圈、南坪商圈[9]。

2 交通擁堵原因分析

一般認為，交通擁堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供給能力而形成的道路交通運行速度低，排隊緩行的一種交通運行現象。交通擁堵是動態發展的，隨著交通需求增長而不斷加劇和擴散，隨著交通瓶頸的改善而轉移。交通擁堵的改善也是一項動態的工作，需要交通需求調整和交通供給增加等多方面措施，才能緩解交通擁堵。

（一）私人小汽車增加迅猛

2009年，由于國家刺激經濟增長措施降低了車輛購置相關稅費，私人小汽車增加迅猛，2010年重慶主城區機動車擁有量66.7萬輛，其中，私人小汽車擁有量29.5萬輛，較2009年增長26.3%[10]。私人小汽車的迅猛增加嚴重地沖擊了公交分擔率，使道路資源有從公交這一高效率利用向私家車這一低效率利用的發展的趨勢。

（二）路網功能級配不合理

從交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統，必須具有合理的功能等級結構與布局。合理的城市交通網絡應由城市出入走廊、市區內的跨區長距離出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按適當的級配比例和銜接方式構成，各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能等級的協調統一。然而長期以來，在道路網規劃建設中，許多城市往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。例如，大力推進快速路與主干道路網建設的同時，卻忽略了城市次干道的支路的建設，使道路網功能級配關系進一步失衡[11]。

重慶受用地條件限制，主城區道路網密度遠低于平原地區。目前，國內許多城市的路網密度達到5-7km/km2，而重慶主城區現狀的路網密度為3.96 km/km2，人均道路僅為8m2，遠低于國標推薦值，同歐美發達國家相比，差距更是巨大。同時，次干道、支路數量偏少，受地形高差影響連通性非常差，與干道互通節點又非常少，難以分流主干道的交通，道路網功能只能由城市主干道承擔。大量的交通量匯集在主干路上，增大了主路的交通壓力，交通擁堵時有發生。由于路網聯通性不強，大量交通必須集中在干道交叉口轉換，紅旗河溝立交、南坪轉盤、電子校交叉等交叉口高峰小時流量均超過了8000輛。為了緩解交叉口交通壓力，重慶主城區陸續修建了大量立交。大量立交的建成在保證車流連續性、提高道路車速做出重大貢獻同時，也直接導致大量車流得以快速匯入部分主要交叉口或尚未進行立交改造的交叉口，導致車流大量積壓，產生了較為嚴重的局部交通擁堵，長江路改造后的兩路口及嘉華大橋建成后的螞蟥梁立交所遇到的問題正是最好的證明。局部交叉口擁堵帶來的“單點長時間等待”對行車人心理影響較大，給人以非常擁堵的假象[12]。

主的主干道還要擔負起疏散能力，嚴重降低了道路資源的有效利用。

（六）交通參與者的交通行為不規范

在交通發達的歐美和日本都制定有非常嚴格、細致的交通法規，并且嚴格照此執行。交通參與者都能做到文明禮讓、恪守交規，既確保了交通安全，又促進了通行效率，也體現在社會和諧。

在重慶主城區公交并駕齊驅，小汽車游刃有余，出租車見縫插針，特權車橫沖直撞，過街人遍地開花，紅燈搶行，綠燈慢行，隨意變道現象普遍存在。在交叉口左轉車占用直行甚至右轉車道的現象時有發生，交叉口通行能力大打折扣，人為因素導致的交叉口擁堵嚴重；車輛互不相讓，發生事故后在原地相互指責，嚴重影響道路通行能力。

三、改善對策

（一）以靜制動，抑制小汽車使用率

在對待現有道路無法滿足小汽車需求的問題上，發達國家起初的做法是通過修建大量的道路來滿足小汽車，后來發現新修道路只能在一個較短的時間緩解交通擁堵，因新修道路而誘發的新增車輛很快會使這一緩解效果消失，甚至加重了擁堵程度。所以，各國逐漸認識到一味滿足需求不是緩解交通擁堵問題的好辦法，對需求進行控制很多時候會起到意想不到的效果。

在治理停車難的問題上，越來越多的專家認為“以靜制動”的措施效果不錯。所謂的“以靜制動”就是通過靜態交通設施及管理來抑制動態交通的交通量，也就是在交通負荷很大的區域限制停車場的規模，提高現有停車場的收費價格，同時加強對路邊停車的控制及管理，使得交通負荷大的區域只能滿足較少的停車需求。一開始或許使得交通擁堵問題加重，但時間一長，道路使用者便明白開車進入此區代價很高，以后再進入此區，就會改換公交或者輕軌等高效率的交通出行方式。最重要的一點，做好其他交通方式的交通設施的配套建設，不然，以開車出行的道路使用者會因找不到其他交通方式的替換而繼續使用小汽車的出行方式，起不到抑制小汽車使用率的目的。

（二）完善路網格局

從近幾年的重慶主城區交通發展年度報告來看，重慶主城區支路在路網功能級配中所占的比例在變小，這一現象的產生的原因一是由于將有限的資金用到了大力建造主城區快速路與主干路上，而忽視了對支路的建設；二是由于主城區加大了對支路的道路升級改造，將越來越多的支路改造成了次干道。合理的路網功能級配中，支路所占的比例應該占到一半以上，而重慶主城區，支路所占的里程比例不到1/4，支路在路網中比例偏低，使重慶主城路網可達性差，交通消散能力弱，車流大量集中在幾條主干道上，以交通功能為主的主干道同時還要承擔著支路所起到了服務功能，道路功能出現紊亂，一旦主干道出現擁堵，則會引發局布區域大面積交通攤瘓。因此，在以后的道路建設中，要重視支路的建設，加大對支路建設的資金力度，以增加重慶主城區的可達性，加強主城區交通微循環的能力，提高路網容量。

指引乘客到相應位置等候。

（四）完善人行設施

實現慢行交通系統與機動化交通系統一體化。傳統的“以車為本”的設計理念剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。基于人性化的道路設計，應充分考慮慢行交通的需求，在道路斷面設計上實現慢行交通與快速交通流的有效整合，加強非機動化交通與機動化交通之間的銜接，正確處理好慢行交通系統與公交系統的關系，做好兩者之間的銜接換乘。

完善慢行交通系統建設實施建議：①結合舊城改造，在控制詳細規劃和城市設計中落實步行設施用地；②充分利用人行天橋等過街設施建設立體步行道系統；③對步行人流集中的地段，設置自動扶梯[13]；④加強街具設置的人性化設置，例如垃圾箱、休息座椅、指路地圖[14]。

（五）完善軌道交通設施

隨著重慶軌道交通的建設步伐加快，軌道出行將是市民的首選。在《重慶市城鄉總體規劃（把2005—2020）》[15]和《重慶市主城區綜合交通規劃（2005—2020）》[16][17][18]中，規劃布局了“六線一環”軌道交通基本線網和“九線一環”軌道交通遠景線網。目前，只有在局部的地方能夠實現換乘，且換乘壓力較大。因此，需要加大軌道換乘設施建設，使快捷的軌道出行真正成為人們的第一選擇。

（六）優化道路交通組織

有什么樣的路網條件，就應該有什么樣的交通組織。例如：大連、青島、上海這樣的開放城市，路網條件受歷史原因影響類似于當前發達國家同類城市的路網，單向交通組織就比較容易見到效果。而北京、西安這樣的古城，路網條件同樣受到歷史影響，與西方發達國家同類城市路網條件差別很大，如采取西方發達國家同類城市常用的單向交通組織方式，勢必會加劇擁堵。因此，應根據城市的路網條件和道路條件，采用與之適應的交通組織方式[19]。

在宏觀方面，平衡交通的供需關系，特別是對需求的控制，不要一刀切，要進行時時滾動調整，根據供給量的變化而調整需求量的控制；在中觀方面，在時間上做到削峰填谷，在空間上做到控密補稀。時間上削峰填谷主要是在高峰時段，控制交通的需求，