湖北省省道305滑坡現狀的調查分析與防治

【摘 要】由于近幾年來強降雨造成了省道305襄關線地質災害頻發，水毀嚴重，已嚴重影響了該道路的通行能力。本文主要調查了省道305滑坡的現狀，研究分析了滑坡的類型和形成原因，并提出了跟據當地實際情況提出了切實有效的防治措施和建設性的意見。

【關鍵詞】滑坡的類型；成因分析；處治措施；建議

引言

省道305襄關線位于湖北省西北部，是湖北省連接陜西、重慶的重要通道，也是十堰市干線路網的重要組成部分，但是由于近幾年來強降雨造成了地質災害頻發，不僅影響了道路的通行能力，而且還阻止了當地經濟快速、穩定的發展，因此本文調查發生滑坡的現狀，深入研究其形成原因并根據實際情況提出切實有效的防治措施，對該段公路病害的防治和行車的安全有著十分重要的意義。

1 省道305沿線滑坡的類型

按滑坡體的物質組成滑坡可劃分為堆積土層滑坡和巖質滑坡，土質滑坡可分為土體內部滑坡、土體沿土巖界面產生的滑坡，巖質滑坡主要為碎裂結構巖質滑坡。公路沿線滑坡主要為堆積土層滑坡。

堆積土層滑坡：在公路經過的地段第四系物質廣泛分布，第四系成因有崩坡積、殘破積、河流沖洪積和人工堆積，竹山縣霍山坡滑坡、房縣玉提店滑坡、陡口滑坡、K202+130~K202+730段、K203+659~K203+680段、K206+436~K206+ 541段、K252+294~K252+329段、K270+573~K270+615段、K273+611~K273+695段、 K319+540~K319+596段等均為堆積土滑坡。

碎裂結構巖質滑坡：巖體節理裂隙密集發育，滑面產生于破碎巖體中，滑面受破碎巖體強度控制，區內分布的變輝綠巖、動力變質作用形成的糜棱片巖，巖體風化強烈，城破碎結構，易沿破碎巖內部產生弧形滑動。區內典型公路破碎結構巖質滑坡有竹山縣城關鎮佛爺扁滑坡、305省道界山隧道出口段滑坡、竹三縣黃茅關滑坡、房縣珠藏洞大橋東側山體滑坡等。

2 省道305沿線滑坡的成因分析

2.1 地形條件

（1）地形地貌因素：滑坡主要分分布于構造侵蝕中低山區，本區河谷發育，地形切割強烈，岸坡陡峻，相對高差大，易產生崩塌和順層滑坡，在坡腳形成崩滑堆積體，在漫長的地質時期經各種內外營力對岸坡進行改造，形成多期滑動古滑坡堆積體。

（2）地質構造因素：十堰市位于地質槽臺接合部位，斷裂十分發育，而現有公路多沿大的斷裂分布（如青峰斷裂、竹山斷裂），這就必然造成公路沿線地質條件復雜，巖體破碎，各種結構面發育，易產生地質災害。

（3）地層因素：巖土體是產生滑坡的物質條件，片巖分布區片理面較為光滑，強度低，在不利條件下會產生順層滑坡；在公路經過的地段第四系物質廣泛分布，第四系堆積物有可能產生土體每部的弧形滑動或沿土巖接觸面滑動，填方路基因填土壓實度不夠或未進行簡單的支擋，易產生滑坡和蠕動滑塌。

2.2 外界條件

（1）人類工程活動：十堰市原有道路路況大部分較差，路面狹窄，許多路段坡陡彎急，行車困難，特別是雨雪天氣經常造成交通中斷。為提高公路技術標準和運營能力，拓寬經濟干線、促進區域經濟發展，近年來十堰市進行路網改造，新建和改建公路達到山區二級公路標準，公路改造擴建的同時，造成大量的人工切挖邊坡，破壞了山體的自然平衡，誘發了山體滑坡、崩塌等地質災害。此外部分滑坡區為耕地，地表植被稀少，人工活動頻繁，造成地表排水不暢，是誘發滑坡的外因之一。

（2）降雨因素：十堰市屬亞熱帶季風氣候，雨季水量豐沛，降雨連續集中，滑坡地段一般地形相對低洼，有利于降水的匯集和入滲，地下水對滑面進行浸泡、軟化，促進滑坡的形成。據統計滑坡、崩塌災害90%以上是發生在雨季，說明災害的發生與降雨密切相關。305省道一般依河而建，區內水系屬于漢江流域，具暴漲暴落的山區河流特征，河水強烈地沖刷掏蝕坡腳，是部分地段形成滑坡的一大誘因。

3 建議滑坡的處治措施和治理方案

治理方法主要以修復水毀防護工程，整治重點滑坡、路基沉陷、完善及修復涵洞等排水設施，恢復路面工程，完善配套交通安全設施。

3.1 路基邊坡失穩、沉陷及水毀治理方案：

（1）路基邊坡失穩

全線共有路基邊坡失穩88處3970延米。建議采用以下措施進行治理：局部路段路基邊坡失穩比較嚴重、面積較大的共有14處1058米，采用抗滑樁、承臺、漿砌衡重式擋土墻等措施進行防護，防止路基滑移。需要卸載邊坡土石方共13處1006延米。局部路段路基邊坡失穩較輕，采用漿砌衡重式擋土墻、護坡、仰斜式上擋、護角和設置路肩墻等措施進行防護。此外，在滑坡剪出口設浸水抗滑擋墻，對坡腳進行反壓，提高滑體下部土體抗滑力與穩定性，在洪水淹沒區設漿砌片石護坡，防止洪水沖刷。

（2）路基沉陷

全線共有路基沉陷42處1847延米。路基沉陷比較嚴重的共有13處809延米，建議采用漿砌衡重式擋土墻、護坡、仰斜式上擋、護腳、等措施進行防護；路基沉陷較小的29處1038延米，建議采用擋土墻及護腳等措施進行防護。

（3）路基沖毀

全線路基沖毀共53處1392延米。路基沖毀較嚴重的，有14處416延米，建議采用擋土墻及護腳等措施進行防護；路基沖毀較輕的，有39處976延米，建議采用擋土墻及護腳等措施進行防護。

3.2 路基排水及涵洞工程

（1）恢復邊溝和完善截排水系統，即設計修筑截水溝、急流槽，不同類型的排水溝，邊溝等，盡量將雨水快速排出滑體以外，使雨水較少滲入滑體。

（2）加強對公路通過處滑體內地下水的排疏，即設計支撐滲溝，縱向與橫向盲溝，使地下水能較快疏排，增強治理滑體自身的抗滑能力。

3.3 恢復路面工程

在保證路基穩定的前提下，對路面進行重新修筑，需恢復路面29處7184延米，路面結構應采用瀝青碎石路面，面層應為6厘米厚瀝青碎石，基層采用水泥穩定類基層，并在基層采用水泥穩定類基層，并在基層與面層之間設置透層瀝青。此外還需對上下邊坡的防護、排水做有效加固和處理。

4 結論及建議

本文針對省道305滑坡的現狀，在吸收各地成功經驗的基礎上，較全面地考慮和分析了當地滑坡的成因、形成條件和控制因素，對滑坡災害防治技術進行了深入系統的研究，為全面實施滑坡災害防治工程提供了系統、可靠的技術依據，針對目前公路滑坡災害的防治技術現狀和未來的發展趨勢，本文得出以下建議：

（1）水是引起公路邊坡滑坡災害的重要原因之一。因此，要提高公路設計、管理和養護人員對水文等自然要素的認識水平。

（2）堅持主動引導和被動防護相結合，全面發揮安保工程的安全保障功能。在實施過程中，從實際出發，分析和預測事故發生的概率和危害程度，合理確定采取何種防護措施。

（3）設計和施工質量有待進一步提高。一些設計單位在進行安保方案設計時，前期調查和踏勘工作不細、分析不透，設計出的方案不能體現“安全、經濟、環保、有效”的實施要求。一些地方在選擇施工隊伍時，沒有引入競爭機制，施工技術水平不高，又缺乏完善的質量監督機制，施工質量無法保障。

參考文獻

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