成昆鐵路：人類杰作 中國出品

全世界無數條鐵路中，中國的成昆鐵路可謂地位超然。因為，它與美國阿波羅登月、蘇聯發射第一顆人造衛星一起，代表了人類20世紀創造的三項最偉大的杰作

1974年12月8日，紐約。早晨的濃霧已經消散，冬日的陽光照耀著39層高的聯合國大廈。

上午10點，聯合國官員在會議大廳里宣布，象征人類征服大自然的三件禮物被評為聯合國特別獎。這三件禮物是：中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術品；美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石；蘇聯，第一顆人造衛星模型。它們分別代表了人類在20世紀創造的三項最偉大的杰作。

成昆鐵路全長1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。于1958年7月開工修建，1970年7月1日建成通車。

全世界無數條鐵路中，中國的成昆鐵路可謂地位超然。因為，它鑄就了中國乃至世界鐵路建設史上的一個神話。這是因為，成昆鐵路沿線山勢陡峭，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為復雜，曾被多國專家斷言為“修路禁區”。其設計難度之大、工程之艱巨、施工之復雜，均屬前所未有。這段鐵路的建造難度是當時普通鐵路的4倍以上，開創了18項中國鐵路之最。13項世界鐵路之最。成昆鐵路的成功修筑，不僅打破了國外專家預言，而且為人類在險峻復雜的地理環境中建設高標準的鐵路創造了典范。

“中國人簡直是瘋了”

新中國成立后，成昆鐵路的建設被提上議事日程。從1952年下半年前期勘察工作開始，鐵道部及地質部先后調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質測繪，鉆探量達21.27萬米，經過多次商討，最終確定了線路。線路確定后，又經過兩年的努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪制出線路藍圖。當時的勘測設計規模在中國鐵路史上可謂絕無僅有。

事實上，成昆鐵路的勘測設計和線路選向，曾有東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，中線相對容易。當時蘇聯專家認為，三線方案中只有中線勉強可行，另二線尤其是西線根本就無法修建。東線沿線輻射人口多，中線長度最短，工程最省，西線則最為險峻。各種方案上報北京后，鐵道部內部爭論不休，周總理也召集各方反復研究，一度舉棋不定。

然而，一件偶然事件的發生，讓選擇西線成為必然。1954年6月，南京大學地質系師生在川滇交界的暑期找礦實習，偶然開啟了攀枝花地區非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、礦石品位普遍低下的中國，這一發現震動了中國的決策者們。在此建設西部地區最大的鋼鐵基地，以及鋪設相配套的成昆鐵路，成為“抓鋼治國”時代最為緊迫的現實。這樣一來，由于沿線礦產資源豐富，經濟據點多，輻射范圍大，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，西線被確定為最終方案。

但西線實在是太險峻了！許多專家看過成昆鐵路線的藍圖，都要倒抽一口冷氣。成昆鐵路穿過川西南和滇北山地，全線700多公里，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。由于歷次地質構造運動的影響，山體斷裂發育，裂谷橫生。全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。同時，鐵路沿線不良地質現象種類極多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等不計其數。其中較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。因地質和地形極為復雜，這里素有“地質博物館”之稱。一些外國專家得知中國要在如此惡劣的地質條件修建成昆鐵路，驚訝不已，連聲嘲笑：“中國人簡直是瘋了。”

三度上馬

1958年7月，在舉國“大煉鋼鐵”的形勢下，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，標志著成昆鐵路正式開建。開工不久，國家實行調整壓縮方針，工程時斷時續，1958年至1962年五年間，僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。1963年10月，成昆鐵路一度停工。

1964年，新中國剛剛走出“糧荒”困境，又面臨沉重的國際壓力：中蘇分道揚鑣，并且有演變為敵對關系的趨勢；美國全面介入越南戰爭，揚言要教訓中國，形勢非常緊張。毛澤東告誡全國：“要準備打仗，準備大打，準備打常規戰爭，也要準備打核戰爭！”

當時中國70%的工業分布于東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局非常脆弱，東北的重工業和以上海為中心的華東工業區完全暴露在蘇聯和美國的攻擊范圍中。一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。

于是，從當時的國際環境考慮，中共中央和國務院做出了將一部分電子、能源、航空、兵器等相關工業相繼內遷西南和西北等戰略縱深地區的決定，以保存自己的力量。這場工業“大搬家”，定名為“大三線建設”。沿海地區是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區。

同年10月，“大三線”建設拉開帷幕。以四川為中心，眾多與國防相關的工程紛紛啟動。前期最重要項目之一就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。

在這種背景下，毛澤東強調“成昆路要快修”“沒有錢就用我的工資、稿費”，停工下馬近兩年的成昆鐵路，迅速復工成為迫在眉睫的大事。于是，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，并擴編到18萬人，參加成昆鐵路大會戰。中共中央西南局主持組成了有鐵道部、鐵道兵主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，統一領導和指揮以鐵道兵和鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬人的筑路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開施工。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，令人望而卻步的懸巖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。

1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬人。按當時的進度，原定1968年七一建成通車的計劃完全可以實現。

不料，就在施工如火如荼進行的時候，來勢洶洶的“文化大革命”再次打斷了成昆鐵路的修建。1967至1969年三年間，工程進度僅為1966年一年的工作量。停工損失達7億元，占工程總造價的1/4。

1969年3月，中蘇邊境爆發“珍寶島之戰”。在緊迫的國際形勢下，這一年的8月，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委，發出“成昆鐵路務必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。一聲令下，數萬名回單位參加“斗批改”的干部職工披星戴月，從全國各地火速返回工地，蔚為壯觀的大會戰再掀高潮。建設者們克服了千難萬險，工程狂飆突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終于如期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。1970年7月全線試通車，1971年1月1日正式交付運營。

“懸崖絕壁等閑看”

在成昆鐵路沿線，有個令人熟悉而又心酸的景象：幾乎每個新建火車站旁都有一個烈士陵園或墓地。這在其他鐵路線上相對少見。如此多的建設者逝去，也從一個側面反映出工程的無比艱險。

成昆鐵路可謂處處險山惡水。除2次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江，16次跨越舊莊河。跋山涉水的艱險環境決定了成昆鐵路全線要修建橋梁991座，隧道427座。也就是說，全線平均每1.7公里就有1座大橋或中橋，每2.5公里就有1座隧道，有的地段甚至橋隧相連。

在地質復雜的崇山峻嶺中搭建橋梁和開鑿隧道，無疑是難中之難，尤其還要鑿開近345千米的隧道。要知道，因為地質構造運動的作用，巖層結構面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內發生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射；有的洞內出現高溫、有害氣體或瓦斯爆炸；有的隧道通過軟巖、溶洞、暗河、基礎懸空等病害區……同時沿線氣候差異顯著，變化多端。這不僅對筑路者的身體是個考驗，也使巖石劇烈風化，給工程建設帶來難以想象的巨大困難。

中鐵二局作為修建成昆鐵路的主力，全力修建了成都到西昌這段最艱險的路段。在四川省境內大渡河畔的老昌溝，溝的兩邊平行相峙，溝深達200余米，寬僅50余米，山壁陡峭，直插云天。從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索懸在空中，人稱“一線天”。中鐵二局人在這里修建的“一線天”石拱橋，至今保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。在懸崖絕壁之上開山劈石，身后是萬丈深淵，稍有不慎就墜入谷底，工程操作難度可想而知。

回憶起修建時的艱險，中鐵二局的耄耋老人王賢清幾度哽咽。那個時代鋼鐵缺乏，過河索道不是鋼繩而是竹子編成的小竹纜，鐵二局職工只能通過它像蕩秋千似的游走于河上。由于山高坡陡，山上的石子滑落下來經常砸死人。因地形限制，有些隊伍安營扎寨都在山中央，險象環生。當時五工程處工程隊建工棚找不到一塊平地，只好建在高山腰。“有一次火災，烈火封住門口，工人們想往上爬，是高聳入云的山峰，想往下跳，是萬丈陡崖，巖腳是白浪翻滾的牛日河。沖不出門就只能葬身火海。最后好幾個同志都犧牲了。”

由于地形限制，成昆鐵路沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。位于川南大渡河谷偏僻山溝中有個洞中火車站。1965年8月12日，中鐵二局裝藥388噸，一次爆破395000立方米，炸山填壑，夷平了山頭，填平兩個深谷，造就了全國罕見的橋隧相連的洞中火車站。當時，鄧小平、彭德懷、賀龍，還有前鐵道兵政委呂正操、著名數學家華羅庚等，都到過工地，眼見施工之難，紛紛流下了熱淚。當成昆鐵路關村壩隧道創造雙口月成洞百米紀錄時，中央專門發來了賀電。為一個隧道的進度發賀電，這是唯一的一次，小站也因此一夜間聞名全國。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，這一工程的艱巨可謂是空前絕后。大量無名英雄犧牲在工地。1968年8月，全長6379米的沙木拉打隧道發生特大泥石流，87名職工壯烈犧牲；1969年5月26日，特大山洪帶走中鐵二局四處、八處104條鮮活的生命……但是中鐵二局人和萬千筑路者并未被嚇住，反而以“為有犧牲多壯志、敢叫日月換新天”的革命樂觀主義精神和“開路先鋒”的斗志，打開萬重山，鑿穿千層巖。“千山萬水轉戰急，工地建在云里邊。大渡河水浪里行，懸崖絕壁等閑看。穿云破霧身矯健，險峰之間蕩秋千。”這首至今傳唱在中鐵二局的贊歌，不僅反映了修建成昆線所面臨的前所未有的艱險，而且也歌頌了前輩們不怕流血、樂觀向上的英勇氣概。

當然，在修筑過程中，中鐵二局人沒有蠻干，而是從一開始就采用新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法。盡管修筑在“地質禁區”，但成昆鐵路仍然比西南地區原來修建的幾條鐵路干線設計標準高，建造質量好，通過能力大。成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。它的建設，為人類在險峻復雜的山區建設高標準鐵路創造了成功的范例，也成就了世界筑路史上的一個奇跡。

作為西部交通的主動脈，成昆鐵路全長1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。它1958年7月開工修建，中間幾經曲折，于1970年7月1日正式通車。從此，成昆鐵路像一條鋼鐵長虹，蜿蜒在祖國西南萬水千山之中。它盤山繞水，穿云過霧，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區，為中國西南地區的物資運輸，經濟交流發展，貢獻了巨大的力量。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高。2010年1月16日，時速高達200公里成昆鐵路復線成都至峨眉段破土開建，整個工程預計2014年完工。屆時，成昆鐵路的運力將邁上一個新臺階。

如今，跋涉在成昆鐵路之上，穿行于世界第一大峽谷大渡河峽谷，飛躍“一線天”，時而蜿蜒穿梭于深澗，時而停留在深山腹內的隧道站臺，這個行走于絕壁之間的旅程無異于一場探險，窗外的奇特風景，不時令人捏一把汗，卻又連連驚嘆。這些險山惡水，過去不知給行人增加過多少困難，如今終于變成了通途！無數筑路者堅苦卓絕的努力，譜寫出新中國筑路史上的壯麗詩篇。無論歲月如何流逝，這部英雄史詩，都將在后來人心中，永不磨滅！