奇瑞廣汽合璧 雙劍能否破局？

奇瑞和廣汽，一個地處安徽蕪湖，一個身居廣州。2012年11月6日，他們選擇在北京釣魚臺“牽手”。在會上，雙方簽署了戰略合作協議，涉及整車、核心零部件和新能源技術研發、體系能力建設等數個領域。雙方形容這是“國內汽車企業間首個戰略聯盟”。

就是這樣一個在跨國汽車巨頭之間早已經非常普遍的戰略聯盟協議，卻獲得了汽車產業界的空前關注，許多汽車產業界人士認為這種關注“始料未及”。 在充滿期望的盛贊和恨鐵不成鋼的質疑中，作為國企的奇瑞和廣汽的一個市場化行為，被業界詮釋出更多的意義。

閃婚：新時代的曙光

對于奇瑞和廣汽的結合，很多業內人士的反應是驚詫——他們是名副其實的“閃婚”。

2012年9月，廣汽集團股份有限公司執行董事、常務副總經理袁仲榮在“2012全球汽車論壇”發表了關于“汽車企業間的重組和戰略聯盟”的主題演講。兩個月后，廣汽與奇瑞即宣布“結盟”，并就多項議題達成“戰略合作”。奇瑞和廣汽快速擦出的火花讓業界猝不及防。

由于同為國企，對于廣汽結盟奇瑞背后的動因，坊間流傳著一種“政府牽頭論”，即廣汽結盟奇瑞的主要動力來自廣東和安徽兩地政府牽頭。知名汽車專欄作家李安定否認了政府在其中的作用。他指出：“奇瑞董事長尹同躍在簽約前一天對我說，這是完全沒有政府‘撮合’背景的結盟，實質上是奇瑞多年來在小型車平臺和動力總成自主研發成果的一次技術輸出。”

奇瑞和廣汽閃婚背后的市場動力，成為本次戰略聯盟的一個亮點。中國汽車產業自主品牌小而多，各自為戰，低水平重復建設現象嚴重，而現代汽車產業是資金、技術密集型產業，因此自主汽車品牌無法承受研發、制造、銷售的長期投入。中國汽車產業1994年實施“市場換技術”戰略以來，汽車企業之間的引進消化、開發創新各自為政，跨國車企一張圖紙一女多嫁，中國企業錢花了不少，但真正掌握汽車核心技術的企業寥寥，總體研發能力與世界汽車巨頭的距離反而不斷拉大。

這種狀況在中國汽車產業早已是眾所周知的“沉疴”，早年某著名汽車業人士“中國市場只能容納三個大型汽車品牌”的論斷言猶在耳。然而，由于自主品牌汽車企業都是地方的稅收大戶，身后的地方利益博弈難解，汽車企業之間的資本兼并重組一直沒有大規模展開。不久前祁玉民在回應“為什么中國自主品牌不能聯合起來”的疑問時說：“中國的情況比較復雜，需要一個國務院副總理級別的領導來統籌實施。”

奇瑞和廣汽此次合作，給人們帶來了自主品牌市場化聯合的曙光。在業內人士看來，單純市場主導的自愿技術合作，摒棄了過去廣為詬病的政府“拉郎配”合作模式，不僅成功率大增，而且繞開了兼并重組工作徘徊不前的體制原因，能夠避免與目前的體制形成沖突，為破解自主汽車品牌發展困境開辟了一條新路。

業內人士稱，當前正值國家發改委等九部委醞釀新政策，來力促鋼鐵、汽車等八大重點行業兼并重組。工信部將汽車列為八大兼并重組行業之首，并提出要放開重組主體、提倡跨區域兼并。廣汽與奇瑞此時的“結盟”，將不可避免地被列入汽車業“聯合重組”案例中。

此外，奇瑞和廣汽兩個主角的身份地位和合作內容也是此次合作受到廣泛關注的原因之一。曾做過多年汽車咨詢的太和顧問全國咨詢首席顧問陳曉軍對《國企》記者表示：“奇瑞和廣汽的聯盟，新在以下幾點：一是不涉及資本，以往國內車企之間的合作不是重組就是兼并；二是以往中國主要是外資企業和自主企業之間的合作，這次的合作主體也相對新；三是他們的合作是在技術層面。”

從國際汽車產業發展來看，大型汽車企業建立聯合技術開發、項目合作、聯合采購等多種形式的戰略聯盟早已成為行業慣例。而在經濟危機和產業不景氣的當口，不涉及股權的戰略合作更加受歡迎。最近，標致雪鐵龍和通用汽車宣布，將推進雙方在全球的戰略合作：一是在共享汽車平臺、零部件和模塊基礎上，共同開發四大通用平臺，大幅度節約開發成本；二是建立全球采購合資公司，雙方聯合購買力可達1250億美元，大幅節約生產成本，預計5年內每年節約20億美元。

而對于中國汽車產業，不涉及資本的技術層面戰略聯盟才剛剛萌芽。通過此次奇瑞和廣汽的牽手，中國自主汽車品牌才明白，除了你死我活的惡性競爭之外，還有一條競爭合作的康莊大道。

此前，中國自主汽車品牌為了追求外資汽車企業的品牌、資金和技術，獲得立竿見影的市場和利潤，總是上趕著與外資汽車企業進行戰略合作。而現在，雖然自主汽車品牌與外資汽車企業的戰略合作仍有必要，但合作主體的變換彰顯了自主汽車品牌的實力和戰略自信。剛與捷豹路虎達成合資協議的奇瑞，屬于自主汽車品牌第一陣營，廣汽則是合資汽車企業的第一陣營，新的組合令人耳目一新。

抱團：聯合就是力量？

在對奇瑞和廣汽合作的贊賞者眼里，奇瑞和廣汽一個缺資金，一個缺技術。雙方是天作之合。

一方面，奇瑞在自主品牌的發展上摸爬滾打了十多年，在自主技術和產品推廣方面經驗豐富。尤其是在發動機和自動變速箱等關鍵技術領域，起步較早的奇瑞已經累積了一定的“家底”。但由于前期過多投入基礎性技術的開發，面臨研發成本過高、研發成果難以轉化成市場優勢的難題。

另一方面，廣汽在合資領域的經驗較為豐富。廣汽在多年與跨國汽車公司合資的過程中，積累了大量的先進生產管理、資本運作經驗和相關人才，但自主品牌是它的“短板”。雖然近幾年推出自主品牌“傳祺”，由于介入較晚、積累不夠深厚，自主發展領域基礎仍較為薄弱。

業內人士認為，多年在夾縫中頑強成長的奇瑞，具有多年研制并海內外運作自主品牌的豐富經歷，可以幫助廣汽少走彎路。雙方的“戰略合作”極有可能以發動機和自動變速箱等動力總成技術的“共享”為突破口，并逐步過渡到零部件聯合采購和車型平臺的聯合開發。雙方共享平臺、網絡等資源，降低開發成本，并享有更大的銷售空間。

在奇瑞廣汽合作獲得盛贊的同時，對合作的質疑聲也浮出水面。很多業內人士在冷靜思考，奇瑞和廣汽的合作能否收到1+1﹥2的效果？汽車評論員張志勇對《國企》記者說：“很難看出奇瑞的益處在哪里？奇瑞公司與廣汽集團之間很難有互補性。雙方除了能夠在采購方面實施共享以降低成本以外，沒有什么更好的互助利益。”

今年以來，奇瑞和廣汽均出現了負增長，市場表現不佳。雙方的聯合，不似一般戰略聯盟中的強強聯手，更像是抱團取暖。張志勇指出，奇瑞癡迷的數量擴張模式并沒有給奇瑞公司帶來同樣規模的利潤增長。有媒體援引一組數據顯示，2007年至2009年，奇瑞汽車利潤總額分別為14.30億元、3.14億元和0.72億元，呈快速下跌趨勢，其獲得的各級政府補助收入卻節節攀高，分別為2.85億元、4.70億元和6.33億元。實際上，如果扣除政府支持，奇瑞還在虧損經營。

廣汽是中國最大、銷量最高的日系車生產商。其主要利潤依賴日系車銷量，僅廣汽本田和廣汽豐田，2011年就貢獻了廣汽集團總利潤的94%。受釣魚島事件的影響，廣汽豐田和廣汽本田9月份出現了高達29%和54%的銷量下滑，使廣汽集團1-9月的凈利潤降至18億元，同比下滑29%。其中，第三季度，凈利潤為3.57億元，同比下滑58.50%，環比下滑40.14%。廣汽乘用車公司成立以來，連續多年維持高位虧損的運行狀態。數據顯示，先期上市的“傳祺”轎車，單月銷量仍不足500輛，而去年入市的SUV“傳祺GS5”月銷量也不足3000輛。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《國企》雜志記者表示：“奇瑞自身產品擴張戰略失敗，何談向廣汽輸出技術？按照國外大車企之間合作的經驗看，車企之間合作，一方必須有相對于另一方的明顯優勢。奇瑞和廣汽之間這種優勢并不明顯。”

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光稱：“廣汽和奇瑞相加，規模還不到150萬輛，兩家公司的技術積累都很有限。在共用平臺方面，國內尚無合作的先例，因此我們現在還很難預測會發生哪些問題。”

對此，也有業內人士指出，這些懷疑是對自主品牌汽車過分悲觀。2012年年中，基于自主品牌汽車銷量下滑嚴重，業界喊出“一半自主汽車品牌將被淘汰”；而從最近的銷售數據來看，自主品牌汽車已開始擺脫頹勢。因此，不能因為奇瑞和廣汽的一時困難就否認合作的意義。“要看到隨著外資品牌渠道、車型和價格下探，國產車壓力劇增，通過合作方式來分擔研發成本、分享市場資源的道路探索仍然極具價值。”

前路：面臨更多挑戰

合作協議的簽署僅僅是一個良好的開端。奇瑞和廣汽戰略聯盟要真正收效，還將面臨一長串挑戰。

戰略聯盟在中國汽車業還很新，具體方式和細節的探索和完善尚需時日。目前，奇瑞和廣汽對合作內容語焉不詳，對于合作涉及的資金規模、最終的合作方式等都未明確提及。從雙方的協議來看，合作范圍較窄，層面較淺，缺乏更具可操作性、靈活性的安排。現在當然是一拍即合，但隨著雙方未來處境的變化，這種僅在某些汽車產業鏈條上共享資源和互相借鑒的松散合作方式極其容易改變。

崔東樹向《國企》記者坦承沒有看得很明白。“在全球范圍內，各大汽車公司之間的技術合作都是建立在自身路線和目標都很清晰的基礎上。雙方要共同走怎樣的一段路，努力達到什么目標，自己能夠為對方提供什么？只有這些情況都明確了，才能確保堅實地走下去。而奇瑞和廣汽的合作，自身的道路不明確，雙方的合作也明顯還是摸著石頭過河。”

陳曉軍認為：“廣汽一直走的是合資的道路，而奇瑞走的是自主研發道路，雙方的企業文化截然不同。在戰略合作中，兩家企業文化如何有效融合，也需要兩家企業深入思考。雙方處于不同的省份，所以更需要雙方有坦誠的心，這樣才能夠全面深入地合作。”

在戰略合作過程中，還應慎重處理員工利益，避免重現“昌河風波”。2012年春節前夕，由于不滿長安“私自”轉移公司轎車生產資質的行為，昌河鈴木數千名職工舉行了一場聲勢浩大的罷工運動。丁華杰說：“員工的民生工作是汽車企業合作的一個重要成本。”

在國內，車企之間的聯合重組成少敗多。除了每個案例失敗的各自原因外，繞不過去的是深層次的體制原因。能否解開這一環，對于奇瑞和廣汽能否更好地走下去十分關鍵。

張志勇在接受記者采訪時說：“奇瑞和廣汽均屬國企，不僅受到企業領導的管理，而且受國資委管理。地方政府做決策時，往往會從對當地的GDP貢獻來考量，這樣就很容易產生分歧。只有一方愿意做出大的犧牲，才能讓兩個車企更好地融合。”

張志勇指出，上汽和南汽的合作可以作為奇瑞和廣汽的借鑒。2007年12月26日，上汽鯨吞南汽，成就了國內汽車界最大并購案。上南合作后，南汽的法人地位不變，注冊地不變，稅收也留在南京當地。南汽的所有資產，不論優劣，上汽都全盤接收。南汽的1.5萬名員工也全部進入新公司，政策、待遇不變。

張志勇說：“從社會效益看，上南合作的方式是比較完美的，兼顧了企業、中央政府、地方政府的利益，也沒有造成社會負擔。江蘇雖然失去了南汽的所有權，但是這個看似犧牲的舉動，卻為上汽和南汽更好地融合起到了很大作用。雖然現在南汽對于江蘇已經沒有了政治意義，但是經濟意義仍在。對于江蘇和南京兩級政府，保持汽車行業在本地區內的支柱地位并不需要有自己完全掌控的汽車企業，而只要在本地區的汽車企業實現的稅收等收入能夠支持地方經濟的持續上升即可。”

知名汽車評論員丁華杰在接受記者采訪時說：“地方政府應以促進民族自主汽車的發展為出發點，而不僅僅是為了能夠滿足一個指標而促成車企之間的合作。只有這樣，奇瑞和廣汽才能走遠。”