電動車變速

變速背后是中國政府對電動車產業發展的務實態度——理清技術體系、規范行業標準、明確產業路徑顯然比速度更為重要

幾乎所有人都知道，中國在電動車產業彎道超車其實很難；幾乎所有人都在夢幻，中國可以依靠電動車做一次汽車行業領軍者。

中國政府也多次制定推動電動車產業發展的規劃。在加速發展、彎道超車背景下，由中央政府部門牽頭成立的中央企業電動車產業聯盟可謂集萬千寵愛于一身。中國電動車夢想順理成章的落在了這個具有高規格、高調成立的中央企業電動車產業聯盟身上。

然而，中國電動車產業前進的腳步并非期望般順利。中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮只能用“穩步推進”來總結成立兩年來的工作。

“穩步推進”定然與高規格、高期望相差甚遠。中國電動車彎道超車夢卻絕非一日之功。中國政府也在調整中國的電動車產業發展的步伐。

2012年7月，國務院正式出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》稱到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到 2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

與之相對比的是，2009年國務院曾在《汽車產業調整和振興規劃》（下稱《振興規劃》）中規定：到2011年底，新能源汽車產能要達到50萬輛，市場銷售要達到乘用車銷售的5%。

顯然，中國政府放緩了發展電動車產業的速度。變速背后是中國政府對電動車產業發展的務實態度——理清技術體系、規范行業標準、明確產業路徑顯然比速度更為重要。

穩步推進

中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮告訴《國企》記者：“自2010成立以來，聯盟在國資委的引導下，各項工作都在穩步推進。”

兩年來，中央企業電動車產業聯盟組織了一汽、東風和長安三家車企，進行“電動汽車過渡和平臺車型”的開發，為電動車產業發展邁出了堅實的一步；梳理了目前電動車發展過程中亟待解決的技術、標準問題，形成“央企聯盟共性技術”項目，相關成員單位正努力攻關，目前工作進展良好；組織專家，對制約電動車行業發展的信息化和標準問題進行精心的整理，制定出聯盟信息化工作和標準工作的總體框架；在此框架基礎上，相關單位已經開始具體起草各項標準等工作；組織成員單位赴國外考察、國內調研和成員之間的相互交流……

各成員企業在各自領域以及相互合作共同開發方面也取得了一些成果：東方電氣集團分別與一汽、二汽、長安簽署了合作開發3個平臺車型和3個過渡車型的研發責任書；中國兵器裝備集團公司長安E30純電動汽車交付100輛E30純電動車作為出租車在北京市房山區進行示范運行——E30是長安汽車以全新模式研發的一款純電動汽車，摒棄了目前純電動汽車研發常用的“嫁接”方式，從整車到電驅動系統均為全新開發；國家電網和南方電網也在大力推進智慧電網的同時布局充電站建設……

不過，各成員企業工作成果、成員企業之間協作協調、聯盟技術標準制定等進展與政府規劃相差甚遠。即使2012年《規劃》做出調整，中國電動車短期發展目標的實現和彎道超車的夢想，都將面臨持續挑戰。

工信部副部長蘇波在對《規劃》所做的一場貫宣會上亦表示：“2015年實現50萬輛目標，距離現在只有3年半的時間，任務十分艱巨。”

夢幻“大躍進”

2009年，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》。國家發展電動車的決心之大，昭昭若然。《振興規劃》稱，到2011年底，新能源汽車產能要達到50萬輛，市場銷售要達到乘用車銷售的5%。

發展電動汽車，既能夠解決我國能源和環境的問題，又是培育自主創新能力、提升國際競爭力的重要舉措。我國對石油的依存度已超過55%，在傳統汽車落后于西方發達國家的境況下，于是人們寄希望于電動車彎道超車，中國能夠在汽車行業與世界巨頭并行。

政府、商家和消費者都被彼時“彎道超車賽過歐美”和 “中國成為電動車產業發展的領軍者”的美好愿景所鼓舞。政府同時出臺了一系列的推動實施的政策。

2010年6月《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》規定，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元。市場的神經很快被刺激起來。這不僅改變了中國車企的發展方向，而且引發了全球汽車列強布局中國。

據不完全統計，2010年國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目；從2010年開始，幾乎所有跨國公司都開始在中國力推電動車，奔馳和奧迪把一年一度的“科技日”移師中國，并以電動車為主打……

倉促上馬的電動車項目，換來的是市場冷漠的回應。

據中國汽車工業協會發布的《2011年汽車工業經濟運行情況》顯示，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，銷售8159輛，不到當年乘用車總銷量的萬分之六。

“彎道超車”的夢想也正在變得難以實現。 據《2012中國汽車產業藍皮書》稱，美國提出2015年插電式混合動力與純電動汽車要達到100萬輛。日本則提出到2020年電動與混合動力等“新一代汽車”總銷量要占新車銷售的50%，2030年這一比例達到70%。

國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛認為：“電動汽車也是在傳統汽車基礎上搭建的，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。”

但中國政府最新規劃顯得更加務實——2015年實現純電動與混合動力銷售50萬輛，2020年200萬輛。這與2009年制定目標相比幾乎延后了四年。

電池短板

電動汽車最大的技術難點就在于電池，這已成為國際共識。雖然中國汽車廠商和零配件供應商對電池研發的投資高達100億元，但目前達到電動汽車量產和質量要求的本土供應商寥寥無幾。

清華大學汽車工程系副主任宋健在接受記者采訪時說：“拿一輛續駛里程為150公里的普通轎車為例，大概要裝備30千瓦時的電池組。按現在的成本估計，價值10多萬元，占整車價格的一半左右。按照一千瓦時走5公里來計算，一輛轎車的電池就達400-500公斤。這樣的電動車連節能環保都談不上。”

不僅如此，電動車的安全性能也堪憂。2012年5月26日凌晨，一輛紅色GTR跑車在深圳濱海大道與一輛比亞迪電動出租車發生碰撞，飛速的撞擊導致這輛出租車瞬間起火，比亞迪內的三個人在大火中喪生；2011年4月發生在杭州街頭的電動出租車自燃事故……

電池企業與整車企業也未形成穩定的配套關系。從已發布的49款純電動乘用車和113款商用車的公告可以發現，一家整車企業會使用多家零部件企業的電池或者電機，且整車企業對于電池和電機關鍵零部件研發介入度不高。如一汽、東風、長安對于電池、電機等關鍵零部件的掌控能力都不高。

中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈在接受記者采訪時說：“雖然電池企業那么多，但是能夠真正沉下心來做事的很少，這也是我們國家電動車發展不快的原因。”宋健的話則更為嚴厲，他說：“在中國還沒有對電動車明白的人，卻倉促上馬了這么多政策和項目。”

充電樁分歧

國家電網2011年確定了充電站將以“換電為主、插充為輔”的運營模式，南方電網也在充電模式之外向換電模式傾斜。

據王秉剛介紹：“《規劃》制定初期，已經基本確定了‘充電為主，換電為輔’的路徑，但《規劃》最后改了，并沒有寫明這一條，換電模式基本上沒有被提及，實際上它只成為一種實驗性的模式存在未來的發展路徑中。”

南方電網內部人士稱，充換電站投入不菲，投入資金高達數千萬元的占了很大比例。據了解，在確定換電模式遭政策冷落之后，國家電網2012年已經削減了超過一半的目標建站數量。

管理咨詢公司麥肯錫近期發布研究報告顯示，中國充電設施等配套設施建設與目標相差較遠。電動汽車充電基礎設施分為充電樁和充換電站兩大類，基本都集中在示范城市，主要由國家電網公司、南方電網公司和普天新能源公司承建。

《中國電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》提出，到2015年建設超過40萬個充電樁的目標。但是截至2011年底，國家電網和南方電網共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

充電模式變局不僅影響充電樁布局，還深度影響著車企。過去多年，幾乎所有的汽車企業在電動汽車的研發上都采用的充電技術，不少車型已經或者即將推向市場。因此，汽車企業更愿意采用充電模式。

最終敵不過電網公司的車企，只得重新設計車型。一個電動汽車車型的研發投入高達數億元到數十億元，要改成換電模式，很多技術都得重新來過。

王秉剛認為：“在電動車發展初期，多種路線的嘗試是必要的。但是對建設的路線選擇要慎重，不要盲目投入造成浪費。”

政府的角色

中國電動車產業雖然在啟動時間、推廣規模上與國際同期，但存在規劃不科學、示范方案缺乏充分論證、地方保護主義傾向嚴重、組織實施與監督評估不到位等影響新能源汽車產業化的深層問題。

北京航空航天大學汽車工程系科研副主任徐向陽在接受記者采訪時說：“目前電動車行業真正掌握核心技術的少，低水平重復的多。希望政府能夠更多地發揮作用，其中原因，一是電動車行業本身就涉及到很多行業，需要政府從中協調；二是現在還沒有形成購買電動車的社會環境，這個需要政府來推廣；三是核心技術的掌握，需要大量的資金和人力，僅靠單個企業的力量太小，需要政府來資助。”

《2012汽車藍皮書》稱，目前我國的電動汽車標準和技術法規比較缺乏，政府也缺少利用標準和技術法規實行規范管理的手段。

政府發揮作用的方式之一是推動建立和維持“產業聯盟”。國外也有類似的產業聯盟——日本政府借助這一模式組成了超大規模的電子集成系統技術研發和產業聯盟，幫助日本企業在20世紀80年代實現了技術上的趕超；美國政府也通過這種方式對其半導體技術研發合作的產業聯盟，幫助半導體企業回到了世界第一的地位。

成立于2010年8月18日的央企電動車產業聯盟，是中國政府電動車夢想的一大寄托。央企電動車產業聯盟由中央政府、國資委牽頭成立，涵蓋整車及電驅動、電池、充電與服務三大領域16家擁有實力與背景的中央企業，致力于促進中國電動車技術標準的規范統一、促進中國電動車產業掌握獨立自主的核心技術。央企電動車產業聯盟正是政府試圖利用標準和技術法規實行規范管理的手段。

央企電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮告訴記者：“成立兩年來，聯盟為成員提供了相互交流、共謀發展的平臺。目前已對電動車發展中亟待解決的技術難點和缺失的相關標準進行了梳理，各相關單位正在努力攻關中。”

中國政府降低電動車發展速度的目標要求，轉而更為穩健、務實的進行技術、標準以及路徑規范與管理，或許才是其本色職能所在。