米格戰機秘史(5)

米格－17是蘇聯米格設計局在米格15基礎上研制的一種高亞音速戰斗機。在越南戰爭中曾立下赫赫戰功，創造了大量以弱勝強的戰例，成為世界空戰史上具有傳奇色彩的經典戰機。下面就讓我們回顧米格－17鮮為人知的故事。

米格－17也許不像米格－15那樣令世界航空界震驚，卻延續了米格設計局的輝煌：總產量超過10000架，其中蘇聯生產了7999架，仿制型(中國殲－5、殲教－5，波蘭LIM－5、LIM－6)的總產量達到2825架。米格－17先后裝備過40個國家和地區，曾參與了眾多局部戰爭和武裝沖突。

研發歷程

米格－17繼承了米格－15的血統，從某種意義上講該機是米格－15的“直系后代”。這種做法體現了米格設計局領導人米高揚和格列維奇的一貫科研策略——“循序漸進”。

對于米格－15的后繼機型，米高揚和格列維奇一致認為應采用新型45°后掠翼和VK－1渦輪噴氣發動機。對于米格設計局來講，這是風險最低的研制方案；對于蘇聯空軍來講，這是成本最低的研制方案。于是米格－17的最初設計代號為1－330，其最初型號為米格－15bis45°，其中45°含義是45°后掠翼。

斯大林對于米格－15bis45°的設想非常贊賞，在該機的設計方案提交給斯大林時，雅克夫列夫設計局和拉沃奇金設計局的方案幾乎同時遞送上來。而且雅克夫列夫和拉沃奇金在蘇共政治局的朋友也在此時向斯大林展開了游說。斯大林對于這些說客的回答非常簡單：“既然我們已經有了米格－15這樣優秀的戰斗機，那么就沒有必要再研制其他型號的戰斗機。當務之急是集中力量研制更先進的米格戰斗機。”

在斯大林的指示下：蘇聯部長會議在1949年初正式下達了研制米格－15高級改進型的命令。研制任務分為兩個型號——晝間戰斗機和裝有雷達的全天候截擊機。

為了加快研制進度，米格設計局優先研制晝問戰斗機型Ⅰ－330。此前米格－15的工程代號是S工程，而Ⅰ－330的工程代號為SI工程。其中Ⅰ的含義是改進型。除了米格－15bis45°這個型號之外，Ⅰ－330也被稱為米格15bis“箭45”。

然而SI工程并不是第一種采用45°后掠翼的蘇聯飛機。為了奪回在戰斗機研制領域的統治地位，拉沃奇金設計局在拉－15戰斗機基礎上推出了拉－176驗證機。拉－176是蘇聯首架裝有45°后掠翼的噴氣式飛機。而且拉－176的研制進度非常快，早在1948年9月該機就投入了試飛。不久之后，令整個蘇聯航空界震驚的事件出現了：1948年12月26日，拉－176由試飛員費奧多羅夫駕駛，在試飛中突破了音障，最大速度達到馬赫1.02，創造了蘇聯首次超音速飛行紀錄。這個飛行速度紀錄極大地提高了拉沃奇金設計局的地位，一時間拉176大有“先拔頭籌”之勢。

此時SI工程的45°后掠翼正在中央流體動力研究院進行風洞試驗。面對拉－176領先的局面，米高揚和格列維奇顯得格外鎮定。他們深知只有在機翼的氣動性能上占據上風才能在競爭中取勝。由于中央流體動力研究院的風洞試驗條件有限，為了測試45°后掠翼的極限氣動性能。米高揚和格列維奇決定將45°后掠翼安裝到B－5火箭動力試驗機上進行深入測試。其實B－5是在繳獲的納粹德國DFS－346火箭動力研究機基礎上研制而成。試驗結果令米格設計局歡欣鼓舞——B－5火箭動力試驗機安裝45°后掠翼時最大速度達到馬赫2.5。

SI工程在外觀上與米格－15非常相似，識別兩者最簡單的方法就是SI工程在機翼上增加了一對翼刀，使該機共有6個翼刀，而米格－15只有4個翼刀。此外SI工程的機翼面積也有所增加，達到22.6平方米。而米格15的機翼面積只有20.6平方米。

為了降低成本，SI工程的前機身(第13號框架之前)與米格－15完全相同。SI工程的后機身加長了900毫米，使得機體長度達到8.805米(不包括垂直尾翼和水平尾翼)。SISK程在機體內有兩個油箱，容量分別是1250升和150升，最大載油量1412升。此外可以在機翼下掛載兩個400升副油箱。

SII程的武器系統幾乎與米格－15相同，包括1門N－37型37毫米機關炮(備彈40發)，2門NR－23型23毫米機關炮(每門機關炮備彈80發)。當執行對地攻擊任務時，該機的兩個機翼下掛架可掛載2枚100千克炸彈或2枚250千克炸彈。此外該機裝有1臺S－13型照相槍(用于記錄機關炮射擊效果)，1臺AFA－Ⅰ偵察相機。為了保護飛行員，座艙前部有兩塊10毫米厚裝甲板，飛行員還擁有10毫米厚的裝甲頭枕，防彈擋風玻璃厚度為60毫米。SI工程的航空電子設備與米格－15bis相同，包括“楓木”超高頻無線電系統、“鋇－M”敵我識別器、RPKO－10M無線電測向儀、OSP－48儀表著陸系統等。

1949年初，米格設計局所屬第155實驗工廠開始生產兩架SI工程原型機。1949年7月，首架原型機SI－1出廠。在經過了工廠測試后，該機于1949年12月運至莫斯科近郊的茹科夫斯基機場，準備由蘇聯空軍科學研究院進行試飛。為了保證萬無一失，米格設計局邀請了蘇聯空軍著名試飛員伊瓦先科，此人是蘇聯英雄稱號獲得者，曾參與了大量蘇聯早期噴氣式飛機的試飛工作。伊瓦先科善于處理試飛中的意外情況，他還參與了米格15的試飛。

由于VK－1渦輪噴氣發動機在地面試車時多次發生故障，直到1950年1月14日，SI－1才由伊瓦先科駕駛完成首飛。伊瓦先科對SI－1的首飛評價很高，他認為SI－1的加速性非常好，他推測SI－1的速度至少比米格－15bis快40千米／小時。不久，SI－1在伊瓦先科駕駛下于2月1日飛出了令人振奮的高速性能：在2200米高度，最大速度1114千米／小時；在10200米高度，最大速度1077千米／小時。也就是說SI－I的最大速度接近馬赫1.0，距離突破音速僅僅是一步之遙。

此后，試飛工作轉入測試SI－I的特技飛行能力。1950年3月17日，伊瓦先科駕駛SI－1爬升至l 1000米高度。當高度降至5000米時，SI－I突然進入俯沖，飛機像隕石一樣撞擊地面，伊瓦先科當場死亡。對于這次嚴重的飛行事故，米高揚像以往一樣淡然處之，事故原因至今仍不明朗，準確地說是根本沒有進行事故調查。

對于米高揚來講，一旦進行事故調查，SI工程的試飛進度就會大大延誤。在米高揚看來，墜毀原型機不過是“家常便飯”。此時他已經從蘇聯空軍科學研究院將著名試飛員謝多夫調至米格設計局(條件是為謝多夫在莫斯科分配一套公寓)，并指定謝多夫擔任SI－2原型機的試飛員。

根據米格設計局在1950年3月14日的技術資料，Si－2號機的空重為3646千克，正常起飛重量5050千克，最大起飛重量5480千克。機內載油量1200千克，最大載油量1600千克(包括副油箱)。正常有效載荷1404千克，最大有效載荷1834千克(包括副油箱)。一般情況下，某型戰斗機的改進型會大幅增加重量。然而這種現象此時并未出現，SI－2與生產型米格－15bis的重量非常接近：米格－15bis的空重為3651千克，正常起飛重量為5044千克。兩者的重量差別僅為幾千克而已，這體現了米格設計局高超的戰斗機減重技巧。此外，SI－2的有效載荷與起飛重量之比為27.8％，翼載荷為223千克／平方米。

在伊瓦先科犧牲后，謝多夫從1950年3月起駕駛S1－2繼續進行試飛。SI－2的試飛工作一直持續到1950年底。在SI－2緊張地進行試飛時，米高揚做出了一個大膽的決定：不再制造原型機，改為直接由生產廠制造預生產型，以便快速進入批量生產階段。事實上，這個決定幾乎是賭博——生產廠制造預生產型需要進行較長時間的準備，在這段時間內SI－2在試飛中墜毀，整個試飛計劃就要陷入停頓。

米高揚的如意算盤要想變成現實并不容易，試飛員謝多夫很快就發現SI－2號機在極限速度狀態下幾乎是一只難以馴服的猛獸：一旦飛行速度超過了1000千米／小時，飛機就會發生嚴重的振顫。在一次試飛中，謝多夫駕機在達到1020千米／小時～1044千米／小時過程中，飛機發生了前所未有的尾翼振顫，并導致副翼被撕裂，約60％面積的副翼直接在空中脫落。面對極其危險的局面，謝多夫冷靜地駕機安全著陸，保住了此時僅有的一架原型機。

這次險情終于使米高揚認識到sI工程的機翼剛性不足，繼續進行試飛只能換回血淋淋的教訓。于是米高揚決定于1950年秋將SI－2號機回廠進行修改，試飛工作暫停。受此影響，原定的制造預生產型的計劃也被迫推遲。在解決了機翼剛性問題后，高爾基飛機制造廠(第21廠)于1951年1月開始制造2架預生產型機——SI－01和SI－02號機，內部代號“產品54”。與此前的原型機相比，這兩架預生產型機擁有完整的航空電子設備。有意思的是，此時高爾基飛機制造廠還在生產米格一15bisR戰術偵察機，而且米格－15bisR擁有更高的內部代號——“產品55”。這就說明，SI工程此時還是米格－15家族的普通成員。

由于高爾基飛機制造廠的生產調度出了一些問題(該廠此時正全力生產米格15bis，以滿足朝鮮戰場急需)，第二架預生產型SI－02竟然在陰差陽錯之中首先開始制造——該機于1951年1月15日開工，僅僅用了1個月就于2月16日完成總裝。直到飛機進行出廠驗收時，米格設計局的質檢人員才發現該機的生產序列號(C／N54210102)與機身戰術編號(671)不匹配。接下來，米格設計局質檢人員又發現了SI－02總裝速度極快的秘密——高爾基飛機制造廠為了趕進度，直接將一架生產序列號為C／N53210671的米格15bis的前機身用于總裝SI－02。不過米格設計局的質檢人員并沒有為難工廠，在完成了例行驗收手續后，SI－02被拆成散件運送到莫斯科茹科夫斯基機場。之后在茹科夫斯基機場重新進行總裝，并交付米格設計局。

不久，謝多夫在試飛中又發現了垂直尾翼的結構存在問題，米格設計局緊急對SI－02進行改進。在完成了－44架次廠方試飛后，SI－02于1951年4月交付蘇聯空軍科學研究院進行國家驗收試飛。按照規定，戰斗機在國家正式定型前是不能由飛機制造廠進行批量生產的。為了避免麻煩，米高揚宣稱SI－02是米格設計局所屬第155實驗工廠的產品。為了防止蘇聯空軍驗收人員在維修時發現SI－02是生產型，米高揚專門派人在該機二次總裝時清除掉了所有高爾基飛機制造廠的徽標。

至1951年7月1日，第一階段國家驗收試驗順利完成。參加此階段試飛的蘇聯空軍科學研究院試飛員包括：科夫什諾夫、安提波夫、科特洛夫。第一階段國家驗收試驗總結報告表明：SI－02達到了蘇聯空軍的技術要求；該機的性能符合米格設計局提供的技術說明。試飛中沒有發現嚴重的技術缺陷，存在的技術問題僅僅包括：空速管的安裝位置和副油箱過于接近，副油箱產生的紊流會造成空速表產生不正確的讀數。米格設計局僅用了不到一周時間就解決了這個問題。

從1951年7月10日至8月8日，SI－02順利完成了第二階段國家驗收試驗。在此階段試飛中，重點測定了飛機在不同高度的最大速度和爬升率。第二階段國家驗收試驗總結報告表明：米格15bis45。(SI－02)與生產型米格－15bis相比具有以下優點：①最大速度提高T46至56千米／小時。②極限速度限制從馬赫0.92提高到馬赫1.08。③爬升至10000米高度的時間減少了20至30秒。

此外，米格15bis45°的水平機動性與米格－15bis基本相當，僅在部分高度略有下降。米格－15bis45°的起降性能也有所下降，但是仍能使用可起降米格－15的機場跑道。

綜合評價米格15bis45°的試飛數據，國家驗收試驗委員會建議該機投入批量生產。考慮到米格－15bis45°的結構和性能都有較大改進，國家驗收委員會建議賦予該機以全新的型號——米格－17。

而本應首先參加國家驗收試驗的SI－01號機(生產序列號C／N54210101)直到1951年5月才完成總裝。1951年6月1日至23日，SI－01通過了米格設計局進行的廠家試飛。從8月起，謝多夫駕駛SI－01進行高風險的尾旋試飛。1951年8月28日，SI－01正式交付蘇聯空軍科學研究院。從9月11日至10月10日，SI－01進行了補充試飛，繼續測試尾旋特性。試飛結果表明，SI－OI改出尾旋比米格－15更簡單，對于飛行安全有重大意義。

米格－17主要型號

米格－17“壁畫－A”戰術戰斗機

米格17的第二階段國家驗收試驗報告于1951年8月呈交蘇聯部長會議。1951年8月25日，蘇聯部長會議發布了第851號決議，批準米格－17定型投產。9月1日，蘇聯航空工業部轉發了這份決議，要求至少六家飛機制造廠投產米格17。

然而，由于生產調度的問題，真正投產米格17的只有五家飛機制造廠，分別是：第1飛機制造廠(位于古比雪夫，于1951年底投產)；第21飛機制造廠(位于高爾基城，于1953年2月投產)；第31飛機制造廠(位于第比利斯，于1953年2月投產)；第126飛機制造廠(位于阿穆爾共青城，于1952年底投產)；第153飛機制造廠(位于新西伯利亞，于1952年底投產)。而第292飛機制造廠(位于薩拉托夫，該廠是首批米格－15生產廠)的轉產米格17的計劃未能實現。需要說明的是，為了便于記憶，蘇聯一般以所在地稱呼上述飛機制造廠。

有趣的是，高爾基飛機制造廠的米格一17生產代號是“產品54”；古比雪夫飛機制造廠的生產代號是“產品40”；而此前該廠制造米格15的生產代號是“產品50”，新產品的生產代號竟然低于老產品。

按照蘇聯空軍的傳統，新型戰斗機將優先裝備位于莫斯科近郊的庫賓卡空軍基地。但是米格17打破了這個傳統，首先裝備了位于黑海沿岸克里米亞半島的克林斯克空軍基地。由于生產中存在制造公差，首批交付部隊的米格－17的性能略低于SI－01和SI－02原型機：2000米高度最大速度1094千米／小時。飛機爬升到5000米和10000米高度需耗時2，5分鐘和6.6分鐘。實用升限14500米。機內燃油最大航程1290千米。掛兩個400升副油箱時最大航程2060千米。初期生產的米格17空重3800千克，最大起飛重量6070千克。

據蘇聯空軍一線飛行員的反映：米格17的機動性能優異，適合進行特技飛行表演。但是駕駛桿的桿力較大，操縱米格17要比飛米格一15更消耗體力。此外米格17的失速速度為270至280千米／小時，高于米格－15。

針對服役中出現的問題，米格設計局不斷地進行改進：后期生產型加裝了后視鏡。從1953年末開始，所有米格－17更新了彈射座椅，可以防止高速氣流對飛行員造成傷害。由于早期生產的米格17減速性能較差，1952年9月以后生產的米格17更換了新型減速板，面積達到0.88平方米，最大張開角度為55°。1952年以后生產的米格－17還改進了油箱增壓系統，可以確保在整個速度范圍內穩定地輸送燃油。根據朝鮮戰爭的經驗，美國F－86戰斗機裝有雷達測距儀。為此后期生產的米格17裝有“賽麗娜”－2雷達報警系統(最初被稱為“尾部保護裝置”)，可以在被F－86咬住機尾時發出報警信號。

在實際使用中，很多蘇聯空軍部隊需要使用米格－17執行對地攻擊任務。因此米格設計局研制了D4－50型炸彈掛架，可以使每架米格17攜帶兩枚50千克或100千克炸彈。為了適應在野戰機場部署，米格－17具有發動機自啟動能力。不過在一般情況下該機仍使用外部電源啟動發動機。

米格－17A“壁畫－A”戰術戰斗機

后期生產的米格－17換裝了VK－1A渦輪噴氣發動機，最大推力達到2700千克力。此外VK－1A具有比早期的VK－1更先進的制造工藝和更長的使用壽命。因而裝有VK－1A發動機的飛機被稱為米格17A。

米格－17F“壁畫－C”戰術戰斗機

米格－17和米格－15bis使用相同的VK－1(VK－1A)離心式渦輪噴氣發動機，這一事實令米格設計局非常不滿，米高揚甚至認為發動機不進行更新就無法發揮出米格17的技術潛力。因此在1949年，米格設計局和中央航空發動機研究院共同開始研究VK－1發動機的改進問題。

為了減小技術風險，米格設計局的設計師科米薩洛夫和勞金斯基建議為VK－1發動機安裝加力燃燒室。因此加力燃燒室的設計工作就由米格設計局負責。米薩洛夫和勞金斯基于是設計了蘇聯第一種噴氣式發動機加力燃燒室。為了適應發動機工作模式的變化，米薩洛夫和勞金斯基還同步設計了可調式發動機尾噴口——當發動機處于最大推力狀態時，尾噴口直徑540毫米；當發動機以加力狀態工作時，尾噴口直徑624毫米。米薩洛夫和勞金斯基還設計了新型燃油噴嘴和環形V形槽式火焰穩定器，能夠大幅提高燃燒的穩定性。此外，兩人還設計了加力燃燒室的空氣冷卻系統。

加力燃燒室的試驗工作在中央航空發動機研究院進行。不久之后加力燃燒室樣機被安裝到一臺VK－1A發動機上進行測試，這就產生了著名的VK－1F加力式渦輪噴氣發動機，其型號中字母F的含義是加力燃燒。1951年夏，VK－IF完成了臺架試驗。測試結果表明，VK－1F的最大推力為2600千克力，加力推力為3380千克力。在加力模式下，VK－IF的推力比VK－IA提高了25％。

米高揚對于VK－IF發動機的測試成績非常興奮，當即決定研制SF工程，其中字母F的含義仍是加力燃燒。為了加快研制進度，米高揚直接指示高爾基飛機制造廠用現成飛機部件拼湊出第一架原型機。于是高爾基飛機制造廠直接取用了一架米格－15bis的前機身，一架預生產型米格－17的機翼和起落架。為了適應新型VK－IF加力式渦輪噴氣發動機，機身后部結構進行了改進。此外燃油系統也進行了改進，以適應在加力狀態下供油量急劇增加的要求。在外觀上，SF工程與米格－17非常相似，兩者的主要識別特征在于SFI程的尾噴口為可調式，且減速板的面積較小。

由于SF工程首架原型機的零部件來路復雜，高爾基飛機制造廠的工人們將其稱為“混血兒”。1951年3月，SFI程首架原型機正式開始制造，9月20日出廠。工廠飛行試驗于出廠當天在克拉托沃機場舉行。從1951年9月21日至11月1日，該機在茹科夫斯基機場進行測試。米格設計局試飛員車爾諾波洛夫于9月29日首次駕駛SF工程進行試飛。此后米格設計局試飛員謝多夫和科基奈基也參加了試飛。

1952年1月31日，SF工程交付蘇聯空軍科學研究院。從2月16日起，該機開始了國家驗收試驗，至6月試驗順利結束。參加國家驗收試驗的試飛員是索洛多尼科夫和科夫希諾夫。在國家驗收試驗中，所有參試人員最關心的就是SF工程能否實現超音速飛行。很快，兩位試飛員都實現了駕駛SF－E程在俯沖狀態下突破音速，這在當時成為蘇聯航空工業的巨大成就。

根據試飛員索洛多尼科夫的回憶：加力功能是出色的設計，大幅提升了飛機的性能。例如：在最大推力狀態下，爬升率為20米／秒。而在加力推力狀態下，爬升率提高到45米／秒。在格斗空戰中，加力能明顯提高飛機的爬升率和垂直機動性。然而令人遺憾的是，飛機在水平飛行時最大速度的提升很小——事實上，在某些高度上，最大平飛速度幾乎沒有提高。在跨音速飛行時，加力的作用大大低于預期，最大飛行速度只是在1080至1100千米／小時，幾乎與米格－17相同。試飛中還發生過“怪事”：馬赫計的讀數在達到馬赫0.98后，經過2至3秒的間隔會突然跳至馬赫1.05。而在俯沖飛行時馬赫計的讀數曾高達馬赫1.23。但是米格設計局的專家很快發現這些記錄都是空速管故障造成的錯誤讀數。

在國家驗收試驗的最后階段，專門測試了加力狀態下的機體結構強度。索洛多尼科夫曾經駕機達到1150千米／小時的速度，這時飛機尾部出現異常噪音，發動機排氣溫度開始迅速增長，接著座艙內出現航空煤油燃燒后的異味。索洛多尼科夫只得立即關閉發動機，以滑翔方式安全著陸。返航后地勤人員發現發動機的加力燃燒室已經變形，險些發生嚴重事故。

這次事故后，米格設計局迅速對SF工程首架原型機進行改進。1952年9月18日，該機再度交付蘇聯空軍科學研究院進行試飛。然而在1952年11月的一次地面發動機試車中，再度發生了加力燃燒室事故，機體尾部被引燃，造成原型機報廢。盡管發生了意外事故，蘇聯政府仍對SF工程非常滿意。根據蘇聯部長會議做出的決議：鑒于SFSII程在速度，爬升率和實用升限等性能上優于西方同類戰斗機，批準SFSII程定型為米格－17F，立即投入批量生產。

1952年12月，米格－17F在新西伯利亞飛機制造廠和阿穆爾共青城飛機制造廠正式投產。1953年初，米格－17F交付蘇聯空軍，并形成初始作戰能力。蘇聯空軍在克林斯克機場對米格－17F進行了服役試驗。參試的一線部隊飛行員對于加力功能留下了深刻印象。但是飛行員們也指出加力功能的使用時間太短——在7000米以下高度僅可使用3分鐘，在7000米以上高空使用時間也不超過10分鐘。

此外最初3個批次的米格17F的減速板面積太小——僅有0.64平方米，無法滿足減速性能要求。為此蘇聯空軍科學研究院專門組織了試飛，此后減速板面積增至0.97平方米。至第45批次產品，減速板又進行了改進——呈獨特的五邊形，作動筒整流罩也明顯加大。

整體而言，蘇聯空軍飛行員對生產型米格一17F的測試非常順利，并飛出了優異的成績：在3000米高度上，最大平飛速度可達1145千米／小時。最大爬升率高達75.8米／秒。尤其是米格－17F在11000米高度的最大平飛速度達到馬赫0.994，幾乎就是一種超音速戰斗機。

可以說米格17F的性能明顯優于當時蘇聯的主力戰機米格－15bis，也優于美國的F－86“佩刀”。在米格－17F進入蘇聯空軍服役時，朝鮮戰爭仍在繼續，蘇聯空軍司令部希望立即為在朝鮮上空作戰的蘇聯空軍部隊換裝米格－17F。但是斯大林認為蘇聯擁有比美國更優秀的戰斗機實在是一項重大機密，因而斯大林親自否定了派出米格17F赴中國參與朝鮮戰爭的計劃。

米格17P“壁畫－B”截擊機

米格設計局在米格－17的研制過程中特別注意到蘇聯空軍急需能在夜間和惡劣天氣下作戰的截擊機，于是開始了關于米格17搭載雷達系統的可行性論證。1952年米格設計局正式立項研制米格－17P全天候截擊機，設計局內部代號SP－6。

在全天候截擊機領域，當時處于領先地位的是雅克夫列夫設計局。1949年，雅克夫列夫設計局的雅克50輕型全天候截擊機投入試飛，并于次年完成國家驗收試驗。雅克－50裝有1臺VK－1A渦輪噴氣發動機和45°后掠翼，比米格－17更加小巧。該機裝有一套“科爾松”雷達，以及獨特的自行車式起落架。在國家驗收試驗中，雅克－50展示了良好的飛行性能，但是“科爾松”雷達的性能卻無法達到蘇聯空軍的要求。加上蘇聯空軍此時想削減戰斗機型號，因此雅克50沒有獲準投產。

與雅克－50的情況不同，米格－17被定為蘇聯空軍的主力戰機，在其基礎上研制全天候截擊機可以順利融入蘇聯空軍的后勤保障體系。這個優勢影響了蘇聯政府的決策——1952年5月24日，蘇聯部長會議做出決議，要求米格－17P截擊機和配套的RP－1“綠寶石－1”雷達立即投產。需要說明的是，此時米格－17P截擊機的原型機還未試飛。

RP－1“綠寶石－1”雷達由第17無線電研究所于1948年開始研制。“綠寶石－1”雷達是一種雙天線雷達——擁有1臺搜索天線和1臺跟蹤天線，具有在戰斗機前半球視野內自動搜索、跟蹤和識別目標能力。“綠寶石－1”雷達的主要優點是體積小，可以安裝在單發戰斗機上。

經過3年的艱苦攻關，“綠寶石－1”雷達于1951年研制成功。其發射機功率為50～60千瓦，搜索和跟蹤天線都在厘米波段(S波段)工作。最大搜索距離為12千米，搜索角度為水平±60°，高低＋26°至－16°，一次搜索掃描時間為1.33秒。最大跟蹤距離為2千米，跟蹤角度為7°。跟蹤精度為方位角誤差1°，距離誤差150米。飛機座艙內裝有陰極射線管顯示器，實戰中將與ASP－3N光學瞄準鏡配合工作。

對于米格設計局來講，最大的技術挑戰在于為“綠寶石－1”雷達找到合適的機體安裝位置。最終，工程師將搜索天線安裝在進氣道上方，把跟蹤天線安裝在進氣道中央。這就形成了獨特的雙雷達天線罩外觀，這也是裝備“綠寶石”系列雷達的米格截擊機共同的識別特征。

早在1950年，米格設計局就將“綠寶石－1”雷達安裝在1架米格－15bis戰斗機上進行試驗，改裝后的飛機稱為米格15bisP(內部代號SP－5)。為了深入測試雷達性能，米格設計局在1953年給2架米格－15uti教練機加裝“綠寶石－1”雷達，改裝后的飛機稱為UTI－米格－15P(內部代號ST－7／ST－8)。

1952年夏，米格設計局完成了5架SP－6原型機。其中前兩架由米格設計局所屬第155實驗工廠制造，后3架由高爾基飛機制造廠制造。由于雷達系統增加了機體重量，這些原型機取消了N－37型37毫米機關炮，僅裝備2至3門NR－23型23毫米機關炮。后來這5架原型機都加裝了空對空導彈掛架，用于K－5空對空導彈試驗。

1953年6月27日，蘇聯部長會議批準該機投產。7月7日，航空工業部批準SP－6定型為米格－17P，并指定高爾基飛機制造廠和第比利斯飛機制造廠生產該機，內部代號“產品56”和“產品57”。從此米格－17P成為蘇聯第一種正式服役的輕型全天候截擊機，裝備了蘇聯國土防空軍和海軍航空兵。由于北約組織先于米格17F發現了該機，因而將米格－17P命名為“壁畫B”，而把較早服役的米格－17F命名為“壁畫－C”。米格－17PF“壁畫－D”截擊機

隨著米格－17F投入批量生產，VK－1F加力式渦輪噴氣發動機的產量也逐步增加。于是米高揚決定在米格17P基礎上換裝VK－1F發動機，從而產生了米格－17PF，內部代號SP－7。

首架SP－7原型機機體于1952年7月在古比雪夫飛機制造廠完成。由于發動機和雷達未能按時交付，直到1952年8月8日該機才進行首飛，試飛員是謝多夫。米格設計局對于SP－7原型機的測試持續到12月中旬。12月16日，該機交付蘇聯空軍科學研究院試飛，并于1953年5月完成國家驗收試驗。隨后SP－7被定型為米格－17PF，并在高爾基飛機制造廠投產，內部代號“產品58”。北約組織將米格－17PF命名為“壁畫－D”。

除了上述型號外，米格17還衍生出偵察機、強擊機、驗證機等大量改型，限于篇幅，在此就不做介紹了。

中東戰爭中的米格－17

1956年的第二次中東戰爭(又稱為蘇伊士運河危機)是米格－17首次出現在中東戰場。開戰之初，以色列空軍在飛機數量上處于劣勢——總共有173架各型飛機，其中只有114架是作戰飛機。此時埃及空軍擁有178架作戰飛機，其中包括部署在艾爾夸布里特基地的12架米格－17F。

在第二次中東戰爭中，以色列空軍的主力戰斗機是法國達索公司制造的“神秘”WA噴氣式戰斗機。該機最大速度1120千米／小時，裝有兩門30毫米機關炮，整體性能略遜于米格－17F。雙方的首次較量發生在1956年10月30日，當天以色列空軍第101中隊的6架“神秘”IVA遭遇了12架埃及空軍的米格戰斗機(包括數架米格－17F)。雙方經過一番激戰后，以色列空軍宣布確認擊落2架，可能擊落2架，以方有1架“神秘”IVA被擊傷。埃及空軍則宣布米格－17F擊落3架以色列飛機。

1956年10月31日，埃以雙方的空戰達到高潮。當天中午12時10分，以色列空軍第101中隊的2架“神秘”IVA遭遇了3架埃及空軍的米格－17 F。當時米格－17F高度較低，發現以軍飛機后，2架米格17F迅速脫離戰斗。第3架米格－17F被“神秘”IVA在180米距離上擊落，這是世界范圍內米格17首次被擊落。

1956年11月1日16時，埃及空軍的米格－17F掩護“吸血鬼”戰斗轟炸機去襲擊米特拉山口的以色列第202空降師。此時以色列空軍的一隊“神秘”IVA正在米特拉山口上空巡邏，雙方爆發遭遇戰。以色列空軍宣布擊落1架埃及飛機，但是未能確認究竟是“吸血鬼”還是米格－17F。

隨著英國和法國軍事介入蘇伊士運河危機，并對埃及機場實施大規模空襲，埃及總統納賽爾意識到埃及空軍此時無法對抗強大的英法聯軍。為了保存實力，納賽爾下令從1956年11月1日起埃及空軍飛機飛往敘利亞和沙特阿拉伯躲避空襲。就這樣埃及空軍的米格－17F未能與英法空軍進行正面較量。隨著英法軍隊在1957年1月撤離蘇伊士運河區，埃及空軍在蘇聯幫助下迅速開始了重建工作。1957年3月，3艘羅馬尼亞貨船將15架米格17F和10架伊爾－28轟炸機運至亞歷山大港。至1957年6月底，埃及空軍已經擁有了100架米格－17F和40架伊爾－28轟炸機。

1957年7月25日，為了紀念蘇伊士運河收歸國有一周年，埃及空軍總參謀長穆罕默德·希德奇宣布埃及空軍的實力已經達到蘇伊士運河危機前的兩倍。當天埃及空軍的42架飛機在開羅上空進行了空中閱兵，包括18架米格17F、11架米格－15bis、13架伊爾－28。

敘利亞空軍是米格－17在中東的第二大用戶。1956年11月，敘利亞向蘇聯訂購了60架米格－17F。這批飛機干1957年1月至8月間交貨。當時敘利亞和埃及共同對抗以色列，1958年2月1日，埃及和敘利亞組成阿拉伯聯合共和國。此時敘利亞空軍擁有5個晝間戰斗機中隊(裝備米格－17F)，1個夜間戰斗機中隊(裝備英國格洛斯特公司研制的“流星”NF.13，計劃用蘇制米格－17PF截擊機替換)。

然而在阿拉伯聯合共和國總統納賽爾看來，此時的埃及和敘利亞空軍實力還無法與以色列抗衡。納賽爾提出了一個宏偉的阿拉伯聯合共和國空軍計劃：埃及和敘利亞將分別擁有30個和10個飛行中隊。然而此時埃及和敘利亞空軍缺少飛行員，于是兩國就從蘇聯、波蘭、捷克斯洛伐克和印度聘請了大量飛行教官。

1961年夏，埃及空軍獲得了80架米格－19超音速戰斗機。1962年埃及空軍又列裝了40架米格－21F－13超音速戰斗機。與此同時，敘利亞空軍也換裝了米格19和米格－21。因此米格－17F在埃及和敘利亞空軍轉為戰斗轟炸機，主要負責執行對地攻擊任務。

在1967年六日戰爭(第三次中東戰爭)爆發前，埃及和敘利亞空軍經常與以色列空軍爆發小規模空戰。1959年2月14日，敘利亞空軍的米格－17F擊落1架以色列空軍“神秘”IVA。1959年11月4日，1架以色列空軍“超神秘”B2戰斗機被埃及空軍米格－17F擊落。此外埃及和敘利亞空軍的米格－17F也經常進入以色列領空。除了與以色列作戰，埃及空軍的米格－17F從1962年起參加了北也門內戰，支援阿拉伯也門共和國推翻巴德爾王朝。

六日戰爭(第三次中東戰爭)于1967年6月5日清晨爆發，以色列空軍采取突然襲擊手段，將大部分阿拉伯國家空軍飛機摧毀在機場上。在極其困難的條件下，埃及空軍的米格－17F于6月5日下午對以色列裝甲部隊發動反擊，阻擋以軍向埃及伊斯梅利亞推進。6月9日，敘利亞空軍的米格－17F對戈蘭高地附近的以軍裝甲部隊和機場發動兩波大規模空襲，并擊落了1架以色列戰斗機。

1970年5月，以色列空軍對蘇伊士運河以西30千米范圍內的埃及目標實施轟炸。而埃及空軍派出大批米格－17F轟炸蘇伊士運河以東的以色列目標，以色列宣稱擊落7架米格－17F。1970年5月12日，一隊以色列空軍A－4E攻擊機入侵黎巴嫩，被敘利亞空軍的米格－17F擊落2架A－4E。

在1973年10月6日至24日的第四次中東戰爭中，米格－17F繼續作為戰斗轟炸機活躍在戰斗一線。這次戰爭中，雙方都高度重視機場的防空掩護。埃及和敘利亞空軍的米格17F在空襲以色列機場時遭遇了美制“霍克”地對空導彈，遭受嚴重損失。敘利亞空軍的哈立德中尉駕駛米格－17F在空戰中擊落2架以色列“幻－影”Ⅲ戰斗機，成為敘利亞的國家英雄。在第四次中東戰爭中，盡管米格－17F在技術上已經過時，但是埃及和敘利亞飛行員憑借高超的超低空飛行技術，仍然能有效打擊以色列地面目標。

越南戰爭中的米格－17

在米格－17的眾多用戶中，北越空軍無疑是最著名的。在北越飛行員的手中，米格－17這種高亞音速戰斗機竟然在越南戰爭中多次痛擊美國超音速戰斗機，令號稱世界頭號空軍的美國空軍顏面掃地。

其實早在1954年北越就開始籌建空軍，1956年3月，首批北越飛行員前往中國學習飛行。從1957年起，蘇聯開始為北越培訓首批戰斗機飛行員，當時學習的機型就是米格17。

1962年底，在中國和蘇聯完成米格－17培訓的北越飛行員回國，蘇聯還向這批飛行員贈送了36架米格17和米格－15UTI教練機。1964年2月，北越空軍成立了第921殲擊航空兵團，號稱“紅星部隊”。第921團成立后，北越政府將該團飛行員送到中國學習米格－17飛行技術：最初在山東進行培訓，后來轉到云南蒙自，以便隨時回國參戰。需要說明的是，中國承擔了北越飛行員的全部培訓費用。

1963年6月，北越將空軍和防空軍合并，此時北越空軍已經擁有11個航空團，國內有各型飛機83機(都是輔助飛機)，而所有戰斗機都在中國。1964年8月初，美國以北部灣事件為借口，對北越進行空襲。8月6日，北越空軍第921團奉命從云南蒙自回到國內的內排機場備戰。與美國空軍和海軍相比，此時北越空軍僅有一個殲擊航空兵團，無論是飛機數量還是飛行員素質，都無法與美軍相提并論。面對懸殊的力量對比，北越空軍采取了“避戰”策略——將921團寶貴的飛行員作為“種子”，用于培訓新飛行員。

隨著自身實力的不斷增強，北越空軍于1965年4月2日決定進行首次作戰行動。4月3日上午，美軍開始空襲含龍大橋。北越空軍派出第921團的6架米格－17進行截擊。根據北越的戰報：擊落2架美國海軍F－8戰斗機。為了紀念首戰得勝，北越政府將4月3日定為空軍節。

根據首戰的經驗，北越空軍認定美軍將在次日對含龍大橋進行報復性轟炸。于是第921團決定設伏打擊美軍。4月4日上午，美機如期而至，已經占據有利位置的4架米格－17當即發起攻擊，一舉擊落1架F－105戰斗轟炸機。然而北越小編隊突入了美軍的大機群，雙方立即展開了格斗。可是北越方面寡不敵眾，很快就被擊落3架米格－17，3名飛行員陣亡。僅剩的1架米格－17被重創后迫降，飛行員僥幸生還。而美軍也在格斗中被擊落1架F－105。當天北越空軍以損失3架米格一17的代價擊落2架F－105，加上前一天擊落2架F－105，可以說已經非常出色地完成了首戰任務。為此，胡志明親自向第921團發去賀電。北越國防部長武元甲和總參謀長文進勇專程前往第921團慰問。

美國空軍在遭到北越米格－17的打擊后立即加強了空中警戒，并調派了EC121預警機提供早期預警。1965年6月17日，北越空軍出動4架米格17攔截一隊美國海軍的A－IH攻擊機。然而美軍EC－121預警機早就發現了北越編隊，調來了F－4B戰斗機實施截擊。結果2架米格－17在視距外被美軍“麻雀”空對空導彈擊落。而在接下來的格斗中，北越空軍宣稱擊落2架F－4B。

1965年6月20日，北越空軍2架米格－17在守平省上空截擊6架美國海軍A－1H攻擊機。由于A－1H攻擊機是一種低速螺旋槳飛機，盤旋性能特別出色，造成北越方面在擊落2架A－1H后，1架米格－17因轉彎過猛墜毀。7月20日，雙方再次爆發空戰：2架北越米格－17在擊落2架F－4后被擊落。

1965年夏，30名北越飛行員在蘇聯完成培訓后回國，組建了北越第二個殲擊航空兵團——第923團。該團全部裝備米格17，駐扎在白馬機場。由于第923團缺乏實戰經驗，直到1965年9月該團才正式參戰。9月20日，第923團出動4架米格－17截擊4架美國海軍F－4戰斗機。北越空軍宣稱擊落1架F－4，自身無損失。

從1965年4月至年底，北越空軍的米格17共執行156次作戰任務，擊落各型美國飛機達15架。實戰證明，米格17在與兩倍音速的F－105和F－4進行格斗空戰時甚至可以占據上風。1965年底，蘇聯向北越交付了米格21F－13和米格－17PF，使得北越空軍的戰斗力大幅提升，并且具備了夜間作戰能力。1966年3月4日和5日夜，第921團的米格17PF連續擊落2架“火蜂”無人駕駛偵察機。此后北越空軍的米格17日益活躍：在1966年6月至12月的半年時間里共擊落18架美機。其中9個戰果被美方確認。

從1967年開始，北越空軍開始將米格17和兩倍音速的米格－21配合作戰。實戰證明這種戰術的效果非常顯著：在1967年內，北越空軍戰斗機部隊共執行129次作戰任務，擊落美機124架，自身僅損失米格－17和米格－21共41架。

1968年11月，美國總統約翰遜簽署命令暫停對北越轟炸。至此北越空軍執行了1602次作戰任務，在空戰中擊落218架美機。自身損失87架米格－17、34架米格－21和2架安－2運輸機。

1972年4月19日，第923團出動2架米格－17，各攜帶2枚250千克炸彈，突襲了在越南近海的美國軍艦：擊中了“俄克拉荷馬”號巡洋艦和“希格比”號驅逐艦，造成4名美軍士兵受傷。打破了美國軍艦是“安全堡壘”的神話。

1972年5月9日，美國總統尼克松下令對北越實施空襲。此時北越空軍的主力已經換成米格21，而米格－17仍然積極參戰。1973年1月28日，雙方達成巴黎停戰協定，美軍停止了對北越空襲。至此按照美國確認的北越戰報，北越空軍在1965年至1972年間，共使用米格－17擊落71架各型飛機，包括：11架F－8戰斗機、16架F－105戰斗轟炸機、32架F－4戰斗機、2架A－4攻擊機、7架A－1攻擊機、1架C－47運輸機、2架CH－3直升機、1架“火蜂”無人駕駛偵察機。

米格－17在越戰中的出色表現令西方軍事專家大跌眼鏡，在戰前幾乎沒有人能想到米格－17能擊落兩倍音速且裝有先進空對空導彈的美國戰斗機。美國空軍也對北越空軍使用米格－17的經驗產生了濃厚興趣，開始高度重視戰斗機的敏捷性。為了應對米格－17，美國海軍還組建了假想敵部隊，使用A－4攻擊機模擬米格－17。可以說米格－17在越戰中的表現對美國戰斗機的設計思路產生了重大影響。