因地制“異”

何謂因地制“異”？我的理解就是因應駕駛環境的不同而采用不同的方法去控制不同的汽車。

雪地試駕 大眾高爾夫R

在鋪裝路面，所有我能想到駕控一流的車型如寶馬3系、保時捷911等均是后輪驅動，所以硬說四輪驅動的奧迪要比它們好開，我馬上聯想到的就是“托”。但當我親臨冰天雪地的呼倫貝爾草原時，陪伴我的正是大眾的高爾夫R——一款配備了4MOTION四輪驅動系統的小鋼炮。作為它的對手，一輛前置前驅的尚酷R以幾乎相同的硬件配置，同樣出現在雪地跑道的起點。

起步后的第一秒，我已慶幸自己駕駛的是一輛高爾夫R，全時四驅系統不斷運作，最高330牛·米的扭矩遵循行車電腦的分配，很好地落實到四個車輪上，保證從起步開始就一直向前。而那輛可憐的尚酷R，在前輪與光滑的雪地間竟難以找到切合點，空轉的車輪不但沒有讓車輛向前奔走，甚至還出現了危險的滑移。

拋開了對手，我駕駛著高爾夫R獨自在白雪間前行。單純的雪地前進并沒有太多特別之處，但制動必須得注意，因為在雪地上車速與制動距離的比例不再是n:n，而是n:nsup2;的關系，也就是說車速提高一倍，制動距離就成了原來的四倍。

雪地駕駛最難的部分盡在轉彎，如果用日常在鋪裝路面的方法，可以肯定的是車輛將大大偏離原路線。因為車輪與路面的摩擦系數很小，所以大幅度打方向都是不可取的，必須謹慎遵從慢進快出的原則，讓方向盤轉動的角度盡可能地小。當然，四驅的高爾夫R在雪地上行駛有著與別不同的好玩滋味。在熟悉了彎道特性后，大可以稍稍大幅度地轉向，讓后輪處于一定的失控外拋狀態，然后通過油門的控制和車輛自身電子系統的幫助逐步修正行車路線。如此反復，我竟慢慢愛上這種介乎于失控與受控間的感覺。再回看那輛前驅的尚酷R，它仍緊張地與彎道作斗爭……

當我戀上直路

結晶就是動力

法式的加速度如初戀般蘊含沖勁

當我戀上運動

結晶便是操控

法式的掌控感如綿綿愛意中的激情

當我戀上空間

結晶將是乘坐

法式的舒適感如細水長流中的習慣

當我與所有結晶相遇

那它就是東風標致308

如我夢想中曾出現過的汽車一樣

場地試駕 一汽豐田新普銳斯

開著混合動力的新普銳斯在路面行走，除了格外寧靜，真的難以說出特別之處。所以一汽豐田在新普銳斯試駕的現場，特別設計了一條有助于我們深刻感受新車特點的道路，那是一條多彎而狹窄的小路。輕踩著油門起步，車內的寧靜告訴我，它所使用的是蓄電池的能量，此刻的移動并沒有耗費一滴燃油。

在繼續對油門施壓后，發動機終于啟動了，動力的銜接很自然，若非顯示屏的實時顯示，還真的難以察覺。在轉彎前習慣性地松開油門甚至是制動，顯示屏會告訴我此時此刻車輛正處于充電狀態。在繞場一周后，我驚喜地發現，蓄電池的電量比試駕前還要多，而電腦顯示的百公里油耗則比官方宣布的4.3L還要省。所以，駕駛新普銳斯的法則之一便是溫柔。

除了依靠右腳的控制，要實現低油耗或高輸出的表現，新車還特別設置了三種駕駛模式：EV電動駕駛模式、ECO節能駕駛模式和PWR動力駕駛模式。在三種模式間切換著感受，能明顯體會到發動機對于不同模式的自控能力，特別是ECO模式下，即便你大腳地深踩油門，車輛的行進依然保持既定的趨勢，想急也急不來。

道路試駕 長安福特新福克斯

常言道“馬路如虎口”，所以每次上路都必須認真而謹慎，特別是在馬路上實際地檢驗一輛汽車的成色，更是應該做到膽大心細。這次陪伴我走在廣州擁堵街道上的座駕叫新福克斯。相比舊款圓潤的外觀，新車更激進也更有霸氣。

新福克斯的內部改進集中在動力系統上，2.0GDI缸內直噴發動機及PowerShift 6速雙離合變速器的搭配領先同級，而路面的感受則是換擋的過渡 更為順暢，動力的提升也很顯著。在車流中變換著速度行進，PowerShift的跟進配合很到位，卡位超越較為隨心。

而在高端品牌車型上才裝備的低速行車安全系統和盲點信息系統首次在這個級別中出現，這讓新福克斯在擁堵的城市道路上再增加一道安全屏障。遇上堵車，車內大大的SONY Logo很能吸引我注意，這是新福克斯首次裝備的福特SYNC車載多媒體通訊娛樂系統。它可識別近100條中文語音指令，也就是即便我不動雙手，單憑我那不太純正的普通話也同樣可以操作系統。這可比蘋果的Siri要強大多了，也為沉悶的城市駕駛增添了樂趣。tytt