我國高速公路融資方式及其風險探析

李佩昱

(上海海事大學，上海 201306)

一、我國高速公路融資現狀及其方式

(一)我國高速公路融資現狀

我國高速公路建設經過啟動期和快速發展期后，已經進入到持續發展期，隨著高速公路建設向地質條件復雜的西部經濟欠發達地區延伸，其工程造價以及建設成本也隨之提高。新建高速公路大都車流量小，通行費收入低，償債能力弱，使得其融資更加困難。截至2011年，全國高速公路達8.49萬公里，比上年末增加1.08萬公里。全國高速公路車道里程為37.59萬公里，比上年末增加4.72萬公里。高速公路里程超過3000公里的省份增加到14個。

我國高速公路行業的高負債率也影響著高速公路建設的融資能力。其建設資金中一半以上來自于國內外銀行貸款，使得地方交通主管部門和高速公路企業資產負債率普遍過高，當年可支配的通行費收入也面臨著無法支付貸款利息的危險。我國公路建設資金中來自中央政府的投資平均只占13.4%，約86.6%的建設資金是靠銀行貸款和地方自籌解決的。

如表1所示，在我國公路建設資金中國內貸款約占38%，自籌及其他占42%。

表1 2005—2011年我國公路建設融資情況

數據來源:2011年公路水路交通運輸行業發展統計公報

圖1顯示2006—2011年我國公路建設投資額及其增長速度。2011年完成公路建設投資12596.36億元，比上年增長9.7%。高速公路建設完成投資7424.14億元，比上年增長8.2%。

圖1 2006—2011年我國公路建設投資額及增長速度

我國實現大規模建設目標主要是通過“中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸”的投融資政策實現的。這種債務融資的資金結構雖然可以大幅改善道路交通條件，有效緩解交通對國民經濟的制約，但也必然會形成一定的債務累積。

(二)我國高速公路融資方式

我國高速公路融資的方式除了財政融資、國內銀行貸款、外國政府和國際金融組織貸款外還有以下幾種融資模式:

1.股票融資

高速公路股票融資是指對擁有已建成高速公路收費經營權的主體進行改制，組建高速公路股份有限公司，公開發行股票籌集建設資金，再將募集到的資金投資或者購買其他新的高速公路項目的資金籌集行為。

據中國公路學會高速公路運營分會統計，目前高速公路上市公司境內19家、境外4家，23家上市公司的公路資產僅占全國高速公路總里程的10.58%，一級公路的1.78%，二級公路的0.25%。

2.債券融資

根據投資項目的資金回報率和經濟發展狀況合理確定債券利率，是籌集高速公路建設資金最簡便的方式之一，其資金使用期限長于銀行貸款，通常情況下都多于5年，單次籌資額度較大，且不需要讓渡高速公路的經營權。

3.BOT融資

BOT是指建設(Build)、經營(Oprate)、移交(Transfer)。就某個通常由政府支配、擁有或控制的高速公路項目，政府與私營投資者簽訂合同，政府將該高速公路的項目投融資、建設、運營和維護交由簽約投資者承擔。在特許經營期限內，政府允許該投資者經營并向高速公路使用者收取適當的通行費用，以補償投資者在項目的建設、經營和維護過程中投入的成本，獲取一定的回報收益。但是特許期滿后，簽約投資者應將該基礎設施無償移交給政府部門。

BOT融資方式投資規模較大，操作復雜且風險較高，參與方較多，須簽訂內容極其具體和嚴密的協約明確規定各參與方應該承受的風險和收益。

4.TOT融資

TOT即移交(Transfer)、經營(Oprate)、移交(Transfer)，是指公營機構作為需要融入資金的一方，把已經投產運行的高速公路項目的特許經營權移交給私營投資者，私營投資者根據項目未來可能實現的現金流收入一次性地付給公營機構一筆資金，用于建設新的高速公路項目，項目經營期滿，私營投資者再將該公路無償移交回原公營機構的融資方式。TOT是把傳統融資方式與BOT方式結合起來的一種折中融資方式。

截至目前，我國已有多條成功實施了TOT的高速公路項目。相比較而言，東部地區經濟較發達，公路經營權轉讓開展得比較好，西部地區由于受到經濟發展的制約，有所突破但發展緩慢。

5.ABS融資

ABS即資產證券化，高速公路的ABS融資是以高速公路資產的缺乏流動性作為支撐，來預期未來穩定的現金流入，如以未來通行費等收入為保證，通過現金流的資產重組和特有的信用增級方式提高信用評級，并在國內外資本市場發行高檔證券以籌集資金的融資方式。

6.PPP融資模式

PPP融資模式是指政府與私人組織之間以特許權協商為基礎，通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。

二、我國高速公路融資風險分析

在融資活動中，由于各種不確定因素的存在，資本預算偏離優化資本結構目標遭受損失的可能性，就是融資風險。融資風險的廣泛存在會對融資結構、融資方式的選擇產生重要的影響。

按照是否受融資主體的影響，高速公路融資風險可分為不可控風險和可控風險。不可控風險又分為政策風險、利率風險、匯率風險以及通貨膨脹風險。可控風險主要包括債務結構風險、負債規模風險和市場風險。

債務結構風險是指借入資金的渠道和長短期資金的相對比重對高速公路項目的影響。我國高速公路融資方式比較單一，使用較多的是國內銀行貸款，這樣會面臨較大的債務結構風險，無形中增加了項目的融資成本和財務成本。

負債規模風險是指項目所負債務在資金總額中占的比重對高速公路項目的影響。一般來講，利息與負債規模呈正相關的關系，隨著負債規模的增大，利息支出必然增加，由此會增加到期無法償還的風險。高速公路建設項目具有資金量大、周期長的特點，我國高速公路建設通常自有資金比例都不高，導致負債規模風險的廣泛存在。市場風險是指高速公路沿線的區域經濟狀況、市場供求現狀、市場前景等不確定性，都會影響高速公路的預期收益，從而致使風險發生。

由此可知，各種高速公路融資方式都無法避免政治風險和通貨膨脹風險，銀行貸款、股票融資、債券融資以及ABS融資都會面臨利率風險;面臨匯率風險的主要融資方式有銀行貸款、BOT融資和TOT融資;銀行貸款和債券融資都會面臨負債規模風險和債務結構風險;暴露于市場風險的兩種融資方式是BOT融資和TOT融資。

三、高速公路融資問題的對策建議

當前，我國經濟水平還不發達，財政融資有限，銀行貸款在高速公路融資中所占比例過高會帶來巨大的融資風險，因此我國目前應該有效利用社會資金和國內外其他投資主體的資金;要繼續推進BOT融資方式，靈活運用TOT融資方式，加緊發行高速公路債券，以實施多元化融資方式，拓寬融資渠道，分散融資風險，同時也要鞏固發行股票、公路債券等傳統的融資渠道;進一步完善融資體制，規范融資程序，建立融資風險評估制度。

［1］董明輝.高速公路融資結構優化研究［D］.長安大學，2011.

［2］李建華.我國高速公路融資模式探討［J］.企業導報，2011(4).