國外軌道交通對住房價值影響研究述評＊

郭玉坤

（西南民族大學管理學院，610041，成都∥副教授）

從城市軌道交通對住房價值影響的理論基礎、研究方法、研究結論及研究結論差異原因等方面，對國外最新研究進展進行述評，希望能為國內該領域的學術研究提供借鑒和參考，推動我國城市軌道交通建設更好、更快地發展。

1 理論基礎

城市軌道交通對住房價值影響研究的主要理論基礎為土地租金理論、消費者理論和市場供需均衡理論。其中，土地租金理論是核心理論。

最早研究交通對住房價值影響的學者可以追溯到屠能（Johann Heinrich von Thünen）。以屠能于1826年提出農業區位論為標志，屠能的農業圈模型后來成了空間經濟學和城市空間結構理論分析的基本模式。

1903年，赫德（R.M.Hurd）發表了《城市土地價值理論》，認為城市土地價值的高低取決于城市土地的交通可達性。1964年，阿郎索（W.Alonso）提出的地租理論，運用微觀經濟學原理，解釋了土地區位、地租與土地利用之間的關系。這一理論也為研究城市交通對土地價值影響的研究提供了理論基礎。

消費者理論是美國學者Lancaster在1966年提出的，又稱為Lancaster偏好理論。Lancaster從產品的差異出發，分析了構成產品的基本“元素”空間，認為對產品的需求并不是基于產品本身，而是因為產品所內含的特征。消費者購買這些物品和使用它們作為一種“投入”，把它們轉化為效用，效用水平的高低依賴于物品所包含的各種特征的數量。各產品特征對應各自的隱含價格（無法在市場上直接觀察到），產品的價格由特征價格構成（Lancaster，1966）。

美國經濟學家Rosen于1974年就產品特征提出了市場供需均衡模型。在市場完全競爭的條件下，Rosen以消費者效用最大化和生產者利潤最大化作為目標，從理論上分析了異質產品市場的短期均衡和長期均衡，為特征價格理論的建模、特征價格函數的估計奠定了基礎。根據Rosen的理論，可以利用計量經濟學方法將產品特征的隱含價格分離出來，分析產品特征的需求等（Rosen，1974）。后來，眾多學者在Rosen的工作基礎上，對模型處理技術進行了完善，并進行了大量的實證研究。

2 研究方法

在城市軌道交通對住房價值影響的相關研究中通常假定：軌道交通會改變區域可達性；距離交通設施越近的住房，購房者愿意支付更高的價格。但是，在影響住房價值和區位選擇的眾多因素中，交通可達性因素的影響常常相對較小。因此，評估軌道交通對住房價值的影響具有很高的挑戰性。

當前，評估城市軌道交通對住房價值影響的方法主要可分為兩大類：一是縱向研究（Longitudinal study），主要使用特征價格評估模型（Hedonic）；二是橫向研究（Cross－sectional study），采用的方法一般是在研究中隨機抽取軌道交通沿線的市場參與者進行調查，預測可能存在的影響。

在眾多試圖評估城市軌道交通對住房價值影響的研究中，絕大多數學者采用的研究方法是特征價格模型。而大多數評估軌道交通對住房價值影響的特征價格模型假定住房價值與影響因素間存在線性關系。這些關系可用下列公式表示：

式中：

α——一個常數；

βi——影響房地產價值的物理特征參數；

Zi——影響房地產價值的物理特征；

γj——影響房地產價值區位特征的參數；

Lj——房地產的區位特征。

特征價格模型的另一假定是：住房的物理特征或區位特征對住房價值的影響呈邊際遞減規律。該種假設下，柯布－道格拉斯應用非常廣泛。

在這個公式中，βi和γj分別為Zi和Lj的價格彈性。

大多數學者在研究城市軌道交通對住房價值的影響時采用的是這兩種方法之一。其中，線性模型的應用最為廣泛，其原因一是因為該模型比較簡單，二是因為線性模型具有很好的模擬效果。但并不是所有研究者都使用特征價格模型，采用的研究方法還包括配對法（Matched Pairs）、重復交易比例（Repeat Sale Ratios）方法、敘述性偏好調查（Stated Preference Surveying）法、地理信息系統（GIS）方法等。與特征價格模型相比，這些方法更容易、所需信息更少，特別適合在市場交易數據不充分的情況下使用。其中，GIS法還可克服傳統方法中空間關系難以建立動態模型的缺陷。但這些方法有一個共同缺陷：準確性要低于特征價模型，因為他們無法控制影響住房價值的其他變量，如經濟周期、住房的物理特征和區位特征等。

城市軌道交通對住房價值的影響包括對住房租金和買賣價格兩個方面。租賃價格與買賣價格相比，具有其他一些特征，例如租賃范圍、談判妥協等。而買賣價格更加標準化，因此能更準確地反映交通對住房價值的影響。因此，國外大多數研究成果使用的數據都是住房買賣價格。

3 研究結論

城市軌道交通既會因為區域可達性的改善而提升住房價值，也會因為噪聲、污染以及因建設導致的短期破壞而對住房價值產生負面影響（Gatzlaff ＆Smith，1993）。

從現有文獻數量看，有關軌道交通對住房價值影響的研究成果非常豐富，但研究結論并不一致。

對于已經擁有軌道交通很長時間的城市而言，新建軌道交通通常會提升住房價值。一項針對芝加哥的研究發現，在橙線（Orange Line）開通前3年，站點周圍1.5km范圍內的住房價值上升了17%（McDonal，1995）。Deloukas（2008）的報告也顯示，2004年為雅典奧運會而開通的雅典地鐵2號線新站點提高了住房價值。通過使用特征價格模型發現，在巴黎郊區的上塞納省，開通于1997年的T2電車對其影響區域的住房價值產生了顯著影響，住房價格提升了5%（Boucq，2007）。T2電車項目的研究使用了大量空間交易數據和復雜的可達性指數（可達性指數反映了新服務所提供的時間節省）。

針對同一地區不同時期軌道交通影響的研究得出了不同的結論。一項針對邁阿密地鐵的研究發現，地鐵對住房價格沒有產生影響（Gatzlaff ＆Smith，1993）。針對亞特蘭大的一項研究則發現，MARTA線雖然提升了低收入居民居住區的住房價格，但是降低了高收入居民居住區住房的價格（Nelson，1992）。而亞特蘭大的另外一項研究卻得出了完全不同的結論：發現高收入區域住房價值上升最快，特別是距離市中心19.6km的范圍內（Bowes，2000）；在距離站點0.8～1.6km范圍內影響更為明顯，原因是在該距離范圍內，站點的負外部性（主要是犯罪和污染）沒有抵消可達性的改善。

眾多研究成果顯示出一個基本規律：軌道交通對不同類型住房的影響表現出很大差異，城市軌道站點對公寓價值的影響要高于對獨戶住房的影響。在紐約，一項使用1985—1988年的交通數據評估地鐵對不同類型住房價值影響的研究發現：在距離站點200m的范圍內，站點對獨戶住宅和聯排住宅的影響是固定的；在200m以外，住房價格呈現穩定下降，距離每增加1m，每平方英尺住房的價格下降0.67美元，而站點對公寓的影響距離明顯更遠（Anas ＆ Armstrong，1993）。

不同國家或地區的研究結論亦有很大差異。一些研究成果表明，相比美國，在英國軌道交通對土地價值的影響更大。一項對倫敦朱比利線的研究發現，該線建造成本為35億英鎊，但該線使土地價值提升了130億英鎊，幾乎是建造成本的4倍（Riley，2001）。

同時，有些研究發現軌道交通并沒有對住房價值產生明顯的影響作用。例如Banister等人（2004）對克羅伊登地區“輕鐵連（Tramlink）”的研究結果顯示，軌道交通沒有對住房價值產生規律性影響；推測其原因可能是倫敦市中心對大倫敦地區經濟的引力效應超過了“輕鐵連”所產生的影響。

4 研究結論不同的原因

從前一節的介紹可以看出，關于軌道交通對于住房價值的影響，不同研究得出的結論具有較大差異。其中可能的原因主要有以下幾點。

4.1 使用的研究方法不同

在評估軌道交通對住房價值影響時，各項研究使用的分析方法不盡相同，從復雜的特征價格模型到比較簡單的配對比較法或者是重復交易法都有。正如上述提到的，由于這些方法對影響住房價值的其他因素缺乏控制，可能導致得出錯誤的結論。

雖然特征價格模型是現階段較為理想的評估模型，但最合適的特征價格模型是哪種，國外學者并沒能達成一致。更重要的是，可獲得的數據和數據質量在每個城市是不同的，這必然會在模型使用中限制了影響因素的選擇，從而影響評估結果的準確性。

4.2 沿線公眾收入不同

軌道交通對住房價值的影響取決于乘客的平均收入，住房升值額的一部分來自于乘客的消費者剩余（Moore ＆ Thoranes，1994）。如果低收入者占乘客數量的大部分，他們的消費者剩余將反映在房價上。由于他們愿意為“時間節約”支付的費用低于高收入群體，所以低收入乘客比例大的線路對住房價值的影響會較小。

4.3 站點周圍土地的再開發機會不同

由于在很多城市中存在土地使用管制，土地可達性的提高有時并不能轉化為再開發機會。而再開發可以最大化土地價值，所以存在土地利用管制的地區，住房價值很難被最大化。

從眾多研究成果中可發現，軌道交通開通后房價上升最快的區域，往往是允許甚至鼓勵高密度開發的地區，例如華盛頓、舊金山市區。但是，如果對某區域的土地需求沒有增長，放松土地管制并不能改變開發模式。

迄今為止，沒有那項研究在評估交通對房價影響時，全面考慮分區制的影響。如果開發密度被限制了，在一個特定城市，軌道交通沒有影響住房價值的事實并不意味著在更靈活的管制下對住房價值沒有影響。實際上，有很多證據證明，很多城市住房價值沒有上升是因為站點地區禁止高密度開發。在舊金山大都市區的一些城市，由于擔心高密度和交通擁堵，甚至降低站點地區的區劃規模（Huang，1996）。

4.4 住房市場狀況不同

住房價值對宏觀經濟環境非常敏感，城市增長速度、城市土地供給彈性都會影響住房價值。在大都市區，經濟發展非常快，并且土地供給缺乏彈性，軌道交通提供的可達性會因再開發機會而改變。而在城市增長速度比較慢，或者土地供給彈性大的地區，可達性的提高不會引發再開發，因此現有的開發模式不會發生改變；這些情況都會降低站點周邊住房價值的上升程度。以華盛頓為例，華盛頓地鐵對住房價值具有正面作用，是因為在最近幾十年，這個城市經歷了快速的人口和經濟增長。舊金山的情況要復雜一些：盡管這個城市同樣經歷了快速增長，但是由于土地易得，允許城市擴張，這導致再開發缺乏吸引力。

有證據顯示，住房價值受預期影響。針對華盛頓和亞特蘭大的研究證明，軌道交通對住房價值的影響更多地體現在預期方面，預期因素對住房價值上升的影響超過了地鐵站點的實際開通產生的影響（Cervero，1991）。

4.5 軌道交通系統的可達性

人們在選擇居住地和出行時通常會考慮可達性因素的影響，因為可達性降低了居民的交通時間和交通成本。利用特征價格模型對住房價值進行研究的眾多成果已經證明，可達性是決定住房價值的最重要因素之一，對住房價值具有非常高的正面影響。如果交通系統能提供的可達性越高，其對住房價值的影響也越高。

乘客人數多少是交通系統所提供可達性高低的一個很好的反應。實際上，在美國，乘客量最大的系統，對房價的影響最大，例如紐約、芝加哥和華盛頓的地鐵。

人們愿意步行至車站的距離與潛在乘客數量之間的關系通常不是線性的，而是呈幾何關系。如果假設人們從出發點到車站是一條直線，那么人們愿意步行至車站的最大距離就被視為車站的影響半徑。在這個假設條件下，如果人口密度相同，那么最大步行距離提高41%，則乘客數量增加100%。

在許多軌道交通提升了住房價值的案例中，有一個共同特點是，特別注重為更方便的到達車站提供步行設施，因為步行設施會影響人們對公共交通工具的選擇。

5 結語

通過對大量相關研究的分析，可以得出以下結論：

1）在評估軌道交通對住房價值影響時，可供使用的研究方法主要有縱向研究和橫向研究兩類。應根據能夠獲得的數據數量和質量，選擇合適的評估模型。如果基礎條件充足，首選方法是特征價格模型；如果市場交易數據缺乏，則可選擇GIS、SP等方法。在今后的研究中，可嘗試多種方法的綜合運用。

2）軌道交通對不同住房類型影響不同，對開發成熟度較低的郊區住房價格的影響尤為顯著，對低收入居民住房的價格影響大于其它類型住房。在制定軌道交通規劃和沿線土地利用規劃時，應充分考慮軌道交通的這一特征，最大限度地提升軌道交通的投資效益。

3）軌道交通對沿線住房價值的影響受站點周邊土地再開發機會和城市土地供給彈性的影響很大。為提高軌道交通建設的整體效益，需要適度提高沿線土地的開發強度。

4）軌道交通對住房價值的影響受站點可達性的影響，步行設施和環境的改善可提升軌道交通的正面影響。在軌道交通規劃和建設時，應注重步行設施的完善，提高站點可達性。

5）軌道交通的設計應盡可能做到對各個階層都具有吸引力。這除了公平的考慮外，地鐵乘客來自不同收入階層還具有很多好處：一是不同收入乘客的組合可以使乘客具有不同的起點和終點，這對交通運營方是有利的；二是乘客涵蓋不同收入層次，這樣地鐵就能向更多人提供服務，運營方可降低成本，乘客則可以接受更好的服務。

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