昆明軌道交通機場線設置城市值機點的票務系統研究

王寧波

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，430063，武漢∥工程師）

1 研究背景

在大城市的城市軌道交通線網中，幾乎都有一條由市內直達機場的軌道交通線路（以下簡為機場線）。機場線與城市公共汽車已成為人們去機場的兩種主體工具。如何體現機場線的優勢，并為旅客提供更多、更便捷的服務，已成為國內機場線一個新的研究目標。其中，在市內的城市軌道交通站點設置機場城市值機點已成為一種研究方向。已投入運營的香港機場快線在市內香港站設置了預辦登機服務大堂，即城市值機點，主要為乘客預先辦理托運行李手續和換取登機牌，乘客無須在機場航站樓值機柜臺等候。但需注意的是，乘客必須先購買機場線單程票（機場線為單一票價）或刷儲值票預扣費后方可使用此服務。

目前，昆明正在進行新國際機場的建設。計劃與昆明新機場同期開通運營的軌道交通6號線一期工程正在建設之中，其他正在建設的軌道交通線路有1號線、2號線、3號線。6號線定位為機場專線，服務于機場客流及高端商務人群。機場線全長約25.673km，含拓東路站、菊華東站、東部客運站站、大板橋站、綜合交通樞紐站、航空港南站等共6站5區間。

借鑒香港模式，同時也為乘客提供更好的服務，昆明軌道交通機場線深入城市中心并考慮在拓東路站設城市值機點。乘客可在值機點提前1天或航班起飛前90min辦理登機手續、托運行李及相關服務。城市值機點的設置給票務系統帶來了復雜性并有多種方案可供選擇，為此有必要對設置值機點的機場線票務系統進行詳細的研究。

2 昆明軌道交通機場線票務系統研究

昆明軌道交通機場線與1、2號線在拓東路站換乘，與3號線在東部客運站站換乘，與4號線在菊華東站換乘，并在拓東路站設城市值機點。換乘站換乘形式和值機點的值機大廳設置形式對票務系統將產生直接影響。

在不同換乘形式下，有多種值機方案和票務處理流程，需要對付費區換乘和非付費區換乘分別進行研究分析。

2.1 付費區換乘方式下的票務系統方案

拓東路站為1、2號線和機場線的三線換乘站，設置城市值機點。該站如果采用付費區內換乘方式，其值機大廳的設置有三種可能的方案：

1）方案一，值機大廳設置在非付費區。對辦理值機業務的乘客不論是否乘坐機場線，值機大廳作為獨立的航空管理區域，采用開放式服務。直接進入本站的乘客不論是否辦理值機業務，乘車票務流程均同其他普通線路車站一樣；在本站換乘的客流若需辦理值機業務，則必須先出站，乘客辦理值機業務后再購票進站或選擇其他交通工具。此種模式下，儲值票按兩個乘車區段分別扣費，但持單程票的換乘旅客存在出站票卡回收的情況，可能會造成因單程票回收所產生的資費糾紛問題，同時存在部分辦理值機業務的客流流失的可能性；而且此種方案對辦理值機業務的乘客來講完全失去了付費區換乘的意義。

2）方案二，值機大廳設置在付費區內。直接進入本站需要辦理值機業務的乘客必須先購買單程票或持儲值類票刷卡進閘，對通過本站進閘機的票卡進行特殊標記，乘客到達航空港南站后進行出閘扣費。因為允許乘客提前一天辦理值機業務，需在付費區設置帶有讀卡器的自動門，允許有特殊標記的票卡刷卡出門，并允許此類票卡二次通過進站閘機乘坐機場線。對于有特殊標記的儲值票或乘次票在規定時間內未經機場線車站出閘時，可在下次乘坐軌道交通線路出站時根據票務規則一并扣費或計次；持單程票的乘客到達航空港南站時，憑票內特定信息進行扣費并回收單程票。此種模式，避免了進入本站辦理值機業務的客流流失的可能，但是會存在由市內普通線路到達本站辦理值機業務后出站選乘其他交通工具而造成客流流失的情況；而且由于軌道交通付費區空間相對狹小，設置龐大復雜的值機廳可能會導致付費區客流交叉及滯留現象，同時航空和軌道交通管理無法分界，故運營管理難度相對較大。

3）方案三，在方案二的基礎上把值機大廳劃分為車站付費區內的一個小付費區，設置進入值機大廳的進站閘機和帶有讀卡器的自動門。不論直接進入本站的乘客還是經本站換乘的客流，要辦理值機業務時，必須刷卡通過值機付費區的進站閘機。系統對通過此組閘機的票卡進行特殊標記。對于有特殊標記的儲值票或乘次票，在規定時間內未經機場線車站出閘時，可在下次乘坐軌道交通線路出站時根據票務規則一并扣費或計次；持單程票的乘客到達航空港南站時，憑票內特定信息進行扣費并回收單程票。此模式下，可以保證所有持儲值票或乘次票辦理值機業務的乘客必須先預繳車資，但存在持單程票換入的客流辦理值機業務后出站的情況，且依然存在付費區客流交叉及滯留現象。其票務流程示意圖如圖1所示。

圖1 小付費區方式下的票務流程圖

4）方案四，值機大廳設置在非付費區與付費區的交界處。在值機大廳設置一組值機閘機，進入本站的客流必須通過值機大廳后才能進入本站付費區。不論拓東路站為付費區換乘還是非付費區換乘，因值機大廳需設置值機柜臺和旅客托運行李安檢設施、行包通道等，故此種方案對建筑規劃要求較高，且進入本站的乘客不論是否辦理值機業務，均需通過值機閘機，造成值機大廳客流滯留和交叉嚴重；同時此方案對同站進出乘客是否辦理過值機業務無法區分，無法相應制定同站進出扣費規則，運營管理難度相對較大，因此本文不作詳細論述。

由以上分析可以看出，拓東路站采用付費區換乘時，值機大廳必須設置為付費區內值機。根據客流流量或運營管理強度分析，選擇方案三較好。

2.2 非付費區換乘方式下的票務系統方案

拓東路站采用非付費區換乘時，所有需換入機場線的客流必須先出站，同其他直接進入本站的乘客一樣通過本站進站閘機進入本站付費區。在此種換乘方式下，通過本站進入機場線的客流為單一類型客流，值機大廳的設置相對簡單，主要有以下三種方案。

1）方案一，值機大廳設置在非付費區。對辦理值機業務的乘客不限制是否乘坐機場線。此方案票務管理和運營管理同上述付費區換乘方式下方案一類似，值機大廳作為獨立的航空管理區域，采用開放式服務，乘客進入本站辦理值機業務后可以自由選擇出行交通工具。當乘客選擇乘坐機場線時，乘車流程同其他普通線路車站一樣，對票務系統不產生任何影響，但同樣存在部分辦理值機業務的客流流失的可能。

2）方案二，值機大廳設置在付費區內。乘客不論是否辦理值機業務，均通過本站進站閘機進入付費區，并在付費區內設置單向自動門，允許辦理值機業務的乘客在規定時間內二次或多次進閘。在此種模式下，兩種類型的車票票務流程如下：

·持儲值票或乘次票的乘客在進入本站進站閘機時對票卡寫入特定信息，在規定時間內多次進閘時對票卡進行標記，乘客到達航空港南站時憑票內特定信息進行出閘扣費或計次；對于有特定信息的儲值票或乘次票在規定時間內未經機場線車站出閘時，可在乘客下次乘坐軌道交通線路出站時，根據票務規則一并扣費或計次，但是因為對同站進出乘客車票和值機后出站乘客車票無法區分，對扣費規則影響較大。

·無儲值票的乘客預辦理值機業務時，需在本站先購買單程票，持單程票刷卡進閘時對單程票寫入特定信息，在規定時間內多次進閘時對單程票進行標記，乘客到達航空港南站時憑票內特定信息進行扣費并回收單程票。

方案二能有效避免辦理值機業務的客流流失的現象，但也存在付費區客流交叉及滯留現象，且航空和軌道交通管理無法分界。

3）方案三，值機大廳和本站付費區設置為兩個單獨的付費區。值機大廳劃分獨立的付費區，單獨設置一組進入值機大廳的值機閘機，并設置單向自動門，根據運營規則允許或不允許辦理值機業務的乘客在規定時間內多次進入值機大廳付費區；辦理值機業務后乘坐機場線時需刷卡通過本站進站閘機。在此種模式下，兩種類型的車票票務流程如下：

·持儲值票或乘次票的乘客在進入值機閘機時對票卡寫入特定信息，在規定時間內多次進入值機閘機時對票卡進行標記，并在乘坐機場線時刷卡通過本站進站閘機，乘客到達航空港南站時憑票內特定信息進行出閘扣費或計次；對于有特定信息的儲值票或乘次票在規定時間內未經機場線車站出閘時，可在乘客下次乘坐軌道交通出站時根據票務規則一并扣費或計次。

·無儲值票的乘客預辦理值機業務時，需在本站先購買單程票，持單程票刷卡進入值機大廳付費區時，值機閘機對單程票寫入特定信息，在規定時間內多次通過值機閘機時對單程票進行標記，并在乘坐機場線時刷卡通過本站進閘機，乘客到達航空港南站時憑票內特定信息進行扣費并回收單程票。

方案三辦理值機業務的客流和普通進站客流完全分開，地鐵付費區內無滯留現象，且地鐵管理和航空管理截面清晰，其與香港機場線香港站票務管理模式類似。該方案票務流程示意圖見圖2所示。

由以上分析可知，拓東路站采用非付費區換乘方式時，值機點的功能定位決定了值機大廳的設置形式：如果定位為方案一的開放式服務模式時，值機業務對地鐵票務系統不產生任何影響；如果定位為地鐵附加功能模式，要求辦理值機業務的乘客必須預繳車資時，則采用方案三較好。

2.3 昆明軌道交通機場線票務系統的選擇

由于昆明軌道交通機場線定位為機場專用線，主要服務于機場客流及高端商務人群，車輛擬采用橫排座位形式。由于拓東路站到東部客運站站之間存在機場線和普通線多種到達路徑方式，為避免普通客流占用機場專線資源、降低對機場高端客戶的服務水平，拓東路站采用非付費區換乘方式較好。

在非付費換乘方式下，為避免辦理值機業務的客流流失，以及方便運營管理，建議值機大廳和地鐵付費區設置為兩個獨立的付費區方式較好。

3 結語

在昆明軌道交通機場線的車站內設置城市值機點是一種全新的建設和管理模式，需根據機場線的票價策略、換乘站的換乘形式、值機大廳的功能定位等進行多方論證和研究，最終實現真正為旅客提供更為便捷、舒適服務的目的。

圖2 兩個單獨付費區方式下的票務流程圖

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