交通運輸發展與經濟增長的均衡分析

袁樂平 余紹山

一、引 言

關于交通運輸發展與經濟增長的關系的經典文獻，可以追溯到斯密的《國富論》。斯密（1776）的基本觀點是：勞動分工是國民財富增長的核心因素。市場范圍限定分工的程度和規模。人們將斯密的這一觀點概括為斯密定理。交通運輸效率則決定市場范圍的大小的一個重要因子。這樣，斯密構建了一個從交通運輸發展到市場范圍，再到勞動分工，最后到經濟增長的邏輯鏈條。二百多年來，不同的學者從這一邏輯鏈條的不同的環節深化斯密的理論。

沿著斯密的思路，杜能（1826），探討了運輸發展水平決定市場范圍大小的機理。杜能認為，在一個孤立國中，鄉村與城市進行交易的市場邊界在于這樣的區域，在這些區域內，產品的生產費用和運輸費用之和與在城市售價相等。Ohlin（1968）在一般產品形態上討論市場邊界的決定問題，認為如果貨物的轉運費高于它們在不同地區的生產成本差異，則各地區之間沒有必要進行貨物貿易，而是自行生產它們需要的產品。可見，運輸發展擴大市場范圍的機理在于交通運輸發展降低運輸成本進而延長產品的運輸的經濟距離。

馬克思（1867）發展了斯密的分工理論。斯密所探討的分工是一種基于企業內部的個別分工。馬克思不僅考察了企業內部的個別分工，而且考察了社會分工，特別分析了產業間分工的相互作用機制，強調了社會分工對社會生產力的促進作用。

楊格（1928）在馬克思的分工理論基礎上，將斯密市場范圍對勞動分工的單向作用的邏輯鏈條發展為勞動分工與市場范圍相互作用的邏輯分析框架。他認為，分工取決于市場規模，反過來，市場規模又取決于分工，經濟進步的可能性就存在于二者的相互作用過程中。從產業分工的角度看，通過產業間和產業內部的分工，完全可以實現規模報酬遞增。這一思想被人們概括為楊格定理。

克努格曼（1991）將交通運輸發展引入楊格理論模型中，從空間結構視角考察了交通運輸發展與經濟增長的關系。他認為，運輸發展降低運輸成本，是源于運輸本身具有的規模經濟特性。運輸成本降低、市場范圍擴大、規模報酬遞增的相互作用引致經濟活動在地理上集中。三者的相互作用推動了地區差異化的不斷累積。如果經濟規模足夠大，每個制造商都想在一個地方生產，為整個國家的市場提供產品。

長期以來，經濟學家對交通運輸發展與經濟增長關系研究與均衡分析范式的發展處于相互隔離的狀態。以馬歇爾、瓦爾拉斯等人為代表的新古典經濟學家提出了均衡分析范式，凱恩斯將均衡分析范式推廣到對經濟運行進行總量分析過程中，但他們丟掉了斯密所開創的分工促進經濟增長的思想，使得其理論對經濟增長的解釋力不足。基于此，楊小凱（1994）等人呼吁回復到斯密傳統。然而，繼承和發展斯密傳統的經濟學家發現，分工發展引起的規模收益遞增難以納入均衡分析框架，以致楊格認為，規模報酬遞增是一種“脫離均衡的運動”。

本文認為，均衡方法是分析內部矛盾促進事物發展變化的一種科學工具。均衡是相互影響相互制衡的力量所造成的均勢，是一種穩定的正常狀態。均衡、失衡、再到新的均衡，是事物演化的一般模式。分工與市場范圍的關系，進而交通運輸發展與經濟增長的關系也同樣適用這一發展模式。均衡有許多形態，均衡價格只是一種特殊的均衡形態。不能因為規模報酬遞增不能納入均衡價格分析，就否認它適用于均衡分析范式。我們所要做的工作不是拋棄均衡分析方法，而是要構造一種與其內在規定性相切合的均衡分析框架。

近年來，對交通運輸發展與經濟增長的關系進行均衡分析已經成為一種趨勢。藤田昌久和蒂斯（2004）將空間經濟運行的基礎歸結為報酬遞增和運輸成本的權衡關系；布雷克曼等（2004）、馬芮威耶克（2006）發現，如果運輸成本高，擴散均衡就是唯一均衡；如果運輸成本很低，聚集就是穩定的均衡；如果運輸成本處于中間值，則是集聚和擴散的多重均衡。但總體來看，構建完整的均衡分析框架的任務尚未完成。本文擬對此作一個初步的嘗試。

二、均衡的決定

本文所要做的工作實際上是要用均衡分析方法對交通運輸發展與經濟增長關系進行解析。為此，有必要對經濟學家的相關觀點作一個概略性的描述，如圖1所示：

在圖1中，由楊格定理所概括的市場范圍與分工之間的相互作用機制是整個系統發展變化的核心，市場范圍和分工是系統運行的核心解釋變量。變量之間的相互作用，可以理解為相對變量之間互為解釋變量。圖1中各變量之間存在著相互作用關系。在構造交通運輸發展與經濟增長的均衡分析模型過程中，本文擬將交通運輸與分工作為被解釋變量，而將分工促進經濟增長的過程作為已知條件，不再進行討論。

測度交通運輸的發展水平的指標為交通運輸產業的資產規模，用K表示。測度分工發展水平的指標為產品的專業化產出規模，用Y表示。設二者的相互作用關系具有如下形式：

在式1中，α、β為外生變量。從圖1中可以看到，影響這些外生變量數值變動的因素主要有：（1）交通運輸的規模經濟效率。交通運輸規模的擴張，將提升運輸的經濟效率，進而降低單位產品的運輸費用。（2）產品經濟運距的費率效應。設產品在目的地的生產成本為P，在生產地的生產成本為C，產品單位距離的運輸費率為φ，產品生產地與目的地的距離為L，則有：P≥C+φL。當L最大時，L即為產品運輸的經濟距離，用L表示，即影響L大00小的因子有兩個：一是產品在生產地與目的地的價差；二是產品的運輸費率。運輸經濟效率的提高，將降低產品的運輸費率，進而延長產品運輸的經濟距離。（3）產品需求的密度。產品運輸經濟距離的延伸即產品的市場半徑的延長，將擴大產品的市場空間范圍。但市場空間擴大，能帶來多大的產品的需求增量，還取決于單位市場面積的產品需求量，本文將這一概念定義為產品需求密度。（4）市場范圍變動的分工效應。市場范圍的擴大從兩個方面促進社會分工的發展。一是需求拉動。在需求約束條件下，更大的市場范圍意味著更大的市場需求，廠商可以更大的規模專業化地生產某種產品；二是供給推動。在資源約束條件下，更大的市場范圍意味著能為更大規模專業化生產供給生產要素和生活資料。

在式2中，γ、λ為外生變量。影響這些外生變量的主要因素有：（1）分工的規模經濟效率。社會分工使專業化生產規模擴大，將提高生產的經濟效率，降低產品的生產成本。（2）產品經濟運距的價差效應。若產品在目的地的生產成本不變，在生產地的成下降，將擴大產品在兩地之間的價差，從而延伸產品的經濟運距。（3）產品需求的密度。（4）市場范圍變動的運輸規模效應。交通運輸產業具有很強的規模經濟特性。采用先進的交通運輸方式，能極大地提高運輸的經濟效率，降低產品的運輸成本，但必須以大規模的投資為前提。而交通運輸的大規模投資又必須以大規模的市場需求為前提。市場范圍的擴張為采用先進的交通運輸方式提供了經濟上的可行性。

在式1和式2中，分別給定了α、β、γ、λ的值之后，便可以求出K、Y之值。所求之值便是交通運輸發展與經濟增長達到均衡時的數值。如圖2所示。在圖2中，橫軸為專業化生產規模Y，縱軸為交通運輸發展規模K，Y線與K線相交于E點，E點便是均衡點。與E點相對應的交通運輸發展規模K*即是均衡的交通運輸規模，相對應的專業化生產規模Y*即是均衡的社會分工規模。在哪里？在K線和Y線的截距α與γ分別給定的情形下，兩線的交點取決于二者的斜率變化情況。斜率的變化反映了規模報酬的變動狀況。當規模報酬遞增速率越來越大時，兩線的垂直距離越來越遠；當規模報酬遞增的速率越來越小時，兩線的垂直距離越來越小。當規模報酬不再遞增，即規模報酬的遞增速率為零時，兩線才相交。因此，在規模報酬遞增的下，兩個變量之間的均衡并不存在。所以楊格認為規模報酬遞增是脫離均衡的運動。然而，規模報酬遞增并不是無條件的，永恒性的。在一定技術條件和制度安排下，規模報酬遞增只是區間性的。從一般趨勢上看，規模報酬變動應包含三個階段：（1）規模報酬遞增；（2）規模報酬不變；（3）規模報酬遞減。適度規模應當是處于規模報酬不變階段。從理論上講，均衡點應當位于專業化分工的適度規模上。

三、均衡的形成

現在問，交通運輸發展與經濟增長的均衡點會

在K、Y所構成的二維平面上，二者有無數種組合。只有處在適度規模上的組合才是均衡狀態，其余所有組合是處于失衡狀態。實際運行狀態往往是一種失衡狀態。現在，我們所要討論的問題是，什么樣的方式使實際運行狀態從失衡狀態趨向均衡狀態？赫希曼（1958）的直接生產與間接生產理論為我們探討這一問題提供了一個很好的分析工具。

依據赫希曼的思想，包括直接生產活動和間接生產活動兩大類。間接生產活動指的是與直接生產活動不直接相關但是進行生產所必不可少的一些活動，如交通運輸、通信、供水、供電、教育等所有公共服務。制度因素也是間接生產活動的一部分。赫希曼將直接生產活動與間接生產活動作為影響社會總產出的兩個要素，構造出一個簡單的經濟模型，用于分析間接生產活動、直接生產活動與經濟增長三者之間的關系。為了本文的研究目的，我們假定，間接生產活動為交通基礎設施建設。基本理論模型如圖3所示。

在圖3中，橫軸J表示直接生產活動，縱軸K表示交通基礎設施的存量水平。社會總產出Q是直接生產活動與交通基礎設施及其他間接生產活動共同作用的結果。Qi為等產出曲線。等產出曲線表明，交通基礎設施的存量規模與直接生產活動存在在一定的替換關系。不同的等產出曲線表示不同的產出規模。離原點越遠，產出規模越大。因此，等產出曲線向右上方移動的過程即示社會經濟增長的過程。OR線為擴展線，線上每一點為在特定的產出規模下，交通基礎設施與直接生產活動的最優組合。現設定E2點為社會經濟適度規模點，該點為規模報酬遞增到規模報酬遞減的轉折點。當交通基礎設施與直接生產活動的組合為E3時，交通運輸發展與經濟增長實現了均衡。但在實際運行過程中，當這種組合不是E2點，而是其他點，如E1點時，二者便處于失衡狀態。從失衡到均衡的調整即是由E1點向E2點的調整過程。如果社會整體具有利益最大化的驅動（社會整體是否具有以及如何具有這種利益驅動機制是一個非常復雜的問題，不在本文討論范圍之內），則由失衡到均衡的調整過程是一個市場調節下的自發過程。實現路徑大體上來說，有以下三條：

（一）平衡增長戰略。通過投資，交通運輸基礎設施與直接生產活動規模同步增長，沿著OR線，直接由E1點調整到E2點。從長期來看，這是一種最優增長戰略。如果資源充裕，實施這種戰略是一種最優選擇。然而，交通運輸基礎設施的投資在整體上不可分割，具有離散型的特征，只能通過大規模的投資，由一種規模突變性地調整為另一種規模，不能通過投資累積的方式由一種規模漸變性地調整為另一種規模。如果兩種類型的投資同時同步大規模增長，可能會超出社會生產可能線邊界而無法實現。在資源約束條件下，只能采用非平衡增長戰略。

（二）交通運輸先行戰略。大體上講，非平衡增長戰略有兩種類型。交通運輸先行戰略是其中的一種。這種戰略的基本思想是，第一步，依據適度經濟規模對交通運輸基礎設施的要求，通過大規模的投資，將交通基礎設施的規模由OK1調整為OK2，相應地，社會產出水平將由Q1調整為Q2。第二步，通過增加對直接生產活動的投入，將直接生產活動規模由OJ1調整為OJ2，相應地，社會產出水平由Q2調整為Q3。經過這樣的兩步調整，社會產出由失衡趨向均衡。在資源相對充裕的經濟體一般實行這種戰略。

（三）交通運輸滯后發展戰略。這是非平衡增長戰略的另一種類型。這種戰略的基本思想是，第一步，通過增加投入累積性地將直接生產規模由OJ1調整為OJ2，相應地將社會產出水平將會提升，不妨簡單地假定，也是由Q1調整為Q2。這種累積性的投入增加之所以可以實現，是因為直接生產活動投入的增加具有較強的可分割性。第二步，適應直接生產活動對交通運輸提出的需求，通過大規模投資，將交通基礎設施的規模由OK1調整為OK2，相應地，社會產出水平將由Q2調整為Q3。經過這樣的兩步調整，社會產出由失衡趨向均衡。在資源相對貧乏的經濟體一般實行這種戰略。

四、均衡的變動

交通運輸與經濟增長之間的均衡是在一定的技術條件和制度安排下實現的。如果技術條件或者制度安排發生重大變化，二者之間的均衡將會發生變動，即由舊的均衡趨向于新的均衡。如圖4所示。

在圖4中，原來的均衡點為E0。均衡變動是由外生變量促發的，有三種形式：（1）外生變量促發交通運輸基礎規模的擴張，如K1線調整為K2線，新的均衡點為E1；（2）外生變量促發直接生產活動的擴張，如 Y1線調整為 Y2線，新的均衡點為 E2；（3）外生變量同時促發交通運輸基礎規模和直接生產活動擴張，K線和Y線將同時調整。下面我們將討論第一，二種形式，第三種形式只是前兩種形式的綜合。

首先，我們討論K線移動所引起的均衡點變動。第一步，假定一項技術創新或者一項新的制度安排引起α增大。為簡化起見，假定β系數不變。α增大引起K線平行向上移動，由K1線調整為K2線。Δα為自發交通運輸基礎設施規模的自發增量。第二步，交通運輸的發展通過λ系數作用，引起專業化生產規模的擴張，其擴張幅度為Δα×λ。第三步，專業化生產規模的擴張反過來通過β系數引致交通運輸基礎規模的擴張，其擴張幅度為ΔαY×β。K與Y相互作用，循環往復，最終趨向新的均衡點E1。

現在，我們再來討論Y線移動所引起的均衡變動。第一步，假定一項技術創新或者一項新的制度安排引起γ增大。為簡化起見，假定λ系數不變。γ增大引起K線平行向右移動，由Y1線調整為Y2線。△γ為自發專業化生產規模的自發增量。第二步，專業化生產規模的擴展通過β系數作用，引致交通運輸基礎規模的擴張，其擴張幅度為△γ×β。第三步，交通運輸基礎規模的擴張反過來通過λ系數引致專業化生產規模的擴張，其擴張幅度為△K×λ。Y與K相互作用，循環往復，最終趨向新的均衡點E2。

規模報酬變動可以為交通運輸發展與經濟增長的均衡變動提供理論解釋。K與Y之所以存在相互促進作用，是因為在舊均衡被打破之后，在舊均衡點到新均衡點這一區間存在著規模報酬遞增。相反，在新均衡點右邊區間，由于規模報酬遞減，K與Y之間存在相互抑制作用。在舊均衡點到新均衡點過程中，K與Y之間的相互促進作用之所以越來越少，是因為在這一區間，規模報酬雖然是遞增的，但遞增的速率是遞減的。當遞增的速率趨向零時，交通運輸發展與經濟增長便趨向新均衡。

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