基于綜合應(yīng)急模型的道路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的改進(jìn)

陳 鵬

（1.長安大學(xué),西安 710064；2.廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣州 510650）

0 引言

我國道路客運(yùn)行業(yè)近期突發(fā)事件頻發(fā)，如成都公交車燃燒事故和湖南郴州城區(qū)出租車司機(jī)聚集罷運(yùn)事件等，給道路客運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營者和政府交通主管部門敲了警鐘。在當(dāng)前形勢下，道路客運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營過程中，各種突發(fā)事件隨時可能發(fā)生。諸如交通事故、各種自然災(zāi)害、恐怖襲擊等各種突發(fā)事件，這些都是我們無法預(yù)測的。鑒于其給道路客運(yùn)企業(yè)和社會可能造成的嚴(yán)重危害和損失，當(dāng)前頭等大事就是預(yù)先制定各種應(yīng)急方案，將這些“不可控”的不穩(wěn)定因素限制在可以控制的范圍內(nèi)。

1 道路旅客運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急模型

就道路旅客運(yùn)輸而言，我國目前應(yīng)急預(yù)案體系分為國家級、省級、市級三級應(yīng)急響應(yīng)層級，再加上道路客運(yùn)企業(yè)所在行政轄區(qū)交通主管部門級別的應(yīng)急預(yù)案，實(shí)際上共有四級響應(yīng)。突發(fā)事件發(fā)生時，根據(jù)其嚴(yán)重程度，激活不同層級的應(yīng)急預(yù)案加以應(yīng)對。如以黑龍江省為例，根據(jù)《黑龍江省交通廳公路客運(yùn)站應(yīng)急預(yù)案編制指南》（以下簡稱《指南》）的要求，不管何種層級，道路客運(yùn)應(yīng)急應(yīng)包括應(yīng)急預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)和處置、應(yīng)急保障三個方面。本文根據(jù)道路客運(yùn)行業(yè)的生產(chǎn)特點(diǎn)和道路客運(yùn)應(yīng)急流程，特此提出道路客運(yùn)企業(yè)的綜合應(yīng)急模型，以改進(jìn)和提高道路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)急能力，綜合應(yīng)急模型具體包括：事件應(yīng)急預(yù)警模型、車輛應(yīng)急調(diào)度模型、人員應(yīng)急撤離模型、物資應(yīng)急保障模型，以及突發(fā)事件應(yīng)急善后模型五個方面（見圖1）。

圖1 道路客運(yùn)綜合應(yīng)急模型

1.1 事件應(yīng)急預(yù)警模型

從系統(tǒng)工程角度來看，道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警是“人機(jī)環(huán)境和管理”系統(tǒng)中的管理問題，就目前已有的預(yù)警理論和數(shù)學(xué)方法來看，僅提供了方法論，因此，對道路客運(yùn)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)警還有待進(jìn)一步研究?！吨改稀分校苯哟_定旅客積聚、新增班次、死傷人數(shù)、客運(yùn)站設(shè)施設(shè)備損壞程度、疫情等為道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警模型的脆性因子。

道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警模型的適用理論基礎(chǔ)是基于復(fù)雜系統(tǒng)脆性事件的單因素預(yù)警評判模型。道路客運(yùn)突發(fā)事件就是一種脆性事件，由于其本質(zhì)屬性，這種脆性事件表現(xiàn)為某種條件下道路客運(yùn)系統(tǒng)的突然崩潰，即突發(fā)事件發(fā)生。根據(jù)脆性風(fēng)險的形成機(jī)理，道路客運(yùn)系統(tǒng)的脆性風(fēng)險主要由系統(tǒng)內(nèi)部機(jī)制和外部脆性環(huán)境兩部分組成。從以上脆性因子中，旅客積聚、死傷人數(shù)、疫情構(gòu)成外部脆性環(huán)境，而客運(yùn)站設(shè)施設(shè)備損壞程度、新增班次則構(gòu)成內(nèi)部脆性環(huán)境。由此可見，上述各類脆性因子對于道路客運(yùn)系統(tǒng)的作用主要表現(xiàn)在使其突然崩潰（發(fā)生突發(fā)事件）的能力上。

圖2 道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警模型

《指南》中，預(yù)警級別共有四級。故道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警模型，按照脆性因子判斷對應(yīng)預(yù)警因素的預(yù)警等級，然后按照最高級別原則確定上一級的預(yù)警級別（見圖2）。

模型：yi=max｛fi（xi）｝

yi---道路客運(yùn)應(yīng)急預(yù)警級別；

fi---脆性因子評判函數(shù)；

xi---脆性因子。

其中，i為各類脆性因子。以疫情為例，近幾年來，每逢一場大的疫情，道路客運(yùn)站場的突發(fā)事件就會增加，這證實(shí)了疫情對于道路客運(yùn)安全的脆弱性。

1.2 車輛應(yīng)急調(diào)度模型

對于車輛的應(yīng)急調(diào)度而言，主要是指對加班車的應(yīng)急調(diào)度。此外，根據(jù)突發(fā)事件的不同情況，如火災(zāi)、疫情、恐怖襲擊等則還涉及到消防、救護(hù)、軍警等特種車輛的應(yīng)急調(diào)度。根據(jù)道路客運(yùn)應(yīng)急調(diào)度的級別劃分，本文主要考慮參加加班的營運(yùn)客車的調(diào)度。由于道路客運(yùn)突發(fā)事件主要集中在城鎮(zhèn)（城市）里，故此本文主要考慮支援的道路客運(yùn)班車（包括按照應(yīng)急等級從省外趕來支援的客運(yùn)車輛）在進(jìn)入城鎮(zhèn)（城市）范圍內(nèi)應(yīng)急支援的調(diào)度模型，本文也不考慮發(fā)生交通事故的情形（因?yàn)閷τ诮煌ㄊ鹿实木仍呀?jīng)較為成熟和成型）。

根據(jù)應(yīng)急事件的要求，支援的車輛需要盡快趕到相關(guān)客運(yùn)站場，使得突發(fā)事件造成的總的損失盡可能減少。我們知道，突發(fā)事件的損失與應(yīng)急響應(yīng)時間呈緊密正相關(guān)。對于應(yīng)急指揮小組來講，其考慮的對加班車輛的應(yīng)急調(diào)度，類似于運(yùn)籌學(xué)中的運(yùn)輸問題。這里主要通過0-1規(guī)劃模型來構(gòu)建車輛應(yīng)急調(diào)度模型。

根據(jù)0-1規(guī)劃模型的建構(gòu)思想，我們定義突發(fā)事件的損失（這是一種廣義的損失）為決策目標(biāo)C，即從應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)接到報(bào)告到得到派車響應(yīng)這段時間所造成的損失。在城鎮(zhèn)中，支援途中的加班車輛通常遇到的問題就是交通阻塞而造成了延誤，即造成突發(fā)事件的損失。

因此，車輛應(yīng)急調(diào)度模型就是以縮短從應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)接到報(bào)告到得到派車響應(yīng)這段時間所造成的損失為目標(biāo)，在具體的應(yīng)急調(diào)度決策上表現(xiàn)為為應(yīng)急客運(yùn)車輛安排行駛路徑。在此，決策變量引入0-1變量Tji（t），也就是假定在任一時刻t講加班客車j派往某客運(yùn)站場支援應(yīng)對突發(fā)事件i，則根據(jù)規(guī)劃定義，Xji（t）=1，如果沒有被派出，則Xji（t）=0。

根據(jù)決策目標(biāo)C，車輛應(yīng)急調(diào)度模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)涵蓋直接損失Z與間接損失。所謂直接損失Z就是指突發(fā)事件造成的生命與財(cái)產(chǎn)損失；而間接損失是指乘客及其相關(guān)人員的不滿，對應(yīng)急指揮效率的懷疑和抱怨，在這里需要建立懲罰函數(shù)F。應(yīng)急支援車輛被調(diào)度前往突發(fā)事件發(fā)生地支援后，則對其出發(fā)地來講（如一級應(yīng)急預(yù)案中，從外省調(diào)集的客運(yùn)車輛所在的客運(yùn)站場），會出現(xiàn)運(yùn)力損失，如果其出發(fā)地發(fā)生突發(fā)事件，則會形成潛在的損失，在這里定義為Q。所以，車輛應(yīng)急調(diào)度模型的目標(biāo)函數(shù)包括Z、F、Q三部分，并得出模型：

說明：i為突發(fā)事件；j為應(yīng)急支援客車；EPi是指突發(fā)事件i的級別權(quán)重；Xji（t）是指在t時刻應(yīng)急支援客車j前往突發(fā)事件i現(xiàn)場的所需時間；Pi是指突發(fā)事件i等待應(yīng)急時間是不是超標(biāo)，相應(yīng)的取值為0或1；Ti是指突發(fā)事件i的應(yīng)急響應(yīng)時間的標(biāo)準(zhǔn)；Lji(t)是指在t時刻應(yīng)急支援客車j支援突發(fā)事件i的廣義損失；Zji(Tji（t),EPi)表示在t時刻調(diào)撥支援客車j應(yīng)急響應(yīng)突發(fā)事件i的時候由于延遲所造成的損失。F(Ti,Tji(t))是指支援客車j在t時刻應(yīng)急響應(yīng)突發(fā)事件i超時時的懲罰函數(shù)；Q(li,t)則需要參照歷史數(shù)據(jù)。

1.3 人員應(yīng)急撤離模型

道路客運(yùn)突發(fā)事件的應(yīng)急重點(diǎn)首先就是保證現(xiàn)場人員（包括旅客和其他人員）的安全撤離或疏散。在應(yīng)急支援的車輛（包括客運(yùn)車輛和特種車輛）到達(dá)后，應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)應(yīng)加緊實(shí)施人員的安全轉(zhuǎn)移。

目前，關(guān)于應(yīng)急撤離模型的研究歷史已經(jīng)超過30年，關(guān)于這方面的仿真系統(tǒng)，典型的包括EGRESS,EXODUS,SMULEX,EVACNET+等。而在我國對這方面的研究始于上世紀(jì)90年代末期，目前尚無比較成熟的模型和軟件[4]。國內(nèi)有學(xué)者基于網(wǎng)絡(luò)理論提出各類撤離模型與算法[5,6]。因此，根據(jù)道路客運(yùn)突發(fā)事件的特點(diǎn)，根據(jù)《指南》中的響應(yīng)級別，結(jié)合前人的研究成果，在此提出道路客運(yùn)站場人員疏散撤離模型。

假設(shè)已經(jīng)構(gòu)建的應(yīng)急疏散網(wǎng)絡(luò)W（X,Y）:

（2）Hij為疏散結(jié)點(diǎn)xi與xj，（xi，xj） ∈Y之間的弧的長度。

其中，δij，φij是疏散速度衰減系數(shù)，決定了vij(t)的衰減程度，這可以依照弧（xi，xj）與突發(fā)事件現(xiàn)場的路程、此弧段的脆弱性，突發(fā)事件的類別等多重因素來決定。

（4）ti代表人員到達(dá)結(jié)點(diǎn)xi的時刻，tj代表到達(dá)結(jié)點(diǎn)xj的時刻，則tij=xj-xi，即人員疏散撤離通過?。▁i，xj）需要的時間。

（5）定義疏散撤離決策變量αij=0或1，其中αij=1表示選定弧（xi，xj）在疏散撤離路徑上；否則，αij=0。

（6）疏散撤離路徑S作為疏散網(wǎng)絡(luò)中各結(jié)點(diǎn)的有序序列，將Sk定義為各個疏散結(jié)點(diǎn)在疏散撤離網(wǎng)絡(luò)中的編號，則路徑S可以由(xs1,xs2,...xsk)來表示，且1≤Sk≤n，k代表結(jié)點(diǎn)xsk在路徑S的編號，并依照順序排列。s1=1，sk=n，代表路徑S從疏散源起始結(jié)點(diǎn)，到安全結(jié)點(diǎn)終止，且不考慮回路問題。

（7）疏散撤離時間ET(S,xsk)，指沿著疏散路徑由結(jié)點(diǎn)xs1到xsk的時間。且+(ts3-ts2)+...+(tsk-tsk-1)=tsk在以上假設(shè)的基礎(chǔ)上，應(yīng)急救援的最高目標(biāo)就是在盡可能短的時間內(nèi)將事發(fā)現(xiàn)場的人員安全撤離，則道路客運(yùn)應(yīng)急疏散撤離模型構(gòu)建如下：

以上（2）到（4）是疏散撤離時間的關(guān)系遞進(jìn)推演；（5）代表依照道路客運(yùn)突發(fā)事件的擴(kuò)散程度而使得弧段上隨著時間推移而逐漸遞減的通行速度；（6）代表從突發(fā)事件現(xiàn)場結(jié)點(diǎn)到安全結(jié)點(diǎn)的疏散撤離路徑；（7）代表疏散撤離路徑去除回路的情形；（8）代表決策變量的類型約束。

該模型可以使用丹捷格算法求解最優(yōu)解，囿于文章篇幅，本文不再數(shù)學(xué)推算，僅作理論探討。

1.4 物資應(yīng)急保障模型

根據(jù)唐偉勤的觀點(diǎn)，突發(fā)事件應(yīng)急物資調(diào)度受多項(xiàng)因素的限制，即信息約束、時間約束、資源約束，以及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施約束等[7]。

長期以來，道路客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)輸安全方面已經(jīng)有了深厚的積累，比較重視對安全物資的儲備和使用。依據(jù)道路客運(yùn)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度或等級，必要的時候甚至可以動用交通戰(zhàn)備物資，以保證人民的生命財(cái)產(chǎn)的安全。對于道路客運(yùn)突發(fā)事件，道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該和政府主管部門協(xié)調(diào)，做好物資應(yīng)急需求預(yù)測；在詳實(shí)的需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，應(yīng)該做好應(yīng)急物資的籌集和存儲，包括政府物資儲備和接受社會捐助（社會捐助只能在發(fā)生突發(fā)事件之后）；在發(fā)生突發(fā)事件之后，就應(yīng)當(dāng)在應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)的指揮下，發(fā)放應(yīng)急物資。

關(guān)于道路客運(yùn)企業(yè)的物資應(yīng)急保障模型，可從圖3反映出來。

圖3 道路客運(yùn)應(yīng)急物資保障模型

1.5 突發(fā)事件應(yīng)急善后模型

關(guān)于道路客運(yùn)突發(fā)事件的應(yīng)急善后，主要包括沖突點(diǎn)的解決、應(yīng)急能力的評估和社會輿論的疏導(dǎo)三個方面。

（1）沖突點(diǎn)的解決。突發(fā)事件的沖突點(diǎn)，依照突發(fā)事件的類別而需要考慮不同的情況。一般而言，常見的道路客運(yùn)突發(fā)事件就是客運(yùn)站場發(fā)生人員積聚，這個時候的沖突點(diǎn)就是客運(yùn)能力與客運(yùn)需求之間的差距，需要調(diào)派支援客運(yùn)車輛，這種情況的應(yīng)急反應(yīng)機(jī)理已經(jīng)在前面內(nèi)容中分析過。

還有一類突發(fā)事件，近年來在各地時有發(fā)生，如道路客運(yùn)從業(yè)人員與所屬企業(yè)的經(jīng)濟(jì)糾紛，沒有得到很好的處理而導(dǎo)致發(fā)生罷工，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵或運(yùn)輸車輛投放的不足。相關(guān)部門其實(shí)并沒有將其妥善解決，只是暫時壓下去了，主要原因應(yīng)該是涉及到各方經(jīng)濟(jì)利益。如全國一些地方出租車客運(yùn)和公交客運(yùn)等的罷駛事件。一旦有了苗頭，“火星”就有可能會呈燎原之勢。

所以，政府主管部門和相關(guān)道路運(yùn)輸企業(yè)一定要以人為本，妥善解決好這些突發(fā)事件的沖突點(diǎn)。

圖4 道路客運(yùn)應(yīng)急能力理論模型

（2）應(yīng)急能力的評估。關(guān)于應(yīng)急能力及其提高途徑的評估，是道路客運(yùn)制定應(yīng)急預(yù)案的時候，極為關(guān)注的地方。這一點(diǎn)，道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該向軍隊(duì)學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)軍事應(yīng)急保障能力的提高機(jī)理[8]。根據(jù)道路客運(yùn)的生產(chǎn)特點(diǎn)，道路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)急能力主要包括：組織指揮能力、快速反應(yīng)能力，以及快速保障能力等方面，把道路客運(yùn)突發(fā)事件當(dāng)作“戰(zhàn)爭”信號作出應(yīng)急反應(yīng)，以減少來百姓的生命財(cái)產(chǎn)損失，維護(hù)行業(yè)的聲譽(yù)（見圖4）。（3）社會輿論的疏導(dǎo).社會輿論的疏導(dǎo)涉及到新聞媒體的應(yīng)急能力[9]，國內(nèi)已有學(xué)者在這方面有深入研究。道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)做的就是盡量配合新聞媒體行業(yè)，將突發(fā)事件的整個處理過程告知社會大眾，增強(qiáng)人們的信心。將社會輿論引導(dǎo)到有利于突發(fā)事件的解決、有利于道路客運(yùn)發(fā)展的方向上來。

2 改進(jìn)措施

2.1 明確界定應(yīng)急小組職責(zé)

應(yīng)急小組職責(zé)的界定要滿足主管部門的要求，再結(jié)合企業(yè)自身的實(shí)際情況“量身定做”，一般應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

首先，明確應(yīng)急小組職責(zé)。根據(jù)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)警模型，應(yīng)急小組職責(zé)的改進(jìn)主要屬于對內(nèi)部脆性環(huán)境的改善。改善的重點(diǎn)就在于提高應(yīng)急響應(yīng)的預(yù)警能力，避免道路客運(yùn)脆性風(fēng)險的發(fā)生或擴(kuò)大。故此，應(yīng)急小組的職責(zé)應(yīng)主要包括：貫徹落實(shí)上級應(yīng)急管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)有關(guān)決定事項(xiàng)；研究決定客運(yùn)站務(wù)應(yīng)急管理相關(guān)工作；集中調(diào)動本站各種應(yīng)急救援力量，做好一般突發(fā)公共事件的先期處置工作；當(dāng)突發(fā)公共事件超出處置能力時，在做好先期處置的同時及時上報(bào)請求支援；根據(jù)客運(yùn)站實(shí)際情況，制定相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，落實(shí)相關(guān)工作措施，并定期開展預(yù)案演練；負(fù)責(zé)對緊急救援、避險、避災(zāi)、自救、互助等應(yīng)急常識及相關(guān)法律法規(guī)的宣傳教育工作；此外，根據(jù)應(yīng)急善后模型，還要做好善后處理工作。

其次，明確組長的職責(zé)。組長是客運(yùn)站企業(yè)應(yīng)急指揮的中心，其主要指責(zé)是組織指揮客運(yùn)站的突發(fā)事件應(yīng)急處置，在職責(zé)問題上不妨設(shè)計(jì)得細(xì)致一些（具體的職責(zé)和企業(yè)文化、個人的素質(zhì)等有關(guān)系）。

2.2 調(diào)整突發(fā)事件應(yīng)急范圍

突發(fā)事件應(yīng)急范圍應(yīng)該囊括道路客運(yùn)經(jīng)營中可能出現(xiàn)的所有緊急情況。根據(jù)應(yīng)急調(diào)度和應(yīng)急撤離的反應(yīng)模式，現(xiàn)階段應(yīng)急范圍只能應(yīng)付常規(guī)的突發(fā)事件，最多還考慮到發(fā)生火災(zāi)和爆炸（非恐怖襲擊）。此外，還要考慮還應(yīng)將諸如自然災(zāi)害考慮在內(nèi)，此外，生物、化學(xué)、核恐怖事件等也應(yīng)納入應(yīng)急范圍，以確保安全。當(dāng)然，還需要進(jìn)一步研究相關(guān)模型的反應(yīng)機(jī)理。

2.3 加強(qiáng)突發(fā)事件應(yīng)急準(zhǔn)備

除了建立突發(fā)事件的應(yīng)急機(jī)構(gòu)，和相關(guān)應(yīng)急機(jī)構(gòu)保持良好溝通之外，客運(yùn)站企業(yè)還應(yīng)該根據(jù)應(yīng)急保障模型，做好必要的工作，具體還包括：購置和維護(hù)各種應(yīng)急設(shè)備和設(shè)施，應(yīng)當(dāng)定期檢測、維護(hù)其報(bào)警裝置和應(yīng)急救援設(shè)備、設(shè)施，使其處于良好狀態(tài)，確保正常使用；加強(qiáng)應(yīng)急安全巡查，重點(diǎn)應(yīng)該放在營運(yùn)班車和客運(yùn)包裹上；定期進(jìn)行應(yīng)急演練；加強(qiáng)對員工隊(duì)伍和旅客的宣傳等。

2.4 加強(qiáng)突發(fā)事件善后工作

突發(fā)事件必然伴隨著人員的傷亡和財(cái)產(chǎn)的損毀，或者給企業(yè)的社會形象帶來負(fù)面影響。根據(jù)應(yīng)急善后模型，客運(yùn)應(yīng)急的善后包括：對有突出表現(xiàn)的單位和個人予以鼓勵和表彰；對負(fù)有責(zé)任的單位和個人依照有關(guān)法規(guī)和規(guī)定進(jìn)行處理。此外，還有對突發(fā)事件中遭到損壞的運(yùn)輸設(shè)備和設(shè)施進(jìn)行修復(fù)或重建，對突發(fā)事件中人員傷亡的安撫和慰問等。保證問題不留死角，不留尾巴。

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