基于綜合應急模型的道路突發事件應急預案的改進

陳 鵬

（1.長安大學,西安 710064；2.廣東交通職業技術學院，廣州 510650）

0 引言

我國道路客運行業近期突發事件頻發，如成都公交車燃燒事故和湖南郴州城區出租車司機聚集罷運事件等，給道路客運企業的經營者和政府交通主管部門敲了警鐘。在當前形勢下，道路客運企業在經營過程中，各種突發事件隨時可能發生。諸如交通事故、各種自然災害、恐怖襲擊等各種突發事件，這些都是我們無法預測的。鑒于其給道路客運企業和社會可能造成的嚴重危害和損失，當前頭等大事就是預先制定各種應急方案，將這些“不可控”的不穩定因素限制在可以控制的范圍內。

1 道路旅客運輸企業應急模型

就道路旅客運輸而言，我國目前應急預案體系分為國家級、省級、市級三級應急響應層級，再加上道路客運企業所在行政轄區交通主管部門級別的應急預案，實際上共有四級響應。突發事件發生時，根據其嚴重程度，激活不同層級的應急預案加以應對。如以黑龍江省為例，根據《黑龍江省交通廳公路客運站應急預案編制指南》（以下簡稱《指南》）的要求，不管何種層級，道路客運應急應包括應急預警、應急響應和處置、應急保障三個方面。本文根據道路客運行業的生產特點和道路客運應急流程，特此提出道路客運企業的綜合應急模型，以改進和提高道路客運企業的應急能力，綜合應急模型具體包括：事件應急預警模型、車輛應急調度模型、人員應急撤離模型、物資應急保障模型，以及突發事件應急善后模型五個方面（見圖1）。

圖1 道路客運綜合應急模型

1.1 事件應急預警模型

從系統工程角度來看，道路客運應急預警是“人機環境和管理”系統中的管理問題，就目前已有的預警理論和數學方法來看，僅提供了方法論，因此，對道路客運突發事件的應急預警還有待進一步研究。《指南》中，直接確定旅客積聚、新增班次、死傷人數、客運站設施設備損壞程度、疫情等為道路客運應急預警模型的脆性因子。

道路客運應急預警模型的適用理論基礎是基于復雜系統脆性事件的單因素預警評判模型。道路客運突發事件就是一種脆性事件，由于其本質屬性，這種脆性事件表現為某種條件下道路客運系統的突然崩潰，即突發事件發生。根據脆性風險的形成機理，道路客運系統的脆性風險主要由系統內部機制和外部脆性環境兩部分組成。從以上脆性因子中，旅客積聚、死傷人數、疫情構成外部脆性環境，而客運站設施設備損壞程度、新增班次則構成內部脆性環境。由此可見，上述各類脆性因子對于道路客運系統的作用主要表現在使其突然崩潰（發生突發事件）的能力上。

圖2 道路客運應急預警模型

《指南》中，預警級別共有四級。故道路客運應急預警模型，按照脆性因子判斷對應預警因素的預警等級，然后按照最高級別原則確定上一級的預警級別（見圖2）。

模型：yi=max｛fi（xi）｝

yi---道路客運應急預警級別；

fi---脆性因子評判函數；

xi---脆性因子。

其中，i為各類脆性因子。以疫情為例，近幾年來，每逢一場大的疫情，道路客運站場的突發事件就會增加，這證實了疫情對于道路客運安全的脆弱性。

1.2 車輛應急調度模型

對于車輛的應急調度而言，主要是指對加班車的應急調度。此外，根據突發事件的不同情況，如火災、疫情、恐怖襲擊等則還涉及到消防、救護、軍警等特種車輛的應急調度。根據道路客運應急調度的級別劃分，本文主要考慮參加加班的營運客車的調度。由于道路客運突發事件主要集中在城鎮（城市）里，故此本文主要考慮支援的道路客運班車（包括按照應急等級從省外趕來支援的客運車輛）在進入城鎮（城市）范圍內應急支援的調度模型，本文也不考慮發生交通事故的情形（因為對于交通事故的救援已經較為成熟和成型）。

根據應急事件的要求，支援的車輛需要盡快趕到相關客運站場，使得突發事件造成的總的損失盡可能減少。我們知道，突發事件的損失與應急響應時間呈緊密正相關。對于應急指揮小組來講，其考慮的對加班車輛的應急調度，類似于運籌學中的運輸問題。這里主要通過0-1規劃模型來構建車輛應急調度模型。

根據0-1規劃模型的建構思想，我們定義突發事件的損失（這是一種廣義的損失）為決策目標C，即從應急指揮機構接到報告到得到派車響應這段時間所造成的損失。在城鎮中，支援途中的加班車輛通常遇到的問題就是交通阻塞而造成了延誤，即造成突發事件的損失。

因此，車輛應急調度模型就是以縮短從應急指揮機構接到報告到得到派車響應這段時間所造成的損失為目標，在具體的應急調度決策上表現為為應急客運車輛安排行駛路徑。在此，決策變量引入0-1變量Tji（t），也就是假定在任一時刻t講加班客車j派往某客運站場支援應對突發事件i，則根據規劃定義，Xji（t）=1，如果沒有被派出，則Xji（t）=0。

根據決策目標C，車輛應急調度模型的目標函數應涵蓋直接損失Z與間接損失。所謂直接損失Z就是指突發事件造成的生命與財產損失；而間接損失是指乘客及其相關人員的不滿，對應急指揮效率的懷疑和抱怨，在這里需要建立懲罰函數F。應急支援車輛被調度前往突發事件發生地支援后，則對其出發地來講（如一級應急預案中，從外省調集的客運車輛所在的客運站場），會出現運力損失，如果其出發地發生突發事件，則會形成潛在的損失，在這里定義為Q。所以，車輛應急調度模型的目標函數包括Z、F、Q三部分，并得出模型：

說明：i為突發事件；j為應急支援客車；EPi是指突發事件i的級別權重；Xji（t）是指在t時刻應急支援客車j前往突發事件i現場的所需時間；Pi是指突發事件i等待應急時間是不是超標，相應的取值為0或1；Ti是指突發事件i的應急響應時間的標準；Lji(t)是指在t時刻應急支援客車j支援突發事件i的廣義損失；Zji(Tji（t),EPi)表示在t時刻調撥支援客車j應急響應突發事件i的時候由于延遲所造成的損失。F(Ti,Tji(t))是指支援客車j在t時刻應急響應突發事件i超時時的懲罰函數；Q(li,t)則需要參照歷史數據。

1.3 人員應急撤離模型

道路客運突發事件的應急重點首先就是保證現場人員（包括旅客和其他人員）的安全撤離或疏散。在應急支援的車輛（包括客運車輛和特種車輛）到達后，應急指揮機構應加緊實施人員的安全轉移。

目前，關于應急撤離模型的研究歷史已經超過30年，關于這方面的仿真系統，典型的包括EGRESS,EXODUS,SMULEX,EVACNET+等。而在我國對這方面的研究始于上世紀90年代末期，目前尚無比較成熟的模型和軟件[4]。國內有學者基于網絡理論提出各類撤離模型與算法[5,6]。因此，根據道路客運突發事件的特點，根據《指南》中的響應級別，結合前人的研究成果，在此提出道路客運站場人員疏散撤離模型。

假設已經構建的應急疏散網絡W（X,Y）:

（2）Hij為疏散結點xi與xj，（xi，xj） ∈Y之間的弧的長度。

其中，δij，φij是疏散速度衰減系數，決定了vij(t)的衰減程度，這可以依照弧（xi，xj）與突發事件現場的路程、此弧段的脆弱性，突發事件的類別等多重因素來決定。

（4）ti代表人員到達結點xi的時刻，tj代表到達結點xj的時刻，則tij=xj-xi，即人員疏散撤離通過弧（xi，xj）需要的時間。

（5）定義疏散撤離決策變量αij=0或1，其中αij=1表示選定弧（xi，xj）在疏散撤離路徑上；否則，αij=0。

（6）疏散撤離路徑S作為疏散網絡中各結點的有序序列，將Sk定義為各個疏散結點在疏散撤離網絡中的編號，則路徑S可以由(xs1,xs2,...xsk)來表示，且1≤Sk≤n，k代表結點xsk在路徑S的編號，并依照順序排列。s1=1，sk=n，代表路徑S從疏散源起始結點，到安全結點終止，且不考慮回路問題。

（7）疏散撤離時間ET(S,xsk)，指沿著疏散路徑由結點xs1到xsk的時間。且+(ts3-ts2)+...+(tsk-tsk-1)=tsk在以上假設的基礎上，應急救援的最高目標就是在盡可能短的時間內將事發現場的人員安全撤離，則道路客運應急疏散撤離模型構建如下：

以上（2）到（4）是疏散撤離時間的關系遞進推演；（5）代表依照道路客運突發事件的擴散程度而使得弧段上隨著時間推移而逐漸遞減的通行速度；（6）代表從突發事件現場結點到安全結點的疏散撤離路徑；（7）代表疏散撤離路徑去除回路的情形；（8）代表決策變量的類型約束。

該模型可以使用丹捷格算法求解最優解，囿于文章篇幅，本文不再數學推算，僅作理論探討。

1.4 物資應急保障模型

根據唐偉勤的觀點，突發事件應急物資調度受多項因素的限制，即信息約束、時間約束、資源約束，以及運輸基礎設施約束等[7]。

長期以來，道路客運企業在運輸安全方面已經有了深厚的積累，比較重視對安全物資的儲備和使用。依據道路客運突發事件的嚴重程度或等級，必要的時候甚至可以動用交通戰備物資，以保證人民的生命財產的安全。對于道路客運突發事件，道路客運企業應該和政府主管部門協調，做好物資應急需求預測；在詳實的需求預測的基礎上，應該做好應急物資的籌集和存儲，包括政府物資儲備和接受社會捐助（社會捐助只能在發生突發事件之后）；在發生突發事件之后，就應當在應急指揮機構的指揮下，發放應急物資。

關于道路客運企業的物資應急保障模型，可從圖3反映出來。

圖3 道路客運應急物資保障模型

1.5 突發事件應急善后模型

關于道路客運突發事件的應急善后，主要包括沖突點的解決、應急能力的評估和社會輿論的疏導三個方面。

（1）沖突點的解決。突發事件的沖突點，依照突發事件的類別而需要考慮不同的情況。一般而言，常見的道路客運突發事件就是客運站場發生人員積聚，這個時候的沖突點就是客運能力與客運需求之間的差距，需要調派支援客運車輛，這種情況的應急反應機理已經在前面內容中分析過。

還有一類突發事件，近年來在各地時有發生，如道路客運從業人員與所屬企業的經濟糾紛，沒有得到很好的處理而導致發生罷工，進而導致交通擁堵或運輸車輛投放的不足。相關部門其實并沒有將其妥善解決，只是暫時壓下去了，主要原因應該是涉及到各方經濟利益。如全國一些地方出租車客運和公交客運等的罷駛事件。一旦有了苗頭，“火星”就有可能會呈燎原之勢。

所以，政府主管部門和相關道路運輸企業一定要以人為本，妥善解決好這些突發事件的沖突點。

圖4 道路客運應急能力理論模型

（2）應急能力的評估。關于應急能力及其提高途徑的評估，是道路客運制定應急預案的時候，極為關注的地方。這一點，道路客運企業應該向軍隊學習，學習軍事應急保障能力的提高機理[8]。根據道路客運的生產特點，道路客運企業的應急能力主要包括：組織指揮能力、快速反應能力，以及快速保障能力等方面，把道路客運突發事件當作“戰爭”信號作出應急反應，以減少來百姓的生命財產損失，維護行業的聲譽（見圖4）。（3）社會輿論的疏導.社會輿論的疏導涉及到新聞媒體的應急能力[9]，國內已有學者在這方面有深入研究。道路客運企業應做的就是盡量配合新聞媒體行業，將突發事件的整個處理過程告知社會大眾，增強人們的信心。將社會輿論引導到有利于突發事件的解決、有利于道路客運發展的方向上來。

2 改進措施

2.1 明確界定應急小組職責

應急小組職責的界定要滿足主管部門的要求，再結合企業自身的實際情況“量身定做”，一般應做到以下幾點：

首先，明確應急小組職責。根據突發事件應急預警模型，應急小組職責的改進主要屬于對內部脆性環境的改善。改善的重點就在于提高應急響應的預警能力，避免道路客運脆性風險的發生或擴大。故此，應急小組的職責應主要包括：貫徹落實上級應急管理領導機構有關決定事項；研究決定客運站務應急管理相關工作；集中調動本站各種應急救援力量，做好一般突發公共事件的先期處置工作；當突發公共事件超出處置能力時，在做好先期處置的同時及時上報請求支援；根據客運站實際情況，制定相關應急預案，落實相關工作措施，并定期開展預案演練；負責對緊急救援、避險、避災、自救、互助等應急常識及相關法律法規的宣傳教育工作；此外，根據應急善后模型，還要做好善后處理工作。

其次，明確組長的職責。組長是客運站企業應急指揮的中心，其主要指責是組織指揮客運站的突發事件應急處置，在職責問題上不妨設計得細致一些（具體的職責和企業文化、個人的素質等有關系）。

2.2 調整突發事件應急范圍

突發事件應急范圍應該囊括道路客運經營中可能出現的所有緊急情況。根據應急調度和應急撤離的反應模式，現階段應急范圍只能應付常規的突發事件，最多還考慮到發生火災和爆炸（非恐怖襲擊）。此外，還要考慮還應將諸如自然災害考慮在內，此外，生物、化學、核恐怖事件等也應納入應急范圍，以確保安全。當然，還需要進一步研究相關模型的反應機理。

2.3 加強突發事件應急準備

除了建立突發事件的應急機構，和相關應急機構保持良好溝通之外，客運站企業還應該根據應急保障模型，做好必要的工作，具體還包括：購置和維護各種應急設備和設施，應當定期檢測、維護其報警裝置和應急救援設備、設施，使其處于良好狀態，確保正常使用；加強應急安全巡查，重點應該放在營運班車和客運包裹上；定期進行應急演練；加強對員工隊伍和旅客的宣傳等。

2.4 加強突發事件善后工作

突發事件必然伴隨著人員的傷亡和財產的損毀，或者給企業的社會形象帶來負面影響。根據應急善后模型，客運應急的善后包括：對有突出表現的單位和個人予以鼓勵和表彰；對負有責任的單位和個人依照有關法規和規定進行處理。此外，還有對突發事件中遭到損壞的運輸設備和設施進行修復或重建，對突發事件中人員傷亡的安撫和慰問等。保證問題不留死角，不留尾巴。

[1]姚琛,高超.公路運輸應急保障系統探討[J].道路交通與安全,2006,6(6).

[2]張子民,李琦.應急撤離建模研究的現狀、問題與發展趨勢[J].中國安全科學學報,2008,18(10).

[3]溫立,周書民,王延章.基于輔助決策的應急事件本體模型研究[J].情報雜志,2010,29(2).

[4]韋春竹,謝元禮.基于Dial分流的陸上交通應急疏散模型的優化和實現[J].測繪技術裝備,2009,(4).

[5]唐偉勤,張敏,張隱.大規模突發事件應急物資調度的過程模型[J].中國安全科學學報,2009,19(1).

[6]李利興,馬忠俊,常樹春等.公路軍事運輸應急保障能力評估模型分析[J].軍事交通學院學報,2010,12(5).

[7]賈國飚.突發事件中新聞媒體應急能力評價模型研究[J].新聞與寫作,2010，(7).