道路交通噪聲對規劃區聲環境影響分析及防治對策——以平潭綜合實驗區金井組團如意路為例

福建省環境保護設計院 蔡兆亮

城市道路交通噪聲是環境污染的重要組成部分[1]。隨著海峽西岸經濟區開發建設，平潭綜合實驗區大力發展公共基礎設施，為協調實驗區開發建設與生態環境保護的關系，優化人居環境，實現實驗區人與自然和諧發展，研究規劃區道路交通噪聲水平向及垂向分布規律，對平潭綜合實驗區土地利用規劃及交通噪聲管理具有重要意義。

1 預測方法

1.1 預測方法及預測模式

交通噪聲采用《環境影響評價技術導則-聲環境》(HJ2.4-2009)中的模式進行預測，計算道路沿線交通噪聲晝間、夜間等效聲級分布，分析交通噪聲對沿線影響程度和范圍，針對交通噪聲在時間和空間上的分布特征，提出相應的噪聲防治對策措施。

1.2 預測模式參數確定

1.2.1 源強確定

道路交通噪聲為各種機動車輛在道路行駛過程中產生的綜合噪聲，主要與車輛本身構造、路況、車型比及車速、道路傳播條件等因素有關[2]。本項目道路等級為城市II級主干路（雙向六車道），設計車速為 50 km/h，各類型單車平均車速及單車平均輻射聲級預測按照(HJ2.4-2009)附錄確定[3]。平潭綜合實驗區金井組團如意路各預測年各車型車速、單車平均輻射聲級詳細見表1及表2。

表1 如意路平均行駛車速預測結果（單位km/h）

表2 如意路單車輻射聲級（單位dB（A））

1.2.2 預測參數確定

1.2.2.1 道路設計參數

道路斷面結構：50 m=6 m（綠化帶）+3.5 m（非機動車道、人行道）+2 m（連續綠化帶）+11.5 m（機動車道）+4 m（中央分隔帶）+11.5 m（機動車道）+2 m（連續綠化帶）+3.5 m（非機動車道、人行道）+6 m（綠化帶）。

路面結構采用瀝青混凝土路面，設計時速為50 km/h。

1.2.2.2 預測模式參數

根據項目可研提供車流量，換算為預測要求車流量（預測年限取竣工投入運營后第1年，第7年和第15年），近、中、遠期車流量見表3。各預測年車型比見表4，晝夜比為85:15。根據《環境影響評價技術導則-聲環境》（HJ2.4-2009），車型分類（大、中、小型車）方法，計算出項目近、中、遠期晝夜小時交通量見表5。

表3 各預測年交通量預測值（輛/d）

表4 各預測年車型比及晝夜比

表5 各路段晝夜交通量預測結果（輛/h）

2 營運期預測結果分析

2.1 開闊路段交通噪聲影響分析

在平路基、開闊、平坦的地形條件下，不考慮構筑物和樹木等附加聲衰減，只考慮聲波的距離衰減和地面吸收，不同特征年的交通噪聲水平向貢獻值預測結果見表6。

表6 如意路平路基兩側交通噪聲分布

表6可見，同一水平距離的交通噪聲值隨著近、中、遠期交通量的增大而逐漸增大，且同一水平距離交通噪聲值晝間值比夜間大。道路中心線兩側交通噪聲值隨著水平距離的增加呈遞減趨勢，尤其是在道路中心線60 m范圍內衰減幅度較大，60 m～160 m范圍衰減幅度較小，在道路中心線160 m范圍外遞減幅度很小。

在平路基、開闊、平坦的地形條件下，交通噪聲晝間貢獻值：近、中、遠期距道路中心線25 m外均可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中4a類標準晝間限值，近期距道路中心線37 m外，中期距道路中心線88 m外，遠期距道路中心線185 m外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中2類標準晝間限值。交通噪聲夜間貢獻值：近期距道路中心線40.5 m外，中期距道路中心線64 m外，遠期距道路中心線98 m外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中4a類標準晝間限值；近期距道路中心線58 m外、中期距道路中心線106 m外、遠期距道路中心線290 m外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中2類標準夜間限值。

2.2 公路沿線交通噪聲建筑垂向高度交通噪聲分布情況

按照上述假設條件下，道路紅線外5 m（參照建筑后退城市道路規劃紅線控制指標）第一排建筑物鉛垂向交通噪聲影響預測結果見表7。

表7 平路基段道路鉛垂方向噪聲分布 (dB)

由表7可見，道路鉛垂向上變化規律為：道路交通噪聲隨著高度的增加，交通噪聲的影響強度總體趨勢是從第1層到第2層由小變大，而后從第2層到第10層后隨高度增加呈遞減趨勢，但遞減幅度很小，噪聲級最大值出現在高度為4.2 m處（約地面建筑物2層），從縱向分布情況來看，對路段沿線第一排建筑物2層到6層的噪聲防護措施應當重點防治。

3 沿線土地利用規劃建議及交通噪聲控制建議

3.1 土地利用規劃建議

根據水平向交通噪聲影響預測結果，以道路交通噪聲水平向中期夜間貢獻值為控制依據，全路段聲控制距離為道路中心線106m，該范圍內不宜新建醫院、學校和居民住宅等敏感建筑，可規劃為綠化、臨路商業、倉儲物流用地。

3.2 交通噪聲控制措施及建議

3.2.1 規劃用地建筑物平面布局建議

根據項目沿線控制性詳細規劃土地利用規劃可知，路段(K2+180～K3+050、K3+540～K5+340)沿線兩側土地利用規劃為二類住宅居住用地，路段(K3+050～K3+460、K3+480～K3+540)規劃為中小學幼兒園用地。建議應當從建筑物本身平面布局進行調整：

建議路段(K3+050～K3+460，K3+480～K3+540)進行校園建設時，建議對本路段兩側規劃校園建筑物布局進行調整，將需要特別安靜的建筑物（教室、辦公樓、宿舍樓）布置應距道路中心線106m外，將操場、運動場等非敏感建筑物布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。

建議路段(K2+180～K3+050，K3+540～K5+340)進行住宅建設時，對本路段兩側住宅樓可將浴室、廚房和電梯間等輔助建筑布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。

建議路段在道路紅線外第一排建筑物采取噪聲防護措施時，對高度為4.2 m處（約地面建筑物2層）的噪聲應當重點防治。

3.2.2 建筑物室內噪聲控制標準建議

項目沿線如果在聲控制距離范圍內建設醫院、學校、居民住宅區等敏感建筑物，建設單位、運營單位應對道路兩側第一排噪聲敏感建筑物室內聲級采用《民用建筑隔聲設計規范》（GBJ118-88）有關要求采取有效的噪聲防護措施，保證室內合理的聲環境質量。詳見表 8。項目沿線住宅建筑室內采用允許噪聲級二級標準控制。

表8 住宅建筑室內允許噪聲級

4 結語

道路建設作為城市新區基礎設施建設的重要組成部分，不可避免帶來交通噪聲污染。目前交通噪聲控制措施主要有合理規劃布局、噪聲源控制、傳聲途徑噪聲削減、敏感建筑物噪聲防護、加強交通噪聲管理等途徑[4]。根據道路交通噪聲水平距離衰減及垂向分布規律，對規劃區土地利用規劃調整及在聲控制距離范圍敏感建筑物采取被動防護措施可以有效防治交通噪聲污染，而在城市規劃及土地利用規劃層面上控制城市交通噪聲是最根本途徑。

[1]顧尚華.道路交通噪聲的危害與控制措施[J].交通與運輸,2003(2):24-25.

[2]蔡偉明,陳鵬宇等.城市道路交通噪聲的對策研究[J].交通信息與安全,2011(1):29-31.

[3]國家環境保護部. HJ2.4-2009,環境影響評價技術導則聲環境[S].北京:中國環境科學出社,2009.

[4]國家環境保護部.地面交通噪聲污染防治技術政策[Z].環發[2010]7號,2010.