玉溪至磨憨鐵路西雙版納站位方案研究

徐 濤

(中鐵二院工程集團有限責任公司，云南昆明 650200)

1 項目概況

玉溪至磨憨鐵路是中國通往東南亞及南亞泛亞鐵路中線的重要組成部分，也是云南鐵路網規劃的重要干線。鐵路北起于昆玉鐵路玉溪西站，向南經玉溪、普洱、西雙版納等州市，至中(國)老(撾)邊境口岸磨憨，全長503.913 km。

玉磨鐵路翻越兩山(哀牢山、無量山)，橫跨四水(元江—紅河、阿墨江、把邊江、瀾滄江—湄公河)，山高谷深、大起大落，地勢由北西向南東傾斜。沿線深大活動斷裂及褶皺發育，屬我國著名的滇西南地震帶，工程地質具‘三高’(高地熱、高地應力、高地震烈度)、‘四活躍’(活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程)的特征，全線地質地形條件極其復雜。玉磨鐵路沿線分布有眾多的風景名勝區，西雙版納是我國著名的熱帶雨林自然保護區，環保要求非常高。

2 西雙版納地區特征

2.1 地區概況

西雙版納位于云南的南端，與老撾、緬甸山水相連，與泰國、越南近鄰，土地面積近2萬km2，國境線長966 km。瀾滄江縱貫南北，出境后稱湄公河，流經緬、老、泰、柬、越5國后匯入太平洋，譽稱為“東方多瑙河”。因此，西雙版納既是面向東南亞、南亞的重要通道和基地，也是云南對外開放的窗口，還是我國著名的旅游風景區。

2.2 地形地貌

沿線地處橫斷山系縱谷區南端，瀾滄江大斷裂帶兩側，地勢北高南低，兩側高，中部低，山巒疊嶂，溝壑縱橫，高差大。最高海拔2 196.8 m，最低海拔485 m。州府所在地景洪市海拔552.7 m，為山區壩子。境內江河屬瀾滄江水系，瀾滄江從西北部思茅市入景洪，從市境東南經勐臘流入緬甸，市內流程150 km。

2.3 地質特性

沿線地層主要為上覆第四系全新統坡洪積層(Q4dl+pl)、沖洪積層(Q4al+pl)、坡殘積層(Q4dl+el)、滑坡堆積層(Q4del)，下伏地層為二疊系上統龍潭組(P2l)、侏羅系中統和平鄉組下段(J2h1)、三疊系上統小定西組下段(T3x1)。

2.4 地震動參數

根據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306—2001)及中國地震局地殼應力研究所《新建鐵路玉溪至磨憨線工程場地地震安全性評價成果》(2010年12月)劃分，測區地震動峰值加速度為0.20g，地震動反應譜特征周期為0.45 s。

3 站位方案比選

3.1 主要控制因素分析

(1)旅客出行便利

車站的最基本功能是為游客及沿線居民出行服務的，特別是作為旅游城市，如何更加有利于旅客出行方便，更加有利于換乘其他交通工具是站位選擇的首要控制因素。

(2)城市規劃

車站位置與城市規劃及布局緊密聯系，若車站與城市規劃或者既有重要建筑干擾嚴重，則方案難以成立。當然，車站的引入難免對原先城市規劃產生重要影響，如何把兩者有機結合起來，是站位選擇的主要控制因素。

(3)地形條件

沿線地形起伏大，而該車站為玉磨線重要的地區客運站，需要較為寬廣的場地，站位地形條件將直接影響到今后的使用便利及發展空間。因此，地形條件是需要考慮的一個重要因素。

(4)地質條件

站位及沿線范圍是否有控制性的不良地質，是需要考慮的重要因素。

(5)其他

西雙版納自然保護區、思小高速公路、瀾滄江、打洛支線預留銜接條件對線路走向及站位選擇均有一定的限制及影響。

3.2 站位方案設計思路

本段線路方案研究的基本思路為，堅持站位選擇以人為本，方便出行，盡量減少與既有城市建筑干擾，最大程度與城市規劃相協調，考慮地形及地質條件及瀾滄江的影響，把對環境的影響降低到最小程度。

3.3 方案研究

結合城市規劃及地形、地質條件，研究了機場站位、曼龍冬站位、瀾滄江北站位及大取直的勐養站位方案。如圖1所示。

(1)機場站位方案

線路自勐養車站接出，穿百花山隧道后于景洪自來水廠附近跨越景洪瀾滄江，經曼回索、曼棟老，在景洪機場東側1 km處設置西雙版納車站。后經南聯山農場、曼糾囡，在滄江農場附近二跨瀾滄江，后設置橄欖壩車站，再經勐波、攀青、盤窯，設曼么車站，穿勐寬隧道，跨南班河至梭羅河設梭羅河車站，線路長98.1 km。

(2)曼龍冬站位方案

線路自勐養車站接出，向南走行至團山寨附近跨越瀾滄江后，沿宜尉街、曼龍冬、南聯農場半山位置設西雙版納車站后，向東南走行設飛龍車站，經巴沙新寨、回忙至滄江農場附近二跨瀾滄江，接入推薦方案，線路長87.884 km。

(3)江北站位方案

線路自勐養前方接出，經勐滿鄉、關坪農場、曼火科至勐養，沿思茅寨－曼滿方向設勐養車站。出站后經波昔、曼勉大寨至瀾滄江北曼角靠山側設西雙版納車站，過團山寨后沿瀾滄江邊布線，經曼章進入橄欖壩并設站，后接入推薦方案，線路長93.35 km。

(4)勐養站位方案

線路自勐養前方接出，向東南走行，經三岔河、吹號寨至勐養設西雙版納站，出站后繼續向東南走行，經阿上寨、南蚌山、曼團至橄欖壩北側，在曼列附近設橄欖壩車站。出站后經曼會、怕切大寨、怕當大寨、光寒山，后跨南班河后接推薦方案，線路長77.27 km。該站位方案為客貨合站方案。

圖1 西雙版納站位方案平面示意

3.4 站位方案比較

各方案對比分析表如表1。

經比較分析，勐養站位遠離沿線主要城市景洪市，不符合鐵路的使用功能要求，研究后予以放棄。江北站位與既有城市建筑嚴重干擾，且瀾滄江邊地形陡峭，車站廣場難以充分布設，也基本放棄。曼冬龍站位地形條件差，交通條件一般，其他條件尚可，具有一定的比較價值，可作為備用方案。機場站位雖然里程較長，投資較高，但由于其最能方便旅客出行，可進一步與其他交通方式統一規劃為無縫銜接，同時車站地形開闊， 能充分有效進行站區規劃，因此推薦該方案。

表1 元江橋位線路方案對比分析

4 結束語

通過對西雙版納站位方案的比選初步探討，可以得出類似地區多重控制因素條件下站位選擇的基本思路。

(1)必須堅持以人為本，方便旅客出行的原則。

(2)必須堅持與城市規劃相銜接，推動區域經濟發展，拓展城市空間，能充分進行站區規劃，最大程度的發揮鐵路車站功能及效率的原則。

(3)與城市既有及規劃的其他交通方式能互相連接通暢，形成綜合交通樞紐。

(4)重視地形、地質條件，避免工程風險，降低投資。

[1]中鐵二院工程集團有限責任公司.新建玉溪至磨憨鐵路可行性研究總說明書[R］.成都:中鐵二院工程集團有限責任公司，2010

[2]中鐵二院工程集團有限責任公司.新建玉溪至磨憨鐵路深化預可行性研究說明書[R］.成都:中鐵二院工程集團有限責任公司，2011