基于“人”的因素的海上運輸易流態(tài)精選礦的安全管理

繆克銀

（江蘇海事職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南京 211170）

1 易流態(tài)精選礦的特性

易流態(tài)精選礦是天然礦石通過物理或化學分離法提純，去掉無用成分之后獲得的物質(zhì)，易流態(tài)化貨物主要是各類精選礦，包括但不限于鐵礦石、鎳礦石、氟石等含有極細顆粒狀/粉末狀物質(zhì)的礦產(chǎn)貨物，鎳礦屬于IMSBC規(guī)則A類貨即易流態(tài)貨物，此類貨物當貨物水分含量超過適運水分限(TML)時，在貨物表面就會逐漸有水析出，而不會滲過貨物沉到貨物下面，貨物表面一旦有水析出，貨物表面就會變成泥漿一樣(即自由液面)， 降低了船舶的初穩(wěn)性高度，特別是船舶在海上航行顛簸、大風浪中橫搖會加快貨物表面的易流態(tài)化貨物產(chǎn)生。當船舶向一側(cè)傾斜流態(tài)化貨物流向船舶的一舷，但船舶往另一側(cè)傾斜時不會完全回流或者說只有很少一部分回流時，導致船舶向一側(cè)傾斜就越來越大，船舶傾斜、橫搖越大，向一側(cè)流動的貨物越多、越快，導致最終船舶失去穩(wěn)性、浮力而瞬間傾覆。

2 海上運輸易流態(tài)精選礦相關(guān)法律規(guī)定

20世紀后期，世界散貨船隊連續(xù)發(fā)生嚴重的海損事故，造成大量的人員和財產(chǎn)的損失，引起了國際海事組織（IMO）的高度重視，相繼制定或修訂了多項法規(guī)：1997年在IMO第20屆大會上，SOLAS公約中增加了第十二章：“散貨船附加安全措施”；此后，國際海事組織制定了《固體散貨安全操作規(guī)則》（BCCode）；國際海事組織在其第85屆會議上通過了《國際海上固體散裝貨物規(guī)則》（簡稱IMSBC Code）。它們界定了易流態(tài)化貨物的范圍，從船舶的結(jié)構(gòu)、設備方面提出強制要求，規(guī)范了易流態(tài)精選礦裝運基本條件和運輸各方的權(quán)利、義務，對精選礦粉的安全運輸起到重要作用。

針對國內(nèi)連續(xù)發(fā)生的多起海上運輸精選礦粉船舶沉沒事故，交通部1988年制定并實施了《海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定》（交海運字275號）；1989年，交通部與質(zhì)監(jiān)局發(fā)布了《海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全檢驗方法》的聯(lián)合通知（交運字198號文），其中包括：《海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全檢驗規(guī)則》、《海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品平均含水率的測定方法》、《海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品分析試樣的采取及制備方法》。交通部海事局也下發(fā)了《關(guān)于加強載運精選礦粉船舶安全管理的緊急通知》等文件，對于有效遏制載運易流態(tài)精選礦船舶運輸中出現(xiàn)的安全隱患起到了積極有效的作用。

3 海上運輸易流態(tài)精選礦風險分析

海上運輸易流態(tài)精選礦已經(jīng)具有較長的歷史了，無論是對易流態(tài)精選礦特性的了解，還是對易流態(tài)精選礦運輸船舶的設計和運輸管理都已經(jīng)積累了相當豐富的經(jīng)驗，理論上出現(xiàn)嚴重惡性事故的可能性大大降低。但是，據(jù)統(tǒng)計資料顯示，載運易流態(tài)精選礦船舶事故發(fā)生率依然很高。圍繞海上運輸安全四大要素系統(tǒng)“人、機、環(huán)境、管理”分析，海上運輸散裝精礦粉的主要風險包括人、船、貨、環(huán)境、管理五大方面，究其原因，深層次的分析，除了不可抗拒的環(huán)境因素外，關(guān)于管船、管貨和企業(yè)運輸管理三方面的原因都可以歸結(jié)到“人”的因素上，“人”包括整個運輸鏈條上所有的人，事情都是人做的，標準都是人掌握并執(zhí)行的，所以海上運輸易流態(tài)精選礦風險主要來自于“人禍”。

從事故原因數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析可以看出，在所有各類事故中，涉及自己公司船員原因的占事故總數(shù)的69.57%，加上引航員、他船船員和其他第三方人員的因素，實際上有86.4%的事故涉及人的因素；在船舶碰撞事故中，涉及人的因素達到了95.6%。換言之，“人”的因素在事故所有原因中占居了第一位。

“人”的因素包括了人的工作經(jīng)驗、責任意識和風險意識。工作經(jīng)驗是識別風險的基礎，它主要基于個人的專業(yè)知識層次、法律法規(guī)意識、操作技能水平和安全慣例的理解，告訴操作者如何去做和怎么能做好。責任意識和風險意識主要基于企業(yè)和個人的安全文化意識、價值觀和道德觀，它決定“人”的工作態(tài)度，是保障海上運輸安全的根本。

“人”的因素貫穿于海上運輸?shù)恼麄€過程，從貨物裝運前的備貨、備艙、驗貨，到裝船時的配積載過程，再到裝船后的貨物管理和船舶管理，包括航線的選擇、船員的配備、企業(yè)管理的跟蹤、企業(yè)文化的培養(yǎng)等企業(yè)安全生產(chǎn)的每個環(huán)節(jié)。

4 海上運輸易流態(tài)精選礦安全策略

盡管海上運輸易流態(tài)精選礦已經(jīng)成為一種常態(tài)化的運輸方式，但是如果工作責任心不強、風險意識不到位，極易導致事故發(fā)生，而且事故發(fā)生后船舶可控時間比較短，事件可逆轉(zhuǎn)性比較差，事故全損率高。那么，如何破解風險因子提高安全效能，筆者認為應該從控制運輸過程、提高人員素質(zhì)、強化公司管理、培養(yǎng)安全文化四個角度加以重視和管理，但運輸風險的控制主要還是運輸過程中“人”的風險控制，如果運輸環(huán)節(jié)中的每個人都能提高風險意識、恪盡職守，完成好每一個細小工作，海上運輸安全就會得到保障。

4.1 裝船前的風險控制

裝船前的風險控制是海上運輸易流態(tài)精選礦的最關(guān)鍵階段，要把一切風險控制在運輸?shù)某跫夒A段，避免后面的被動局面。

貨物運輸合同訂立后，要及時通知船方，船方根據(jù)IMSBC CODE查閱易流態(tài)化貨物的注意事項，公司也要予以足夠重視，向托運人索要貨物裝船前七天內(nèi)的測試數(shù)據(jù)包括但不限于貨物含水量、適運水分限、流動水分點，并保證貨物裝船前存放在遮蔽場所沒有因下雨而使貨物含水量增加，只有貨物含水量低于適運水分限時才可以載運貨物。公司必須要求托運人在裝貨前向船方出具真實的貨運文件及檢驗報告。

公司、船長在獲取貨物適于海上運輸證書后，也不能就此萬事大吉，還要在貨物裝船前對貨物的實際含水量、適運水分限予以核實。船長應當謹慎地檢查所有文件的真實性,避免證書偽造。到貨物堆放現(xiàn)場查看貨物情況，并在貨物裝船前按照IMSBC CODE介紹的簡易測試方法（CAN TEST），檢測貨物的實際含水量，如果發(fā)現(xiàn)貨物表面有水析出，可以斷定貨物含水量高于適運水分限，不適于海上運輸。公司、船長要拒絕含水量超標的貨物裝船，對已裝船的貨物要求托運人/港方立即將貨物卸到岸上以保證人、船、貨海上安全。

在裝貨前及裝貨過程中公司應申請協(xié)會或協(xié)會認可的檢驗機構(gòu)專業(yè)人員派人到現(xiàn)場協(xié)助船長確認貨物含水量情況，公司應提醒并指導船長核實貨物含水量的真實性，絕不能輕易相信托運人或者當?shù)卮淼脑S諾,也不能屈服于來自港方的壓力。公司要給船長指導并鼓勵船長行使在安全和防污染方面的絕對權(quán)力。

同時，船上還應該做好貨艙內(nèi)污水井、管系等清潔維護工作，污水井的鐵蓋下面要墊麻袋，以防堵塞；檢查貨艙艙口圍和艙口蓋、艙蓋、膠條、夾扣、貨艙通風筒和穿過貨艙內(nèi)的空氣管、測量管、艙口圍板、污水井圍壁和底部等船體構(gòu)件易損部位，保持貨艙風雨密和結(jié)構(gòu)的完整性；準備必要的排水設備，制定應急預案，并積極演練以防不測，要認真計算船舶穩(wěn)性，保證船舶在惡劣海況下航行時有良好的穩(wěn)性。

4.2 裝貨過程中的風險控制

貨物的裝船是控制風險的重要過程，貨物的裝載狀況直接影響船舶強度的安全和船舶穩(wěn)性安全。

監(jiān)督裝船。應特別注意確保裝船的貨物來源于已于裝船前檢測的指定庫存或駁船，注意隨機抽樣檢測貨物的含水量。雨天禁止裝載，尤其在熱帶地區(qū)裝貨，天氣變化快，雨量大且急，雨天對于較長輸送帶裝船機而言水分增量尤其明顯。

正確積載。貨物配載不均，會引起雙層底結(jié)構(gòu)的變形和扭轉(zhuǎn)，使船舶結(jié)構(gòu)總縱強度超過極限強度，造成船體斷裂。裝載高密度散貨時，不合理的重量分布也會使貨艙底部局部結(jié)構(gòu)受力過大，導致船體局部開裂。統(tǒng)計表明，由于配載不當使船體疲勞、結(jié)構(gòu)損壞是散貨船發(fā)生重大海損事故的直接原因。合理的積載應是保持船舶一定的尾傾以便排水，貨艙后部污水井處采取保護措施，以利滲出的水流入污水井。

認真平艙。貨物平艙不當或重量分配不合理會造成貨物的移動而喪失穩(wěn)性，為了保持船舶承受壓力的均衡和航行安全，散裝貨物需要進行平艙，使貨物的堆角不大于靜止角。應注意：有原始橫傾或固定橫傾的船舶，如果盲目用裝貨來平衡，當遭遇大風浪造成劇烈搖擺時，易造成貨物移動致使船舶加劇傾斜。平艙后形成中間低、四周高的鍋底形，以便析出的水分集中。找一些空油桶，在離桶周圍打一些小洞眼，將空油桶埋入貨物中，頂部露出貨物表面，一個貨艙埋8個左右，待水滲入油桶后，用潛水泵抽出。裝貨結(jié)束時，必須保持船舶正浮，左、右橫傾＜3°。

防移貨措施。在裝載過程中，一般要采取一些措施降低貨物移動帶來的風險。一是壓艙，即用壓路機將貨物壓實，避免其運載過程中發(fā)生移動；二是利用木板或袋裝礦粉作為縱向隔堵以減小自由液面對穩(wěn)性影響；三是撒膠，裝一層貨物，鋪一層膠，讓礦石固定，但這種成本相對較高。

4.3 裝貨結(jié)束后的安全措施

裝貨完成后啟航之前，船舶要對貨物含水量進行檢驗，包括官方檢測和自檢，一般來說船員自測更重要。簡單可行的經(jīng)驗做法是：先稱一些礦石的重量，然后放在微波爐里烘干，再重新稱重，中間的重量差就是水分，這種辦法其實很有效，可測出這批礦石的含水量，有經(jīng)驗的人都會這么做。正常情況下，在裝載過程中、啟航前，船上需將礦的含水量實時監(jiān)控，并形成日志，在留存的同時匯報給公司總部。公司總部應協(xié)助船長做出判斷，將可能的風險控制在最小范圍內(nèi)。

4.4 海上運輸過程風險控制

海上運輸易流態(tài)貨物除了從源頭加以控制風險之外，運輸途中也要加強貨物的檢查，每天至少要兩次打開貨艙人孔蓋下艙（下艙前要進行充分通風、測量貨艙氧氣及其他氣體含量，符合下艙要求并有專人看管、照看的情況下方可進入貨艙進行檢查）對貨物表面情況進行現(xiàn)場檢查，一旦發(fā)現(xiàn)貨物表面有水析出，應立即采取應急安全措施，包括立即通知公司，公司啟動應急反應小組及應急預案，保持通訊暢通，提供必要岸基支持，最大限度減少損失特別是保證人身安全，避免重大事故發(fā)生，把人身安全放到第一位。

在疏于對貨物表面每天至少兩次現(xiàn)場檢查已經(jīng)導致險情的情況下，在發(fā)現(xiàn)船舶發(fā)生傾斜后應立即對每個貨艙的貨物表面進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)貨物表面有“自由液面”形成應立即采取安全措施，包括但不限于調(diào)整航向、航速以減少船舶震動、橫搖來減緩貨物向一舷移動速度，同時也要檢查船體是否破漏，從貨艙內(nèi)查看船體、測量燃油艙、壓載艙、污水井等可能導致船舶傾斜的其他原因。尋求開往最近港口或淺水區(qū)域，公司提供必要的岸基支持、指導并隨時掌握船舶的動態(tài)、危險，可能情況下開往淺水區(qū)域搶灘以保全人員、貨物、船舶安全。在采取相應安全措施的同時船員做好棄船準備，包括穿好救生衣、浸水保溫服、降落救生艇、救生筏等準備，如果船舶在離岸或潛水區(qū)域較遠的位置，特別是船舶側(cè)傾斜越來越大時要果斷做出棄船決定，以保證船員生命安全。

在航行中試圖將貨物表面“自由液面”排出舷外來阻止船舶進一步橫傾，僅靠船上的現(xiàn)有條件和力量根本不可能，或向高舷側(cè)一舷壓載艙填加壓載水或調(diào)駁左右燃油艙燃油試圖將船調(diào)平或減小橫傾更不可取，這樣只會暫時使船舶處于平衡或減小橫傾，同時會使船舶儲備浮力減少甚至喪失，一旦受風浪外力影響將打破船舶平衡，瞬間使船舶傾覆沉沒。

另外航行前和航行中要認真評估氣象，設計合理的航線，盡可能避開惡劣天氣，避免橫風、橫浪。航行中特別是在第一周內(nèi)，每天有不少于5-6次測量油、水柜和污水井和檢查貨物情況，及時排水，作好記錄，以備待查，在船抵港時，向收貨人和商檢局遞交詳細排污水報告。航行時注意油水的使用情況，避免因油水使用導致的船舶主動性橫傾。用船舶橫搖周期測定船舶穩(wěn)性變化，及早發(fā)現(xiàn)，及時采取應急措施，防微杜漸。

4.5 提高人員素質(zhì)

引起海上事故的主要原因是人的因素，通過提高航海從業(yè)人員的素質(zhì)可以減低海上運輸風險。航海從業(yè)人員的素質(zhì)主要包括人的專業(yè)知識水平、實踐操作能力、個人的工作責任心以及個人的風險意識。

人的專業(yè)知識水平是保障海上運輸安全的基礎，通過理論學習，掌握航海基本知識，掌握運輸貨物的主要特性，了解貨物運輸?shù)牟僮鳌⒈９堋⑹褂米⒁馐马棧瑸楹Ｉ线\輸安全提供理論保障。獲取理論知識的途徑很多，可以通過專業(yè)的培訓，可以通過查閱資料，還可以通過經(jīng)驗交流的形式提高理論知識水平。海上運輸易流態(tài)精選礦的人員就必須了解易流態(tài)精選礦的特性，了解該貨物運輸過程中存在的風險，了解貨物裝運過程中應該注意的事項，了解一旦發(fā)生析水現(xiàn)象后應該采取的正確處理方法，甚至應了解當船和貨無法挽救時人員自救的知識。這些知識都是系統(tǒng)的，是海上運輸精選礦的必備知識。只有在正確的理論指導之下，才能規(guī)范、合理的采取必要措施管理船舶和貨物。

海上貨物運輸是實踐性很強的工作，不僅要求從業(yè)人員必須具備堅實的理論基礎，更主要的是要求從業(yè)人員具備豐富的實踐操作經(jīng)驗，哪怕是細小的疏忽都可能導致嚴重的后果。海上精選礦的運輸每個細節(jié)都需要認真對待，每個細節(jié)都包含了操作管理的技巧，需要從實踐中不斷摸索和總結(jié)，需要從先輩們那里好好學習。

理論知識和實踐技能都是海上安全的保障，是船員有形的、可考量的素質(zhì)，但更為關(guān)鍵的素質(zhì)應該是具備高度的工作責任心和較強的風險意識，責任心和風險意識決定一個人的工作態(tài)度，態(tài)度決定一切，沒有積極的工作態(tài)度，“人”縱使具備豐富的理論知識和精湛的實踐技能，都將是沒有用的，而工作態(tài)度才是決定性因素，有公式：人的適崗能力=（知識+技能）×態(tài)度，可以說明態(tài)度的重要性。如何培養(yǎng)人的良好的工作態(tài)度，重點是要樹立良好的人生觀和價值觀，培養(yǎng)對從事工作的熱情，培養(yǎng)工作責任心和風險意識。

4.6 強化企業(yè)安全管理

船舶的安全是企業(yè)安全生產(chǎn)的生命線，企業(yè)管理首先要有安全意識，“安全為了生產(chǎn)、安全為了生存”的意識要根植于航運企業(yè)管理者頭腦中，航運企業(yè)安全生產(chǎn)管理主要表現(xiàn)在：安全制度體系的建設，企業(yè)員工的知識、業(yè)務培訓，企業(yè)人力資源的配置，企業(yè)安全文化的建設等幾個方面。

在航運企業(yè)安全管理中制度體系建設是基礎，一整套的質(zhì)量管理體系和安全管理規(guī)章制度的建設將有利于規(guī)范企業(yè)管理、有利于指導生產(chǎn)操作。現(xiàn)在國際海事組織已經(jīng)將企業(yè)的風險管理控制體系建設納入強制執(zhí)行范疇，ISM規(guī)則要求“公司應評估對其船舶、人員和環(huán)境的所有已認定的風險，并規(guī)定相應的防范措施”，公司應建立可行的風險應急預警機制，定期與不定期的與船舶之間實施應急演練，提高船舶和公司處置船舶風險的能力。

“人”依然是企業(yè)安全管理的重點，一方面是人員的培養(yǎng)，除了要注重員工的理論知識和實踐技能的培訓，不斷更新知識，掌握貨物特性和最新的國際公約、法規(guī)的精神；更要注重對員工進行安全教育，樹立正確的人生觀、價值觀，提高安全意識，培養(yǎng)工作責任心和工作熱情，最終養(yǎng)成良好的工作態(tài)度，保證運輸生產(chǎn)安全。另一方面是人員的管理，嚴把用人關(guān)，注重培養(yǎng)企業(yè)自身的高素質(zhì)的船員，他們在企業(yè)內(nèi)成長，對企業(yè)感情深厚，有較強的主人翁意識，有利于安全管理。同時要運用現(xiàn)代的人力資源管理理念，引導管理人才，一切為了安全生產(chǎn)服務，避免不合理的人員配置和調(diào)動。

4.7 建立企業(yè)安全文化

航運安全文化是航運界所有相關(guān)行業(yè)在航運生產(chǎn)活動中創(chuàng)造的關(guān)于安全生產(chǎn)、安全生活、保護環(huán)境的精神、意念和行為與物態(tài)的總和，是航運安全價值觀與航運安全行為準則相互融合的體現(xiàn)。對于航運業(yè)來說，安全文化根植于海員的職業(yè)作風中，要求海員能夠?qū)T常及緊急情況做出適時的、正確的反應。

航運企業(yè)安全文化作為航運企業(yè)生產(chǎn)力的重要保障，是企業(yè)文明和素質(zhì)的重要標志。抓好安全文化建設，有助于改變?nèi)说木窈偷赖嘛L貌，有助于改進和加強企業(yè)的安全管理。企業(yè)安全文化主要有導向、約束、凝聚和激勵等作用。

航運企業(yè)安全文化建設的途徑主要有：一是定期組織各部門和船員進行各種安全生產(chǎn)的學習和培訓。二是運用多種宣傳媒介，采取事故案例分析會、安全生產(chǎn)大檢查和安全圖片展覽等多種形式貫徹安全文化，倡導“安全第一”觀念及宣傳安全行為規(guī)范。使全體職工牢固樹立“生產(chǎn)必須安全，安全為了生產(chǎn)”的意識，做到警鐘長鳴，安全生產(chǎn)持之以恒，常抓不懈。

5 結(jié)語

總之，海上運輸易流態(tài)精選礦的安全是一個既古老又全新的話題，只要我們整個運輸環(huán)節(jié)的所有“人”都具備高度的風險意識和責任意識，依據(jù)公約和規(guī)則要求控制好運輸?shù)拿總€環(huán)節(jié)，一個安全、環(huán)保的海上運輸易流態(tài)精選礦的環(huán)境將指日可待。

[1]林志忠.船載精礦傾覆事故成因及其控制[J].航海技術(shù)，2011,（5）：34.

[2]趙亞冰，等.船載易流態(tài)化固體散貨特定危險因素及其控制[J].青島遠洋船員學院學報，2006，（2）：51.

[3]徐邦禎.海上貨物運輸[M].大連：大連海事大學出版，2002.

[4]交通部.海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定[S].1998.