論長株潭城市群發展臨空經濟的三大任務*

曹山河

(中共湖南省委黨校、湖南行政學院，湖南 長沙 410006)

一、臨空經濟的基本特征

縱觀世界發達國家和我國發達地區發展臨空經濟的狀況，臨空經濟作為依托高度發達的現代航空運輸以及現代強勁的科技創新能力而興起的一種新的區域性經濟形態，具有以下顯著的特點。

一是臨空性。臨空經濟規劃區(或稱臨空經濟科技園)必然以現代特大型國際空港為中心，依托強大的航空快捷運輸，興辦獨具特色的科技園區，吸納具有很強的臨空指向關聯度的產業向園區聚集。

二是流量性。臨空經濟實質上是流量經濟，按照國際上圍繞特大型空港發展臨空經濟的臨界值，特大型空港的年旅客吞吐量必須達到1000萬人次，年貨物吞吐量達到10萬噸左右。根據這個特點，那些年旅客吞吐量只有一百多萬、幾十萬的小型機場提發展臨空經濟還為時過早。

三是創新性。臨空經濟從內在動力機制上來看，是一種創新型經濟，無論是產業發展，還是規劃管理，都必須以企業和社會組織強勁創新能力作為支撐和內在推動力，時刻離不開企業的科技創新和社會組織的管理創新。

四是組織性。臨空經濟具有他組織性與自組織性雙重特點，所謂他組織性是指臨空經濟科技園的規劃、組織與發展，必然需要以政府為主導社會眾多組織參與的共同體來完成，必然是一種多方參與的資源重組與利益聯動的巨大系統工程，任何企圖依賴現有的區劃與資源配置狀況讓市場自發地形成臨空經濟是不可能的。自組織性指的是臨空經濟發展到一定規模與程度時，一方面國際國內包括省內的人流、物流、信息流等創新要素向臨空經濟園區快速集聚，另一方面，臨空經濟園區也將大量的經過創新機制得以升華的新的人流、物流與信息流等新的創新要素向本省、兄弟省份和國際市場高速擴散。一個優良的臨空經濟園區最后形成臨空經濟、空港業務、腹地經濟與外圍經濟多方互動的自組織機制。

五是小區域性。一般地，臨空經濟園區以特大型空港為中心，以10公里為半徑，共300多平方公里的小區域為范圍，車程10分鐘內可抵達機場(以60公里/小時車速計算)，這個范圍是空港航空運輸所能產生強輻射的區域，超過這個范圍空港的輻射能力就減弱了，其經濟活動幾乎不受空港的影響，便不屬于臨空經濟的范圍。

二、長株潭城市群發展臨空經濟的主要任務

長沙黃花國際機場經過22年的發展，特別是近些年的高速發展，已進入全國民航機場排名前11名，硬件設施隨著新航站樓的啟用，已排在北京首都國際機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、廣州白云機場之后，居第5位。年旅客吞吐量連續3年突破1000萬人次，日期分別為2009年11月19日、2010年10月14日(該年人流總量達1262萬人次)、2011年9月25日(今年可望達到1300萬人次)。從中部省份的機場發展來看，黃花機場的人流量已連續6年居首位。貨郵年吞吐量已經突破10萬噸，其中2010年為11萬噸，預計2011年為14萬噸。據預測2012年人流總量將達到1500萬人次，貨郵總量達20萬噸。擁有一條3200米長的飛機跑道，第二條3800米長、60米寬的新跑道已動工修建。黃花國際機場已經制定“打造國內一流現代化國際航空港”戰略，下一個目標是發展成為一個功能齊全、設施完備、生態環保、國內一流的航空港。至2012年開通國內城市航線100多條，周航班總數達4400個，國際定期航線8條，開通美國、歐洲航線。至2015年，將成為中國區域性國際樞紐機場，躋身“全球機場100強”。以上數據表明長沙黃花國際機場正逐步成為國際特大型航空樞紐，隨著更多國際國內航線的開通，其航空運輸的輻射能力將以更快速度提升。

參看國際發達國家和國內發達地區發展臨空經濟的歷史與經驗，以北京首都國際機場發展臨空經濟為例，1993年，首都機場旅客吞吐量突破1000萬人次，順義區政府隨即提出了“依托機場、服務機場、大力發展空港口岸經濟”的發展思路，標志著進入發展臨空經濟的起步階段。2004年，首都機場吞吐量突破3000萬人次，順義區緊接著提出“抓住首都國際機場擴建和民航體制改革的機遇，大力發展臨空經濟”，并且臨空經濟區的發展戰略被列入北京市“十一五”規劃重點建設的六大高端產業功能區之一，上升為北京市的總體發展戰略。前后用了11年的時間，首都機場周邊臨空經濟區形成。2007年，首都機場年旅客吞吐量突破5000萬人次，周邊臨空經濟進入了快速發展期。

根據長沙黃花國際機場發展態勢，長沙黃花機場周圍地區發展臨空經濟應當完成起步階段，開始向形成階段轉換。但實際情況長沙黃花機場周圍地區發展臨空經濟依然處于起步階段，還根本沒有轉到形成階段，這說明長株潭城市群發展臨空經濟的理論研究、調查考證、咨詢決策等工作嚴重滯后。長株潭城市群有關部門和省里領導還沒有高度重視臨空經濟發展的至關重要性，沒能有效對臨空經濟區做出前瞻性的科學的規劃與整合，以至于圍繞黃花機場周圍區域發展臨空經濟的舉措依舊是維持在原有行政區劃、產業基礎和城鎮發展水平上，非常珍貴的臨空經濟起步階段的3年黃金時光被白白浪費了。相反省內離黃花機場30～60公里甚至更遠的其他開發區、科技園區卻在加速發展許多具有臨空指向的產業，這是與臨空經濟發展的要求與規律嚴重不相符的。

很顯然，長株潭城市群發展臨空經濟近在眉睫，當前的主要任務有三個。

第一，圍繞長株潭城市群發展臨空經濟進行系統的理論論證與戰略研究。

實踐未動，理論先行。理論上論述清楚臨空經濟的深刻內涵、顯著特征，世界發達國家與我國發達地區發展臨空經濟的歷史過程與寶貴經驗，以及根據長株潭城市群的地理位置、產業基礎及政策資源闡述清楚發展臨空經濟的可能性、必要性與緊迫性，繼而從理論上對長株潭城市群發展臨空經濟作出戰略規劃與預測，3年內短期的、5年內近期的、10年內中期的、20年內遠期的、20年后未來的戰略都要考慮進去。比如說長沙市城區建成面積至2010年為249.3平方公里，那么長株潭城市群臨空經濟區經過未來20年左右的發展，面積能夠達到300多平方公里，完成可以提“再造一個新長沙市”這樣的長遠戰略目標。

同時迫切需要研究解決好的理論問題還有，長株潭城市群發展臨空經濟的區域獨特性、空間布局、產業布局、科技創新作為內在推動力的研究、政府優惠政策導向研究，長株潭城市群發展臨空經濟的立體交通樞紐設計(如機場內部——國內、國際航線的開通;機場外部——高鐵、城際鐵路、地鐵、高速公路、公共交通以及其他交通等)，長株潭城市群發展臨空經濟如何凸顯空港、高鐵的雙核交通優勢研究，長株潭城市群發展臨空經濟如何進行文化建設、如何實現“兩型”社會的價值取向研究，長株潭城市群發展臨空經濟人才戰略、社會服務體系、信息化研究，等等。

這一任務要依靠“內腦”與“外腦”來完成，“內腦”就是指要集中省內的一批專家學者、一些大學科研院所也包括政府和企業的一些研究專家的智力，“外腦”指的是可適當借用國際發達國家和國內發達地區的智慧團、咨詢機構的智力。

第二，政府高起點、高規格對長株潭城市群發展臨空經濟進行頂層規劃與設計。

由于黃花機場正處長沙市長沙縣、瀏陽市、芙蓉區、雨花區的交界處，因此周邊發展臨空經濟不可能象北京首都國際機場那樣由哪一個縣(市)、區來做規劃設計，需要長沙市從整體上來整合多縣(市)、區的資源來進行，由于行政區劃的復雜性，甚至必要上升為省、中央的頂級層面方可完成這個規劃設計與資源整合。更何況長沙黃花機場周圍臨空經濟區呈現出了方興未艾的園區開發熱潮，異彩紛呈。西有武廣新城開發區，東有瀏陽生物醫藥園，北有長沙經濟技術開發區，周邊鄉鎮都有自己的規劃。真是八仙過海各顯神通。這個格局應該說是不利于長株潭城市群臨空經濟發展的。

因此，時下迫切需要長株潭城市群、省里制定強制性規劃，對黃花機場周邊300多平方公里土地進行強制性征收與規劃，并采用國際臨空經濟發達地區的做法，采用園區規劃格局，對各大園區合理布局、進行功能定位，制定科學的產業發展戰略規劃。這個戰略規劃進行應以長沙市為主、株潭兩市密切配合，并上升為湖南省的核心戰略，爭取中央政策的全力支持方可完成。毫無疑問，長株潭城市群臨空經濟發展戰略應當成為湖南省未來20年發展戰略的重中之重(北京首都國際機場周邊順義區臨空經濟園經過近20年的發展，由于北京市“十一五”規劃將臨空經濟區升級為市級戰略，現臨空經濟區GDP已占到全北京市的8%)。

這個頂層規劃與投入之所以需要株潭及“3+5”城市群中的其他城市甚至全省的市、州密切配合，因為這些看似與臨空經濟區較遠的城市在區域布局與產業規劃中，必須明確地將符合臨空經濟產業特征的產業引導到臨空經濟區來，形成一個產業篩選準入的聯動機制，避免各市、區的布局重疊、產業雷同，從而形成長株潭城市群的產業整合優化效應。

第三，臨空經濟區發展戰略與規劃設計分步驟分階段分層次得以實施。

發展戰略與規劃設計出來了，緊接著實施過程中需要解決好土地征收、園區建設、政策激勵與產業準入等問題。

首先是土地征收，政府仍起著主導作用，要打破縣(市)區、開發區之間的區劃界限，強制性將以黃花機場為中心10公里為半徑的300多平方公里臨空經濟區的土地進行征收，控制性對臨空經濟區土地范圍進行交通網絡建設與園區功能設定。

其次對于園區建設，要考慮湖南及周邊省份的實際情況，如黃花機場臨空經濟區可以形成一個以黃花國際空港、武湖廣高鐵作為雙核的快速交通運輸體系，長株潭城市群已有的一系列開發區、其他經濟園區的功能布局與產業發展狀況，長株潭城市群的產業結構、產業優勢與特色狀況，以及長株潭城市群對本省其他城市與周邊省份的優勢輻射狀況等。

再次政府制定臨空經濟區的激勵政策是增強臨空經濟區對產業、人才與項目吸納能力的關鍵。政府激勵主要包括產業的財政資助與對園區內產業、企業或投資者的稅收兩個方面。財政資助表現在通過建立資本資助、培訓資助、就業資助與研發資助等4種協議方式對區內臨空產業項目進行資助，資助的價值取向是貫徹就業基準原則與保持國際競爭力原則。政府的優惠政策包括對臨空經濟區實行稅收優惠，包括減稅、免稅、退稅等，面對的對象有臨空經濟區的產業、企業和投資者。

最后是產業準入機制的設立。相關部門應設立臨空經濟區企業遴選指標，從產業入口關把嚴臨空產業的標準，科學選擇產業，使區內產業高標準、高質量、高創新地進入良性循環，優化區內產業結構，提升區內國際競爭力。如新加坡樟宜機場城通過設立樟宜商業園、新加坡機場物流園、樟宜國際物流園、新加坡白沙芯片園和淡濱尼芯片園，制定優惠的政策，吸引處于價值鏈高端的跨國公司和本地優質公司，大大提升了臨空經濟的產業品位與競爭實力。

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