審計中發現的高速公路管理問題

□文/劉 艷 楊森燕

（中交一航局第四工程有限公司 上海）

公路運輸在整個交通運輸行業中占有較大比重，它具有機動、靈活、直達、迅速、適應性強、服務面廣的特點。自從1988年第一條高速滬嘉高速公路通車以來，我國高速公路建設已經走過24個年頭，隨著多年來高速公路建設經驗的不斷積累，已經形成了系統的高速公路建設計量規則。但是，現實當中每條高速公路建設完成后的審計過程卻總能被審計單位發現各種各樣的管理漏洞，從而給施工企業造成了巨大的損失?？偨Y在審計過程當中發現的問題，主要集中在以下方面:

一、計量規則把握不準

工程計量是按照公路工程招標文件技術規范所規定的方法對承包人符合要求的已完成工程的實際數量所進行的測量、計算、核查和確認的過程。工程想要計量必須按照事先共同約定的規則進行，高速公路的計量規則遵循《公路工程國內招標文件范本》。計量必須嚴格按照合同用有關文件（包括合同條件、技術規范、設計圖紙和工程量清單等），確定實際工程量，按規定的方法、范圍、內容、單位準確、真實、合法和及時進行計量。在江蘇省蘇通大橋接線工程計量過程當中，設計文件中給出的灰土總量計算包含有路基護坡道和排水溝外側回填土。在工程建設期間建設單位、監理單位、施工單位均按照設計意圖對這兩部分土方按照石灰土進行了計量。工程竣工后審計單位按照江蘇省高速公路工程計量規則進行審計，最終將路基護坡道計為素土，排水溝外側回填土則視為已包含在排水溝的單價內而不予計量。僅此兩項，施工單位損失就超過了200萬元。

類似的情況還包括預埋件的定位鋼筋、鋼筋籠的吊環、雙層鋼筋間的“馬蹬”等。雖然這部分鋼筋會被有些設計單位計入鋼筋工程的總工程量中，但是實際上計量規則里規定，這些都包含在工程量清單單價里考慮，施工現場不予另外計量。

這一類的情況不勝枚舉，需要參與高速工程建設的各個部門都研究透計量規則，從投標階段開始就要規避不必要的風險，最大限度地降低施工過程的損失。在清單單價報價時就應當將這部分鋼筋的造價考慮進單價中，在而后的施工過程當中應當與監理和業主進行溝通，將設計文件當中這部分鋼筋尺寸減小，從而降低工程造價，減少工程額外的成本。

二、工程資料不完善

對于初接觸高速公路的施工單位來說，原地面全面調查的資料往往會被忽視，主要是包括原地標高、河塘、暗浜以及運距的調查等。原地面的標高往往和設計原地面標高相差很多，因為設計本身就經歷了很長的周期，原地面的標高有或多或少的沉降，如果在工程初始雖對原地面有過測量，即使計量時都按照實測標高進行計量，到最終審計沒有原地標高的翔實簽證，審計人員一概不認可。

河塘調查周期很長，施工單位往往忽視這方面的資料收集工作，在調查尚未全部結束和完成變更程序之前就開始進行施工，破壞了原地面的各項數據，建設單位和監理單位未在變更單上簽字認可，從而影響了變更的審批。

公路工程因為跨度較大，地質會出現較大不同，有些地方地質較差，河塘面積較大，回填則需全部采用石灰土，而設計文件為了節約成本，路基中部填土考慮是按照灰土和素土各50%進行填筑。河塘調查資料的不完善就會導致原先已經作為河塘回填的部分填方在審計時被算作了路基中部填土，從而造成了路基中部填土工程量的相對增加，審計計算時石灰土在填土總量當中的比例就相應減小，由此審計部門就可以扣除這部分的差價，而工程位于南方，這部分的填土工程量會很大，造成了不必要的損失。

類似的現場調查的問題還包括水文情況的調查，一份完備的水文情況調查資料可以證明水上打樁的必要性，因為水上打樁和陸上打樁的造價相差很大，由此規避審計時扣除水上樁施工措施費的風險。

工程過程中的資料也非常重要，對于河塘來說，資料中雖以草圖示之，但絕不能草草標識，在草圖中應該有道路中心線，河塘每個拐點的坐標點，每個拐點距離中心線的長度，而且要注明所畫的河塘是開挖的上表面還是清淤完的下表面，這兩者是要相差很大的，河塘的開挖是要放坡的，按照1∶2的比例放坡，如果塘子很大很深，上下表面會相差很多的工程量，牽涉到的工程量有清淤量、回填灰土量，而且工程造價相去甚遠。下表面還有一個問題是，考慮是放坡下去的，反上來的上表面有可能在紅線以外，而在紅線以外的清淤、灰土回填，計量是不予考慮的。有的施工單位在做記錄的時候很粗心，距離根本不標注，僅僅表明塘子在中心線左邊、右邊或是中間位置，如果河塘較大，就不好判定河塘是在紅線內還是紅線外，審計單位就會按照最不利于施工方的情況考慮，會影響清淤量和灰土回填量，而全標段會有很多河塘，計算下來損失會很大。

以上情況說明，在工程施工前應當對現場進行詳細調查并且保存好相關的資料，交由監理核對，最后要有業主和監理的簽證，并及時上報，尤其對于涉及到工程費用的應當盡快完善變更程序。

三、變更理由不能說明增加費用的必要性

公路工程因涉及的經濟關系和法律關系復雜，受自然因素和客觀因素影響大，導致工程項目實際情況與招標情況存在一定變化，所以發生變更是很常見的。工程變更是為了節約能源、少占耕地、提高工程質量、方便施工、節約工程投資、加快工程施工進度。高速公路工程建設過程當中導致變更的原因有很多，有些是建設單位根據項目總體要求為了滿足全線統一性需要進行優化，有些是地方政府出臺新政策，有些是設計單位對原有設計有新的考慮或進一步完善設計，有些是承包商發現現場實際情況與設計不符不能按原設計進行施工，有些甚至是多方面原因都有，這些原因都可能導致合理的費用增加。但是，往往在變更時所提出的原因恰恰是施工單位自身的原因，或者是施工單位應當自行采取措施來解決的困難，這樣的變更即使建設單位給予了計量，事后的審計也一定會給予扣除。

例如，某公路一項變更是“因冬季雨雪天氣，需要將原設計5%灰土填料變更為碎石土，并增加費用若干”。變更通過了審批，監理、設計、建設單位都審批通過，增加的費用也給予了計量。但是事實上這部分費用卻應當是屬于施工單位冬季施工的措施費用，是有經驗的承包商可以預料的到的，按規范是不應當給予增加的。后來經過完善，將變更理由變更為“為確保春耕灌溉，應地方政府要求，涵洞要提前投入使用，為加快施工進度，需要將原設計5%灰土填料變更為碎石土，并增加費用若干”，順利通過了審計。

這類問題說明在進行變更的時候首先要分析變更產生的理由，并不是只要施工現場和設計有改變，就一定會讓你變更的，一定要明確是非施工單位原因產生的變更，使變更理由更加充分，避免造成意外的損失。

四、變更沒有本著節約的原則

確定需要進行變更的項目，還需要堅持節約的原則。例如，某高速公路根據省高速公路建設指揮部的要求取消原設計的混凝土預制塊邊坡防護。施工單位在變更下發之時已經預制了部分預制塊，業主在施工過程中同意對這部分工作量進行補償，并且辦了相應的變更手續，而事后審計單位認為應當將這部分預制塊按照20%進行回收利用，也就是要扣除施工單位這項補償的20%。后來經過重新完善變更程序，說明預制塊是異形的，無法在施工現場附近利用，如果運往別處會有很大的運費，才說服審計人員得以避免損失。

再比如，某高速公路變更“6#取土坑素土CBR值不能滿足填料要求，需要摻入3%石灰進行處治方能由于填筑，相應的會增加石灰處治費用”。按照合同單價，每增加1%灰劑量需要增加單價2.4元，3%灰土需要增加7.2元/m3。最近的取土坑素土能夠滿足填筑要求，但是較遠的取土坑運距增加2Km，每立方填料每增加1Km運距，需要增加費用1.4元，3Km運距需要增加4.2元/m3。審計認定，本項變更應當采用相鄰取土坑的素土。所以，要合理考慮整個施工現場的統籌，在施工過程中的情況是千變萬化的，每一個記錄都必須詳盡，才能合理規避審計風險。

與此類似的還有，某真空預壓工程，因為設計變更，高真空預壓的面積有所變化，相應的已經訂做好的真空膜作廢，業主對真空膜的加工費用進行了補償。審計單位認定該真空膜應當能夠在后續小面積的真空預壓場地上利用，相應扣除了這部分真空膜的補償費用。

從這類例子可以看出，在進行工程變更的時候，應當反復權衡利弊，尋找最佳的解決方案，以免造成不必要的損失。

五、結語

公路工程審計是工程的最終環節，是對工程全面的審查和評定，也是核定固定資產的依據。為了在審計過程中把握主動，減少不必要損失，一定要避免以上幾點的出現。在工程施工前、施工中、施工后分別做好工程管理工作。