我國汽車企業自主創新面臨的困境及其應對措施

■畢于榜

近年來，我國一度十分強烈的汽車需求呈現增速放緩的局面，隨著更多汽車生產商涌進，增長速度下降可能會讓世界最大汽車市場的中國市場的競爭變得更加殘酷。我國汽車企業如何在激烈的競爭中求得生存，已成為當務之急。

我國汽車行業現狀

1.我國汽車行業自2002以來增長狀況

自2002年之后，我國汽車行業開始進入爆發式增長階段，特別是隨著私人消費的興起，轎車需求量開始迅速攀升，并成為推動我國汽車產業發展的一股重要力量。與此同時，我國在全球汽車產業中的地位也逐漸上升。

到2009年，我國取代美國成為世界上最大的汽車銷售市場，不僅如此，2009年我國汽車產量超過了日本和美國的總和。自2006年以來由日本汽車工業保持的世界第一的位置，在2009年也被我國取代。2009年我國汽車工業產銷總量分別達到1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30%和46.15%。

2010年，在 “擴內需、調結構、促轉變”等一系列政策措施的積極作用下，我國汽車工業延續2009年發展態勢，保持平穩較快發展。汽車產銷快速增長，自主品牌市場份額提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，市場需求結構進一步優化，汽車工業產業結構調整加快。2010年，汽車產銷分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比增長32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。

2011年以來，我國汽車產業增長步伐放緩，汽車市場整體趨勢向淡，但同時也是理性回歸。2011年1-5月，汽車產銷分別為777.97萬輛和791.62萬輛，同比增長3.19%和4.06%，增幅較2010年同期分別回落52.4和49.19個百分點。

2.我國汽車企業的組成群體及競爭狀況

在我國市場，生產商形成了兩個群體。一個是外資品牌與我國國內企業組建的合資公司。這些合資公司主要是生產國外設計的汽車，通常以歐洲、日本或韓國款式為基礎，根據我國社會富裕階層的口味做了調整。第二個群體是獨立廠商，即吉利、奇瑞、長城和比亞迪等我國企業家自創的公司。這些公司與國外汽車生產商一般沒有關聯。它們生產自己設計的產品，打自己的中資品牌，出售更便宜的汽車。

國內品牌約占我國汽車市場份額的三分之一，并且已設定一個2015年國內品牌占據44%份額的目標。合資公司生產的產品占據其余份額。合資公司天生專注于國內市場的銷售。而獨立廠商的策略是效仿20世紀70年代的日本和90年代的韓國，也就是先作為廉價品牌進入市場，然后逐漸地提高產品質量，達到成熟品牌的水平。隨著本土汽車廠商與謀求增長的中外合資公司展開關系其生死存亡的搏斗，最嚴酷的競爭將在很大程度上出現在低端市場。

我國汽車企業面臨自主創新困境

經濟發展的實質不是一個簡單地提高資本積累率的過程，而是一個獲得技術能力并在技術不斷變化的條件下把這些能力轉化為產品和工藝創新的過程。技術能力成長對于經濟發展的重要性清楚地說明為什么自主創新關系到我國發展的基本問題。我國在改革開放以來的30多年里取得了驚人的發展，但也面臨著非常嚴重的問題，如果不轉變依靠粗放消耗資源和低端加工貿易的增長方式，我國經濟發展的動力就會逐漸枯竭，并引發嚴重的社會問題。但轉變經濟增長方式需要實現以技術能力成長為動力的產品和產業結構升級，而這種需要恰恰暴露出我國經濟發展中的一個嚴重問題，即我國工業的技術進步動力不足——大多數民族企業至今仍然沒有技術研發活動，而是依靠引進技術、依靠加工組裝別人的產品或低水平復制原有產品進行生產。這種狀況使我國企業處于產業價值鏈的低端環節，只能靠價格競爭，并經常導致我國經濟發展中的 “產能過剩”問題；而更長遠的問題是，在市場越來越開放的條件下，沒有技術的企業可能根本就無法生存下去。因此，只有實施自主創新的戰略，才有可能轉變經濟增長的方式。

自主創新計劃的目標是讓我國企業加快速度上升到科技階梯的更高端。這個計劃本來應該是有助于我國企業消化、吸收外企開發的自有技術并進行再度創新的。人們對自主創新計劃的幾乎所有評估，都把它界定為一個有輸有贏的設想──贏的是我國企業，輸的是外國跨國公司。但我們的分析說明，自主創新政策對我國自身也起到了反作用。它并沒有誘導科技巨頭以更快速度把尖端研發工作轉移到我國，而是產生了剛好相反的作用。目前我國大約有1000家外資所有的研發實驗室。但這些實驗室幾乎全都是首先注重將國外形成的創新成果進行本地化改造，而不是針對全球市場開發尖端科技和產品。

我國汽車產業自20世紀90年代開始實施 “以市場換技術”的發展戰略,即通過出讓部分國內市場以換取汽車產業的技術進步，希望通過與國外建立合資企業，引進國外先進的產品和技術，通過消化、吸收來逐步形成自主技術開發能力，并盡快跟上國際汽車工業的發展步伐。盡管這種戰略實施近20年來，對我國汽車工業生產能力和生產技術水平的提高起到了很大的推動作用，但是在外資企業獲得了很大市場份額 （甚至壟斷了我國轎車市場）的同時，國內汽車企業自主技術創新能力的提高卻進展緩慢，甚至在一定程度上形成了嚴重的技術依賴，我國汽車產業面臨 “技術空心化”和“支柱產業附庸化”的危險。

產品開發能力是汽車工業技術的核心，具備強大的產品開發能力是汽車產業實現自主發展的關鍵。作為汽車工業的后起國家，我國企業不僅要引進發達國家先進的制造技術和工藝，更重要的是要通過不斷地學習和積累，消化、吸收國外先進的產品研發技術，不斷提高自身產品質量、改善產品性能，逐步形成自主的產品開發能力。通過多年來 “以市場換技術”的合資發展模式，我國汽車企業的制造、管理、營銷水平雖大幅提升。但是在合作中，跨國公司在汽車整車以及發動機、變速器等關鍵總成的設計開發領域，卻一直不贊成或阻礙合資企業開展實質性的研發工作；在技術轉讓費、關鍵設備及零部件供貨價格等方面，也提出了較為苛刻的條件。即使目前對外合資汽車企業基本上都已建立了研發中心，但這些研發機構大部分的功能只是在做國產化配套和生產準備工作，很少開展實質性的開發活動。雖然近年有少數合資企業在外方的支持下開始進行一些開發的嘗試工作，也只是對一些產品的局部改進，離整車開發的距離還相當遙遠。對汽車企業來說，以零部件國產化為代表的生產技術能力和自主產品開發是兩種不同方式的知識積累模式，前者主要包括在給定產品設計條件下的制造能力 (以生產活動為主)，知識的積累主要通過 “干中學”實現；而后者包括集成多種技術設計出新產品的能力 (以研發活動為主)，知識積累主要取決于 “研究中學習”。進行國產化的努力與產品開發層次上的技術學習在內容和性質上根本不同，兩者不存在相互替代關系，所以國產化的任何進展都不代表產品開發技術能力的增長，沒有 “研究中學習”知識的積累，企業的技術能力也只能停留在復制模仿階段。

解決我國汽車行業自主創新困境的措施

1.應當推出支持自主品牌提升自主創新能力的政策。政府應更多地運用經濟、法律等杠桿去引導。對培育和發展自主品牌的企業，應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發。對那些不屬于自主開發的企業和項目，可取消政策優惠；對那些重復合資的企業和項目，可在政策上予以限制；對那些長期依賴國外的企業和項目，要予以限制。

2.培育企業在自主創新中的主體地位，建立以市場激勵為中心的激勵機制。我國汽車企業自主創新能力薄弱的主要原因之一是企業創新的動力不足。因此政府必須對汽車企業的自主創新給予支持，建立以市場激勵為中心的激勵機制，以激發和調動企業進行自主創新的主動性和積極性，促使國內汽車企業盡快提高自主創新能力。

3.加快科研體制的改革，使企業成為技術創新的主體。動員大多數開發類研究院所向企業化轉制，通過市場化轉制，使科研機構與企業、市場之間的聯系更加密切，技術創新的目的更加明確，經費更有保障。

4.重新界定政府在科研活動中的職能。一方面，國家應該繼續穩定和加強基礎研究、公益性研究和產業共性技術研究，為我國汽車產業整體科技發展構筑平臺。另一方面，政府應對重點技術創新項目進行引導和資助，集中相當規模的人力、物力、財力，利用行政手段和市場競爭結合的方法，采取聯合攻關的形式，對汽車產業若干重點技術領域進行重點研究。

5.加大創新研發投入。政府應在研發經費投入上面給予大力的政策支持，大幅度增加研發資金的投入。政府不僅要加大對自主創新的科技投資力度，而且可以通過財稅、金融政策的調控，促進企業增加技術創新投入。

6.建立產業性技術平臺。對于那些前沿的、具有廣泛外部效應的亟待研究的技術，應由政府指派特定的科研部門來實施，以便為社會提供技術上的公共產品；對于汽車產業通用技術，可以由政府出面協調，構建技術創新戰略聯盟，分工協作，建立共享數據庫；對某些投資昂貴的創新實驗設備，政府可以整合現有資源，投資或者參資建立行業公共實驗室、前瞻技術實驗室等。在這個過程中，政府應通過多種途徑 (如補貼、減免稅收、制定合作框架等)來促進各參與主體積極自愿的合作，減少技術聯合體中諸如文化、行為等的沖突摩擦，減少合作的交易費用。