歐洲船東訂單或存變數

中船重工經濟研究中心 李

進入2012年以來，國際航運市場被一片陰云籠罩，BDI指數在年初短短一個月內就跌去了62%，創26年來新低。因此，隨著危機的蔓延和傳導，航運業將大范圍陷入困境，對此，船企應有所準備。

2011年船東盈利大多處于下跌態勢。2011年馬士基集團凈利潤為33.6億美元，比2010年下降33%。太平洋航運2011年全年營業額為13.42億美元，凈利潤為3200萬美元，同比減少69.34%。在截止到9月30日的6個月里，日本三大航運公司全部虧損，其中川崎汽船的營業收入為44億美元，凈虧損達到4.795億美元；日本郵船的營業收入為88億美元，凈虧損達到3.254億美元。三井商船的凈虧損達到100億日元（約合1.08億美元）。

2011年中國船東集體縮水。截止9月，中國13家航運企業中有7家航運企業陷入虧損境地，占全行業的53.8%，而2010年同期虧損的航運企業僅有4家。在2011年前三季度，中國遠洋、中海集運、長航油運和長航鳳凰分別虧損47.76億元、15.81億元、5.38億元、4.39億元，而前三家上市航運公司在2010年前三季度卻分別盈利56.38億元、33.25億元、1.16億元。

根據國際清算銀行《BIS》的統計，截至2011年第一季度，歐洲銀行業總資產為16.48萬億美元，占全球銀行業總資產的52.57%。歐美銀行在船舶融資市場歷來扮演重要角色，政府債務危機引發的恐慌，使得銀行可用資金減少，這使得本已困難的船舶融資業進一步陷入僵局。

從目前發展狀況來看，歐洲銀行業未來船舶融資業務很可能由于自身資產狀況的再度惡化而重新出現停滯。由于歐洲金融市場下滑，眼下船東更難以籌措新造資金。據悉，在世界船舶及裝置金融領域，占據70%的法國等歐洲銀行，最近停止了對船舶、裝置等的金融服務。歐洲央行強調說，銀行間越來越不愿意相互拆借，惜貸的結果無疑使得銀行融資成本提高，這與2008年金融危機時期的情形有些相似，2012年新船訂單下降的幅度似乎從另一角度說明了這個問題。

風險主要通過三條渠道向造船市場傳導。首先，一旦債務違約后，手持訂單的分期付款資金的落實將具有巨大風險。其次，最棘手的問題是發達國家正面臨資產負債表式衰退，發達國家在經濟增長難以趕上債務增長的今天，消減債務已成為西方國家挽救經濟的選擇，這就帶來去杠桿化的效應。最后，融資市場將會急劇萎縮，這會壓縮新造船市場的訂單。

手持訂單最多的歐洲地區受歐債危機影響最大。根據克拉克松的數據，截止在2011年底，全球在建船舶的金額達到3367億美元，歐洲船東投資額占世界船東份額的40.3%，在各主要船東所在區域中名列第一，亞洲船東（除中東外）位居其二，擁有32.0%的份額。中東船東僅占4.7%的份額，其他地區船東擁有23.1%的份額。歐洲前五位船東，希臘、荷蘭、意大利和丹麥身處漩渦，多個西歐國家亦面臨主權評級遭遇下調，這會對歐洲船東的融資和貸款行為產生嚴重不利影響。

信貸市場、證券市場和租賃市場是組成船舶融資的三大市場。我們注意到一種傾向，近來船舶融資市場和證券市場緊縮的局面再度出現。目前由于意大利債務危機的升級，使得歐洲銀行業所面臨的風險提高至新的等級。

船舶業屬于資金密集型行業，金融支撐已成為船舶行業保證手持訂單正常交付的關鍵因素。但是風險正在不斷積聚，歐美債務危機的升級、船東經營狀況的下降、船舶融資規模的萎縮，這些因素極易導致一些船東資金鏈發生斷裂。從當前形勢分析，船東資金鏈將成為2012年船企關注的焦點，也是風險管理重點。