寧夏吳忠市道路工程改造設計

楊 澴

(泛華建設集團有限公司)

1 項目概況

吳忠市位于寧夏回族自治區中部;靈州路位于吳忠市北部，西接濱河大道，向東延伸接吳靈公路，為城市北部橫貫吳忠市的東西向主干路，從西向東分別與南北向的濱河大道、同心大街、富平街、利寧街、利通街、銀西公路、利華街(規劃)、東興街相交共同組成了該區域骨架道路網，是影響吳忠市經濟發展的重要基礎設施建設項目。現有靈州路道路狹窄、瀝青路面破損嚴重，其現狀已不能滿足急劇增加的車流量，需要對本道路進行全面的改造，同期進行路燈及其附屬工程的建設。根據建設單位的委托，本次建設的靈州路西起同心街，東至東興街，與現有吳靈公路相接。

2 道路設計要點

靈州路設計起點為同心街，終點為東興街(向東延伸200 m與現有吳靈公路銜接)，設計全長4 300 m。施工起點為同心街東側機動車道邊，施工終點為樁號K4+300處，施工長度4 256.6 m。

2.1 道路平面

靈州路道路工程為舊路拆除新建，舊路兩側局部路段已有建筑物，為盡量減少拆遷，新建道路中心線相對現有道路中心線向北偏移約21 m。道路中線由三段直線線形組成，全線共設2個交點。在JD1(樁號K0+702.763)處偏角為0°20＇1"，在 JD(樁號 K2+518.322)處偏角為 0°10＇55"，其偏角較小，且兩交點均在交叉口，故不設平曲線。道路工程建設總體布置方案及主要技術指標見表1。

表1 道路總體方案及主要技術指標表

2.2 道路縱斷面

由于本次設計的道路為舊路拆除后新建，在進行道路縱斷面設計時，參照現有道路路面高程，結合兩側建筑物的情況，在滿足道路雨水排放的前提下，將與本道路相交的道路路面高程作為縱斷設計的控制高程進行靈州路的縱斷面設計。

道路縱斷高程的設計在滿足上述控制因素的基礎上，按照《城市道路設計規范》的要求，合理選擇縱坡。該項目本次設計最大縱坡0.461%，最小縱坡為0.30%。

2.3 道路橫斷面

根據建設單位提供的道路橫斷面布置圖，本道路紅線寬度為66 m。道路斷面為三幅路形式，具體布置如下：66.0 m=4.0 m人行道+4.0 m非機動車道+6.0 m綠化隔離帶+38.0 m機動車道+6.0 m綠化隔離帶+4.0 m非機動車道+4.0 m人行道。

其中，車行道橫坡度為1.5%，坡向道路兩側;非機動車道和人行道橫坡1.0%，坡向道路外側。

2.4 路基、路面

(1)路基

靈州路(同心街—東興街)現狀有瀝青路，其利寧街以東寬26 m(包括主車道、隔離帶及慢車道)、利寧街以西段寬14 m。由于現有道路路面破損嚴重，需對其結構層進行拆除新建，而道路已使用多年，其路基比較穩定，一般情況下在道路施工時破除現有路面結構層至新建道路路基設計標高后經整修碾壓后可以直接使用。兩側加寬部分銜接處，進行挖臺階分層填筑并按規范要求壓實。

道路北側部分路段為農田，在施工兩側加寬部分的路基時，為了保證路基的穩定，在施工前應進行填前碾壓及清除表土等方法進行地基處理。對侵入道路紅線范圍的建筑物拆除后遺留的建筑垃圾應予以清除。對于其他不符合規范要求的土基，如生活垃圾以及腐植土等，則應按照《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》的相關要求采取換填等方法處理。換填范圍及深度，應根據實際情況與相關單位一起現場確定。路基壓實度應滿足《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》的相關要求。路基的填方邊坡為1∶1.5，挖方邊坡為 1∶1.0。

(2)路面

①路面結構組合設計的原則

根據交通量及道路等級對路面強度的要求，考慮到路面結構層堅實、耐磨、抗滑的功能要求，結合沿線氣候、水文、地質及材料分布情況，本著因地制宜、就地取材、方便施工、利于養護等原則進行路面組合設計。

②路面結構的擬定

道路結構層按新建結構層設計。按照道路的等級、通行能力以及遠期交通量的發展要求，確定道路機動車道結構層采用瀝青混凝土高級路面。即：路面面層采用4 cm細粒式瀝青混凝土，級配類型采用粗型密級配(AC-13C);下面層采用5 cm中粒式瀝青混凝土(AC-20C)。面層用瀝青應符合90#A級瀝青要求。基層、底基層結構的設計本著就地取材、經濟合理的原則，結合料場的情況，并充分考慮當地水文地質情況，確定基層結構為水泥穩定砂礫，底基層采用天然砂礫。要求基層混合料集中廠拌，攤鋪機攤鋪施工。水泥穩定砂礫基層設計配合比為水泥∶砂礫=5.0∶95(重量比)，施工時按規范要求增加0.5%的水泥劑量。考慮到本段交通量和當地的實際情況，基層7 d浸水抗壓強度90%概率值必須大于 3.0 MPa。

③路面設計參數的確定

本項目按新建設計，其中土基回彈模量按40 MPa取值，根據規范及結構計算中所用結構層設計參數確定見表2。

表2 結構層組合設計表 cm

新建機動車道路面各結構層及土基頂面竣工驗收彎沉值：

第1層路面頂面交工驗收彎沉值LS=28.6(0.01 mm);

第2層路面頂面交工驗收彎沉值LS=32.5(0.01 mm);

第4層路面頂面交工驗收彎沉值LS=172.9(0.01 mm);

路基頂面交工驗收彎沉值LS=179.1(0.01 mm)。

(3)玻纖格柵加強

由于本地區四季氣候的溫差比較大，為保證路面結構的穩定性、整體強度以及防潮、保溫和防止路面反射性開裂，在道路結構層設計中，確定采用符合國家標準的公路專用玻纖格柵作為路面結構的補強材料。

該玻纖格柵鋪設于路面的面層與基層之間，采用條鋪方法。在道路中心線處縱向和沿道路中心線每16 m橫向在機動車道水泥穩定砂礫面層上切縫(用切縫機切縫)，縫寬5 mm，縫深10 cm，在切縫上騎縫鋪設2.0 m寬玻纖格柵。

采用規范：《公路土工合成材料應用技術規范》JTJ/T019-98。

玻纖格柵的技術參數：采用公路專用玻纖格柵。

抗拉強度≥50 kN/m;最大負荷延伸率≤3%。

網孔尺寸25.4 mm×25.4 mm矩形網孔。

耐高溫＞230℃。

具體鋪設位置：水泥穩定砂礫基層的預切縫處、給排水井室四周寬度1.5 m以及公交車站處。

2.5 路面排水

根據建設單位要求，本道路建設的同期不建設排水管道，路面雨水需通過道路散排方式排至路外。為此，道路的機動車道、非機動車道以及人行道的坡向均向路外為下坡。為使機動車道雨水排至路外，需在隔離帶處分段設置斷口，并設置隔離帶向外為0.5%的坡度;由于人行道高出非機動車道15 cm，需在隔離帶設置斷口的相應位置設置出水口，為美觀實用起見，在人行道下設置PE管排水管。另外，在個別路口設置雨水井，敷設排水管道，就近接至現有排水管道。

2.6 交叉口

道路設計長度范圍內共有12處交叉口，依次為：同心街、富平街、黎明街、利寧街、迎賓街、花園街、富康街、利通街、規劃支路(K2+821.806)、利華街、規劃支路(K3+635.277)、東興街，均按平面交叉處理。其中，黎明街、規劃支路(K2+821.806)、利華街、規劃支路(K3+635.277)為規劃道路，短期內暫不實施，本次設計只預留隔離帶斷口，在本次靈州路施工時不施工平交路口，待將來規劃路施工時再開放路口。其他路為現狀道路，施工時與現有道路平順銜接。

3 結語

本道路改造工程設計，在充分調研基礎上，充分利用了原有路面結構;降低了工程造價，加快了施工進度;具有較好的社會經濟效益。

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［1］蔡利.佛開高速公路改擴建工程的設計［J］.中國水運(下半月)，2009，(3).

［2］栗麗，李塔.舊路改擴建設若干問題淺談［J］.林業科技情報，2008，(2).

［3］王永健，雷中田，張軍.S107老川藏公路雙新段改建設計［J］.西南公路，2006，(3).

［4］陳炳生，李曄.滬宜公路改建工程設［J］.上海公路，1999，(S1).

［5］陳賀，戴時云，姚振淮，等.舊路改建設計與施工［J］.公路，2001，(7).