試論國際貿易發(fā)展趨勢在Incoterms?2010中的體現

上海對外貿易學院 談英

1 國際多式聯(lián)運的貿易需求日益增長

國際多式聯(lián)運(International multimodal transport)是一種比區(qū)段運輸更高級的，將遠洋、內河、公路、鐵路乃至航空運輸聯(lián)結起來的運輸方式，它是在集裝箱運輸的基礎上產生和發(fā)展起來的。越來越多的國家正在大力發(fā)展與促進本國的國際多式聯(lián)運，國際貨運代理紛紛以國際多式聯(lián)運經營人的身份開展國際多式聯(lián)運這一新的業(yè)務，提供“門到門”的全程綜合運輸服務。由于其具有安全快捷、手續(xù)簡便、運輸合理、包裝節(jié)省等優(yōu)越性，現已成當今國際運輸發(fā)展的方向。

而國際運輸特點的這一變化在Incoterms?2010“分類體系調整”及“D組術語修改”兩處得到生動地體現。

1.1 分類體系調整

Incoterms? 2010打破了Incoterms2000分為E、F、C、D四組貿易術語的框架，按照運輸方式劃分為“適用于任何運輸方式”(EXW，FCA，CPT，CIP，DAT，DAP，DDP)和“適用于海上和內陸水上運輸”(FAS，FOB，CFR，CIF)兩類。這一新的分類方式更為簡潔，既突顯出海運在國際多式聯(lián)運中占主導地位的現狀，又便于貿易雙方就不同特點的貨物，選擇最合適的運輸方式，約定各方的相應義務。

1.2 D組術語修改

Incoterms? 2010刪除了Incoterms2000 D組5個術語中的4個(DAF,DES,DEQ和DDU)，在僅保留了DDP的同時，又新增了2個全新的術語，即DAT和DAP。其中DAT( Delivered at terminal) 與Incoterms2000的DEQ(Delivered Ex Quay) 在買賣雙方義務規(guī)定上基本一致，所不同的是DAT的“Terminal”(終點)不像DEQ限于“Quay”(碼頭)，而是指任何運輸方式下的終點，如碼頭、倉庫、集裝箱堆場CY、或是公路、鐵路、航空貨運站的終點。

2 全球供應鏈安全性備受關注

現今，隨著國際經濟全球化、有組織的國際犯罪的劇增以及全球恐怖主義威脅的增長，國際貿易的安全與便利問題，也已成為國際社會關注的焦點。美國自9.11事件后，就采取了一系列加強貨物運輸安全的措施。2005年世界海關組織制定并通過了《全球貿易安全與便利標準框架》 (Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade) (簡稱：《框架》)，旨在保護全球供應鏈安全的同時，不阻礙國際貿易的流動。截至目前，包括中國海關在內的129名成員國遞交了實施意向書，美國、日本、中國及歐盟對該框架已有所規(guī)范。

全球對貿易安全的關注也在Incoterms?2010所有11種貿易術語的條款中有所體現。

2.1 A2/B2條款

Incoterms?2010A2/B2在Incoterms2000的基礎上，加入了與安全相關的清關手續(xù)。

Incoterms2000 A2/B2: Licenses, authorizations and formalities Incoterms!2010 A2/B2: Licenses, authorizations, security clearannccees s and other formalities.

2.2 A10/B10條款

將Incoterms2000 A10/B10的“其他義務”修改為“信息協(xié)助和相關費用”。

Incoterms 2000 A10/B10: Other Obligations Incoterms?2010 A10/B10: Assistance with information and related costs

同時，在A10/B10具體規(guī)定內容中，均涉及“在需要的時候，賣方( 買方) 必須以一種及時的方式，向買方(賣方)提供有關貨物進口(出口)或運輸至最終目的地所需的單據和信息，特別是和安全相關的信息(any security-related information)……”這一規(guī)定與《框架》四大核心要素之一的“統(tǒng)一進、出口及轉運貨物提前遞交貨物電子信息的要求”相銜接。

3 全球經濟一體化和區(qū)域經濟一體化日趨廣泛

區(qū)域經濟一體化帶來的雙邊以及多邊區(qū)域性經濟組織內部整合力度的加速，標準化的推行、關稅的取消或削減使得原先貿易中的邊境概念日漸淡化，圍繞關稅為主的交易條款也因此弱化。另外，各國保稅區(qū)還實行保稅制度，即海關對存放于該區(qū)域的國外商品暫不征收進口關稅?？梢?，關稅同盟、經濟聯(lián)盟、自由貿易區(qū)等組織形式極大地縮小了國際貿易與國內貿易的差別，過去屬于國際貿易特征的業(yè)務正呈現出國內貿易的特征。

與傳統(tǒng)的Incoterms慣例只適用于國際銷售合同不同，Incoterms?2010導言中明確提出“正式認可所有的貿易規(guī)則既可適用于國際貿易也可適用于國內貿易”，并在各術語A2/B2和A6/B6條款有關關稅支付內容時，加入了“Where applicable”，即“只有在清關適用的時候”買賣雙方才有義務辦理進口或出口手續(xù)。這一新慣例適用范圍的擴大，既適應當前經濟趨勢，又滿足貿易實務需要。

4 貿易信息電子化、數字化日漸普及

上世紀40～50年代，以微電子技術為基礎的計算機技術與光纖通信技術結合，開啟了轟轟烈烈的信息技術革命。不論是數據的處理，還是信息的傳輸，都進入了一個空前高速的時代。上世紀70年代，EDI(Electronic Data Interchange，電子數據交換)技術的出現，使人們開始嘗試在不同計算機間進行商業(yè)數據的自動交換。繼EDI之后，隨著寬帶技術的普及與網絡安全技術的更新，依托計算機網絡這一電子方式進行貿易或商務活動已在全球范圍內興起。

電子商務的興起使得信息技術因素已滲入到國際貿易的方方面面，依托因特網Internet、企業(yè)內網Intranet和企業(yè)外網Extranet，將公司、客戶、供應商及貿易所需環(huán)節(jié)聯(lián)接到現有的信息技術系統(tǒng)上，實現跨國境的資訊交換、采購、結算、通關等信息流通，實現全球信息在國際貿易領域的流動。

為配合電子商務，全球各組織都制定出各類慣例或準則，如：國際海事委員會制定的《國際海事委員會電子提單規(guī)則》；國際商會頒布的《〈跟單信用證統(tǒng)一慣例〉電子交單補充規(guī)則》(國際商會eUCP1.0版)；我國交通部頒布了《國際海上集裝箱運輸電子數據管理辦法》等。

雖然，國際商會頒布的Incoterms2000中也已明確電子信息EDI可以取代傳統(tǒng)的紙質單據，但僅在各術語項下A1和A8條款中提及，比較分散。而Incoterms? 2010在這方面有所加強，11種貿易術語的A1/B1條款明確規(guī)定：“A1-A10 / B1-B10 中提及的任何單據，如當事人協(xié)商一致或已有慣例，均可為具有同等效力的電子記錄或程序(equivalent electronic record or procedure)。”即賦予電子信息與紙質單據同等的法律效力。此外，在Incoterms? 2010導言有關“術語的解釋”中，還就“電子記錄或程序”給出明確定義：由一個或多個可適用的電子訊號組成的一組信息庫，其功能等同于相應的紙質文件。上述規(guī)定體現了新慣例適應新電子程序的發(fā)展要求，為未來國際貿易電子化提供必要的規(guī)則支撐。

5 原油、礦產等大宗貨物“連環(huán)貿易”呈不斷上升趨勢

隨著上世紀90年代末美元財富地位的下降，大宗商品成為新的財富象征。隨著其地位的上升，各國交易市場都把大宗商品作為其最主要的市場發(fā)展方向。在中國，從2001年開始，大宗商品的整體對外依賴性迅速提高。以原油為例，2010年我國原油進口額為1352億，而全年一般貿易進口總值為7680億美元，這意味著僅僅原油一項就約占一般貿易進口總額的18%。同年原油表觀消費量首次突破4億噸，對外依存度達到53.8%(中國石油和化學工業(yè)聯(lián)合會2011年1月發(fā)布的數字)?？梢?，我國大宗貨物在國際貿易進口額中占據很大的份額。

而與一般的工業(yè)制成品貿易不同，大宗貨物(如原油、礦產等)待第一賣家將貨物裝上船舶，貨物在海上運輸過程中，第一賣家會尋找適當的買家，以作為中間商出售尚在運輸途中的貨物，而買家可能還會繼續(xù)尋找新的買家。這種同批次貨物在運輸途中多次被轉賣的貿易方式在大宗貨物貿易中較為普遍，且呈現出不斷上升的趨勢。

不同于傳統(tǒng)海運貿易，“連環(huán)貿易”方式中除裝運港的第一賣家外，整個銷售鏈中還有多個中間賣家。這些中途的賣家不用再運輸貨物(貨物已被第一賣家裝船運輸)，而他們履行“交貨義務”的行為具體表現為“取得貨物(Procure goods shipped)”而非“運輸貨物(Ship goods)”。

這一特殊貿易方式項下賣方義務的規(guī)定在Incoterms? 2010中予以明確并細化，具體體現在四種適用于海上運輸的貿易術語(FAS、FOB、CFR、CIF)開頭的“指導性說明(Guidance Note)”及之后的A4條款中，彌補了以往Incoterms在此方面規(guī)定的缺失。

6 國際航運業(yè)反壟斷豁免權爭議矛盾亟待解決

碼頭作業(yè)費(Terminal Handling Charges, THC)，作為班輪公司收取的主要費用之一，自上世紀80年代以來，一直成為船貨雙方之間的爭論焦點。船方堅持認為集裝箱碼頭作業(yè)費的收取旨在彌補承運人自集裝箱進入堆場CY直至裝船過程中發(fā)生并支付給碼頭公司和裝卸公司的費用，并不屬于基本海洋運費。而由于在一些國家，包括中國在內，本國法律均將其視為運費的組成部分，因此貨主(出口商)認為在運費之外再收取THC是重復收費，不應實施。

國際商會出臺Incoterms?2010也考慮到此種現象。在Incoterms? 2010導言的“介紹”中，特別提到THC，規(guī)定在CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP術語下，賣方必須負責將貨物運輸至約定目的地，其運費雖由賣方支付，但實際支付者為買方，因為通常這部分運費已包含在最初賣方報給買方的貨物總價中。賣方核算的運輸成本有時可能包括貨物在港口或集裝箱碼頭處理和移動貨物的費用(即集裝箱碼頭作業(yè)費)，但是承運人或碼頭運營方也很可能向接收貨物的買方收取這些費用。在此情況下，買方就可能為一次服務支付兩次費用，即一次是在貨物總價中向賣方支付；另一次則是在目的地(港)單獨向承運人或碼頭運營方支付。

為避免此類問題的發(fā)生，Incoterms? 2010對上述CPT等7種貿易術語的A6/B6條款中明確了此類費用的分攤。除DAT術語賣方須承擔將貨物在目的地(港)運輸工具上卸貨的費用外，其他6種貿易術語的B6款均明確規(guī)定：買方承擔貨物到達約定目的地(港)之前的有關貨物運輸途中的一切費用，除非按運輸合同此類費用系由賣方負擔(unless such costs and charges were for the seller’s account under the contract of carriage)。此外，在CFR/CIF兩種適用海上運輸術語的B6款中，還特別指出：買方承擔包括駁船費(lighterage)和碼頭費(wharfage)在內的卸貨費，除非按運輸合同此類費用系由賣方負擔。

[1]國際商會編寫,國際商會中國國家委員會組織翻譯.國際貿易術語解釋通則2010[S].中國民主法制出版社,2011.

[2]吳百福,徐曉薇.進出口貿易實務教程(第六版)[M].格致出版社,上海人民出版社,2011.

[3]姚新超,沈鈞,左宗文.國際貿易術語慣例的新發(fā)展及其應用策略[J].國際貿易,2011(11).