通航維修企業生產運作管理策略分析①

中國民航飛行學院 丁發軍

2010年3月，國務院、中央軍事委員會頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》(國發[2010]25號文件)，正式開始在我國東北地區進行低空空域開放試點[1]。在“十五”期間，我國通用航空生產作業累計33.7萬小時，年均增長11.7%[2]。2011年4月，中國民用航空局發布了中國民航發展第十二個五年規劃，其中重點提到通用航空生產作業要由2010年的14萬小時增至2015年的30萬小時，年均增長16%[3]。

截至2011年年底，在國內持有通用航空經營許可證的企業共123家，其中有12 家單位在開展非經營性通用航空活動；共有286個通用航空機場和臨時起降點，其中臨時起降點216個，通用航空機場70個；全國在冊的通用航空機隊總數約為1154架，同比增長14.3%，從業人員10000余人，年飛行總量達到近38萬小時的規模，新興業務領域也在不斷拓展[4]。

據預測到2015年，我國通用航空器保有量將達到2031架左右，其中直升機約為227架，教學飛機約為846架。大量機構和民間閑散資金涌入通航領域，通航即將進入前所未有的快速發展時期。

由此可以看出，通用航空發展迅猛，由此帶來的維護、維修的需求量也相應增加。通用航空維修企業由于規章制度的限制和行業歷史發展的局限性等原因一直相對缺乏和實力弱小，其運作和管理效率亟待進一步提高，越來越不能滿足通航發展的實際需要。

鑒于通用航空產業的發展態勢和預期，勢必需要建立起一種既能滿足通用航空實際需求，同時又能適應通用航空飛行訓練需求變化的生產運作管理模式。“管理就是計劃、組織、控制等活動的過程”[5]。為了達到有效管理的目的，適應通航市場的需求變化，通航維修企業必須利用改變生產組織結構模式、提高人力資源管理水平、轉換技術管理和質量控制模式，以及借鑒和實施工時管理等措施來建立起與通航發展需求相適應的生產運作管理模式[6]。

1 建立適應的生產組織結構模式

改變與之不匹配的生產組織結構模式，轉換技術管理和質量控制模式，構建與生產任務相協調的柔性組織結構，進而滿足生產運作主線高效運行的需要。

計劃工作是生產工作中一項重要的組織工作，它的5W1H(What——做什么、Why——為什么做、When——何時做、Where——何地做、Who——何人做、How——怎么做)貫穿著整個生產活動。我們把What、When、Where放到了生產計劃中，把Who放到了生產車間，How放到了技術支持，Why放到了質量控制。總結起來就是強化生產控制，滿足兩個符合性，實現兩個重心轉移。

隨著生產的發展和科技的進步，組織規模變得越來越大，管理工作也相應變得復雜。為了有效降低管理工作和管理者的工作難度系數，就必須構建起一個有效的管理結構。管理層次少而管理寬度大的扁平結構模式是現在國際上流行而且適用的生產管理模式，該種模式在運行管理過程中體現出了信息縱向流通快的特點(接到一個生產任務，生產管理部門把What、When、Where進行細化明確，采用一個生產指令方式直接下達到生產車間)，管理效率得到了提高。當生產車間有問題反饋的時候，直接上達到生產管理部門，便于集中協調和溝通，能夠充分發揮生產控制中心的作用，對企業的生產運行進行有效的宏觀調控和微觀調節，能夠不斷整合和優化工藝和工作流程，根據維修任務的增減和變化隨時可以及時對人力和物力等方面的資源配置進行相應的調整，從而達到提高生產效率的目的。這種模式的優點在于職能管理部門能夠根據生產任務和環境的變化，隨時搭建自由靈活的臨時性的生產組織模式，有效縮減復雜的中間環節。

最直接體現單位存在價值的三大要素是Q品質/質量、C成本/單機消耗和D交期/維修周期。因為質量是根本，是求生存、謀發展、保安全的基礎，因此質量必須始終放在第一位，要能夠經得起短期利益的誘惑而不放棄堅持質量標準。通用航空維修企業應遵照自身行業特點，依據實際情況，轉換質量管理觀念，滿足“兩個符合性”和“兩個重心”的質量管理理念，在既能夠滿足相關法規要求的前提下，再結合企業的實際情況來進行技術立法工作；技術立法應重心上提，強化工程技術管理，為生產一線提供有效的技術支撐和保障；將質量管理和監控的重心下移，強化細節方面的質量管理。這里就有一個“Why為什么做”在里面，這里的“Why為什么做”是指為什么按照程序去做，就可以確保維修過程的合法性，保證產品的質量，從而從根本上減少因違章、隨意帶來的不利影響或返工造成的成本增加和交期延誤。由此可見，提高工作效率的最佳途徑就是遵守符合法規和企業實情的工作程序。不論堅持的質量標準是否正確，協助解決問題而非對立永遠是堅持質量標準的最佳辦法。將質量管理的側重點放在每個具體的生產環節，可以有效實現生產與質量控制的良性互動，不是因為嚴格的質量管理“耽擱了生產”，而是嚴格程序保障了生產的有效功率輸出，進而從本質上提高了運行管理的效率。

“科學技術是生產力”，這是馬克思主義一個非常重要的觀點，鄧小平同志進一步做出了“科學技術是第一生產力”的科學論斷。我們在維修工作中提到的技術，其實就是一個有著豐富科學知識的科學技術。技術是生產中決定性的影響因素，對提高生產運作管理效率起著決定性的影響作用。因此，通用航空維修企業應強化工程技術管理，采取工程技術管理中心的模式，統一實施技術立法、技術管理，統一技術標準、工藝和規范。

2 匹配人力資源

機務維護行業有其自身的專業特點，培養一名成熟的工程技術人員大約需要近10年的時間，結合人的自然規律分析可知30～45歲是機務專業工作的黃金年段，因此及早做好人力資源匹配規劃是實現通航維修企業持續健康發展的基礎性工作。

其次，適當引進所需的高端技術人才，保證和保持人員的最佳分布。注重后續的專業復訓和在職教育提高，通過反復不斷的技術、技能和專業方面的強化培訓，提高其維修業務理論和技能水平。

此外，應打破傳統的人事管理模式，樹立新型的人力資源開發理念，建立起較長期的人力資源管理規劃。結合自身需要和行業特點，樹立起以人力資本為核心的人才開發觀、以業績為取向的人才價值觀，以及以市場需要為方向的社會化服務觀。

最后，針對通用航空維修企業的薄弱現狀，根據通用航空近幾年的發展趨勢，逐步建立起多元化的用工體制，從而最大限度地緩解用工的需求矛盾。

3 借鑒和貫徹工時管理

在滿足適航法規的前提下借鑒和實施工時管理手段可以極大地提高工作效率。

員工個人工作統計管理是工時管理的主要功能，實際產量與產品產量的比值(即計劃工時量)就是我們所稱的生產效率，產品產量源于工時，因此工時越標準，其效率評估才能越準確。

工時管理制度是現代企業管理的重要手段之一，對企業的健康和穩定發展起著巨大的推動和促進作用。同樣，通用航空維修企業也能夠使用工時進行有效管理。合理借鑒和利用工時管理制度，不僅能有效降低人力成本、提高生產效率和充分調動員工工作的積極性，同時也能有效避免員工和企業之間的沖突與摩擦，減少人為差錯的發生，從而保障飛行訓練安全。

當今社會責任越來越明確，社會化分工更加細化，各環節流轉越來越快，為了適應民航適航管理部門的政策指令要求，迎合民航通航大發展的迫切需求，通航維修企業必須盡快建立和健全一套靈活的、多層次的工時管理制度。

[1]國務院、中央軍事委員會.關于深化我國低空空域管理改革的意見.國發[2010]25號文件,2010.03.25.

[2]中國民航局.中國通用航空發展概況[R].北京.2008.02.21.

[3]中國民航局.中國民用航空發展第十二個五年規劃[Z].北京.2011.04.07.

[4]中國民航局.2011中國通用航空發展報告[R].北京.2011.04.22.

[5][美]弗里蒙特·E·卡斯特等.組織與管理[M].北京：中國社會科學出版社,1985.

[6]丁發軍,劉堃.提高通航維修企業生產運作管理效率的策略研究[J].科技資訊,2012(04).