國際視角下民航與高鐵的競合策略

徐鳳　楊文東　朱金福

摘要：高鐵在世界各國的迅速崛起，改變了交通運輸市場的原有格局，尤其給民航帶來了巨大沖擊。日本、法國和西歐各國是高鐵較早投入運營的國家，其民航業分別受到怎樣不同程度的沖擊；面對高鐵的激烈競爭，各國民航采取了哪些相應的競合策略。探尋這些問題，以期對中國高鐵與民航的協調發展提供一些參考。

關鍵詞：高鐵；民航；競合策略；國際視角

中圖分類號：F27文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2012）25-0035-02

20世紀60年代，日本的新干線揭開了世界高鐵的建設序幕。隨后世界各國對高鐵投入了極大的關注并付諸實踐，亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲掀起了高速鐵路的建設熱潮。然而，高鐵的迅猛發展給其民航業分別帶來了怎樣的沖擊，各國民航又分別采取了哪些相應的競合策略，是下面將要探討的內容。

一、日本的高鐵與民航

1.日本高鐵與民航的競爭。日本1964年開通了第一條高速鐵路“東海道新干線”，連接東京、名古屋、京都和大阪等國內主要中心城市，全長515公里，時速210公里。與航空運輸相比，日本新干線在班次、靈活性、準點率、舒適性以及便捷性方面都有優勢。事實表明，如果兩個城市間的新干線列車運營時長不超過3小時，大部分旅客將選擇新干線；但是如果超過運營時長超過4小時，大部分旅客將選擇航空運輸。新干線的運行給日本的航空運輸業帶來了巨大沖擊。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，在高鐵的壓力下，日航暫時停飛了東京至大阪（420公里）、東京至名古屋（280公里）等航線。新干線之后，日本又相繼建成山陽、東北、上越等八條新干線，日本國內高鐵與航空業之間的競爭全面展開。

2.日本民航與高鐵協調發展的措施。日本民航為應對高鐵對客流量的分流影響，主要采取了四個方面的措施。（1）航運成本消減策略。為改變逐漸惡化的市場競爭環境，2003年全日空開始消減成本，到2005年固定成本消減300億日元。（2）航線裁撤與調整策略。2007年日航取消了10條收支狀況惡化的航線，并削減客座率比較低的航班；2008年日航再度取消12條國內航線，削減4條國內航線班次；全日空也對10條國內航線做出調整。（3）樞紐建設策略。全日空對東京成田和羽田國際機場重新定位，以成田機場為日間樞紐、羽田機場為夜間樞紐，建設東京雙重國際航空樞紐，增加國際航班的密度和廣度。（4）國際航線開拓策略。全日空在國際航線的開拓上把重點放在中國航線上，同時也增加了日本至韓國、美國紐約、法國巴黎和俄羅斯的航線。

二、法國高鐵與民航

1.法國高鐵與民航的競爭。法國TGV是法語“高速鐵路”Train a Grande Vitesse的簡稱，第一條TGV是1981年開通的巴黎至里昂線。法國TGV開通了巴黎至里昂（410公里）、巴黎至馬賽（700公里）后，法航便逐步退出了這些短途市場。從1989年開始，TGV又陸續開通了東南線延伸線，斯特拉斯堡東線、大西洋線、北歐線和地中海線，形成了以巴黎為中心的輻射全法國和歐洲的高速鐵路網絡。高鐵對法國的民航運輸業造成了強大的沖擊。目前TGV占巴里線客運市場的90%，東線高鐵使得法國斯特拉斯堡機場民航客運量2007年比2006年減少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航線民航客運量2007年比2006年減少了26.1%。目前，法航和TGV的競爭結果如下：旅程600 km及以下的市場，TGV占90%～95%的份額；旅程900 km左右的市場，TGV占60%的份額；旅程1 200 km及以上的客運市場，TGV僅占38%的份額。因此，如果按照高鐵平均時速300 km換算，旅程900 km或旅行時間3小時是高鐵與民航竟爭份額優勢的臨界距離。

2.法國民航與高鐵協調發展的措施。根據法航預測，伴隨法國高鐵網密度、廣度和速度的逐步提高，法航國內的客運市場份額最終將降至19%。為應對高鐵帶來的沖擊，除縮減經營成本、降低機票價格。發展國際航線策略外，法國民航還采取了以下措施：（1）樞紐中轉運輸策略。面對國內嚴峻的競爭態勢，法航將樞紐建設的重點放在國內—國際中轉運輸上，如戴高樂樞紐，80%的運量是國內—國際中轉銜接的旅客。（2）目標調整策略。法航將部分航線的每日航班數減少，并將目標群鎖定為企業客戶和商務乘客。（3）合作共贏策略。雖然競爭激烈，但法航與高鐵仍能通過合作實現共贏。例如，法航與荷航聯合發展國際航線，通過荷航強化了其在美洲市場的競爭力；法航與法國國營鐵路公司在部分高鐵線路上實行了代碼共享。

三、西歐的高鐵與民航

1.西歐高鐵與民航的競爭。自1981年法國開通歐洲第一條巴黎至里昂高速鐵路線后，相繼有德、英、意、西、比、荷等西歐國家興建高速鐵路。德國1982年高速鐵路計劃開始實施，目前建成1 000多公里。1994年歐洲之星列車開始在從倫敦經海峽隧道到巴黎和布魯塞爾的高速線上運營，很快就對航空運輸形成了強大的競爭壓力，在倫敦至巴黎運輸通道上，歐洲之星的份額很快占到60% 。在英國，歐洲之星快速列車分別占據著倫敦至巴黎（380公里）、倫敦至布魯塞爾（350公里）運輸市場份額的70%和65%，英國BMI航空公司已經于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。到2020年西歐高鐵線將增加到10 000公里。

2.西歐民航與高鐵的“空鐵聯運”策略。面對高鐵帶來的競爭格局，歐洲民航調整戰略、積極應對，其中空鐵聯運是目前歐洲航空公司應對高鐵競爭所采取的雙贏策略。目前，法航與法國國營鐵路公司已在始發自巴黎的12條TGV高鐵線路上實行空鐵聯運?？砧F聯運就是將高鐵的地面快速、多站點、區位優勢與民航的空中快速、直達性、機場區位劣勢相結合起來，通過速度互補、區位互補、客源互補、線路互補，將地面交通網與空中交通網有效連接起來，形成地空立體交通網絡。航空運輸在遠程運輸上占有優勢，在中程運輸中，高鐵與航空運輸存在著競爭與合作并存的關系，而在短途運輸上，高鐵占有相對優勢。目前西歐許多樞紐機場建立了空鐵聯運的模式，并且設置了專用的鐵路候車室，如巴黎戴高樂、倫敦希思羅、東京成田和德國法蘭克福機場等。

四、中國高鐵與民航

1.中國高鐵與民航的競爭。近年來中國高速鐵路發展迅速。2007年，中國臺灣地區臺北至高雄（320公里）的高鐵開通。臺北至高雄都曾經是民航的黃金航線，而高鐵開通后，民航的市場份額急劇縮減。在高鐵所在的西部走廊航線，航空業的運輸需求幾乎己被高鐵掠奪殆盡，目前島內由臺北飛往高雄方向線路已全部停飛。2009年12月，京廣高速鐵路武漢—廣州段正式開通運營。2012年底，中國將有1.3萬公里高速鐵路及多條城際鐵路投入運營，將形成以北京為中心到多個省會城市的1～8小時交通圈，如京津0.5小時、京石1小時、京滬4.5小時、京廣8小時。在中國步入“高鐵時代”的同時，春秋航空撤出鄭州—上海航線，南航退出太原—北京航線，運行近二十年的成都—重慶西南黃金航線停運，民航業真切體會到了高鐵的巨大威脅。

2．中國民航與高鐵協調發展的措施。面對高鐵的沖擊，中國民航運輸業可以借鑒國際經驗，比如縮減航空運輸的成本、發展國際航線等。同時也必須結合中國國情、旅客心理和航空公司自身的特點來采取應對措施。（1）揚長避短策略。中國面積廣，幅員遼闊，這點與日本、法國和西歐各國是不同的。航空公司可以裁撤與高鐵線重合的部分短途航線，減少或退出沒有競爭力的航線，把重點放在有競爭優勢的長途航線和開拓國際航線上，充分發揮民航的長途優勢。（2）提高航班正點率策略。除了提高天氣等不可控因素的應對能力外，因此航空公司要采取有效措施，全力減少可控因素造成的航班不正常，強化航班正常性管理和考核，避免飛機利用率過高、保障工作不及時等可控因素造成的不正常航班。（3）提高旅客滿意度策略。一般旅客選擇交通方式主要考慮到舒適性、便捷性、經濟性和安全性四個方面。然而，相對高鐵而言，航空運輸的便捷性和經濟性較差，旅客需要提前較長的時間到機場換登機牌、行李托運、過安檢等，而且機票一般要比高鐵票價高。因此，航空公司可以考慮增加機場與市區往來的機場大巴數量，優化登機流程和行李寄取流程，提高便捷性；另外，適時給予旅客機票折扣優惠，吸引客源。（4）空鐵聯運雙贏策略。民航和高鐵在運輸功能上有著不同的特點，如果能充分利用各自優勢，尋找和建立新的合作格局，就能夠實現雙贏?？砧F聯運將地面交通網與空中交通網有效連接起來，形成“地—空”立體交通網絡。海南航空公司2011年已經推出“空鐵聯運、無縫服務”的新業務，目前，國航、東航等也都已有空鐵聯運的相關計劃。

五、結語

目前全球已有17個國家和地區的高鐵投入了運營，各國的民航業無一例外均受到了不同程度的沖擊。日本民航業主要采取了降低運營成本、裁撤航線、樞紐建設和開拓國際航線等應對競爭的措施，相比較而言，法國和其他西歐各國的民航除此之外，還采取了空鐵聯運等合作共贏策略。中國民航業在借鑒國際經驗的同時，還要考慮到中國的具體國情和民航公司具體情況，采取適合自身的競爭合作策略。