一體化環境下津冀港口群戰略聯盟構建研究

李昌明，楊明明，沈 杰

(河北科技師范學院 工商管理學院，河北 秦皇島 066004)

1 引言

在京津冀一體化環境下，合作、共贏成為區域經濟發展的主旋律,而物流領域的合作是促進區域經濟合作、實現區域經濟一體化的重要手段。面對津冀港口群內的過度競爭，如何實現跨區域合作成為值得關注的問題。

2 港口戰略聯盟相關理論

2.1 港口戰略聯盟

港口戰略聯盟是兩個或兩個以上潛在的或實際的港口之間為了某個共同的特定目標所形成的合作協議或者組成的網絡式協作關系[1]。

2.2 港口戰略聯盟的兩種戰略

縱向聯盟：縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括：港貨聯盟、港航聯盟、園區聯盟等。

橫向聯盟即港口之間建立和維持長期合作促進港口群的協同發展。

港口橫向聯盟的優勢在于資源共享與合理利用，有利于正確、客觀地處理好港口的合理分工與功能定位(如干線港、支線港職能分工，碼頭專業化分工等)；有利于深水深用、淺水淺用的岸線合理規劃；有利于公平競爭、優勢互補，保持港口間良好的公共關系，實現雙贏。本文中應用的戰略特指橫向聯盟。

2.3 港口戰略聯盟的實現形式

港口戰略聯盟關系的建立和維持主要有兩種實現形式：股權參與或契約聯結。

股權參與就是通過相互持股或共同出資建立一家新企業（如合資）等方式，使聯盟各方緊密結合在一起。

契約聯結則是通過簽訂各種協議來保護各成員企業間的利益或約束彼此的行為，雙方雖不一定簽署正式協議，但在承諾和信任的基礎上而通過“默契合約”的方式來維系雙方的合作行為，這種方式也可視為契約聯結。

3 津冀港口群港口競爭現狀分析

3.1 津冀港口群港口競爭現狀

環渤海地區海陸地形呈現“C”形，遼東半島和山東半島翹首相望，津冀港口群地理位置處在“C”字形的腹部地區（渤海灣西海岸）。津冀港口群以天津港為中心，包括秦皇島港、黃驊港、唐山港等港口所組成的組合式港口群體。

津冀港口群內的四大港口中除了天津港屬于天津管轄，其他三個港口均位于河北省。由于涉及到一省一市兩個行政區域，兩地發展戰略和規劃布局仍著眼于各自行政轄區，缺乏合作的自覺性和主動性，導致資源整合不理想，低水平重復建設和無序競爭現象較為普遍。主要體現以下幾個方面：

3.1.1 津冀港口群各港口吞吐量持續攀升。近年來津冀港口群四大港口吞吐量呈持續上升趨勢，見表1。

從表1中可以看出，截止到2011年，津冀港口群四大港吞吐量均超億噸。在渤海灣西岸短短640公里的海岸線上形成四個億噸級大港。津冀港口群從地理位置、腹地和功能上，都是不可分割的整體,而港口岸線資源是不可再生的資源，大型深水岸線對于我國而言尤為稀缺，各港的發展競爭勢必造成資源的不合理利用。盡管國家層面的港口規劃對各港口的分工有統籌考慮，但由于各港口所屬行政區域不同，各個行政區域又都從地方利益最大化角度出發謀求下屬港口的最快成長，因此港口群內部的競爭仍然非常激烈。

3.1.2 各港口間經營貨種趨同引起貨源地之爭。津冀港口群各港口在煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱四大類運輸產品中均有不同程度的貨種趨同現象，在散雜貨物上的趨同性最為嚴重，以煤炭及其制品為例從各港口2011年數據來看。

2011年全年，天津港貨物年吞吐量超過4.5億噸，其中煤炭及其制品吞吐量超過1億噸。秦皇島港2011年全年累計完成貨物吞吐量2.877 0億噸。其中煤炭完成2.54億噸。黃驊港2011年累計完成貨物吞吐量1.114 5億噸，其中煤炭港區達1.002 6億噸。

對于同一個港口群內的各個港口而言，由于它們經濟腹地重疊，而經濟腹地在某一時間段內生成的貨源數量是相對穩定的。貨種趨同這勢必造成樞紐港和支線港之間在腹地、貨源、集疏運設施等方面激烈競爭，此外樞紐港與支線港口為了爭奪貨源不斷壓低價格，降低了港口的盈利能力，造成港口經營的低效率，不利于區域整體經濟的發展。

3.1.3 各港口規劃建設缺乏合理的分工，重復建設嚴重。由于津冀港口群內各港口分屬于河北、天津行政區域，各自為政現象比較明顯。導致對港口群內港口資源缺乏統一發展和規劃，使港口都向綜合性大港發展，港口功能趨同，密集的港口之間缺乏合理分工，重復建設嚴重，結構性矛盾日益突出。

在天津市對外發布的《天津市空間發展戰略規劃》中提出了“雙港雙城”的概念，規劃中的天津南港工業區離黃驊只有不到2個小時的車程，對黃驊港口必然造成重大影響。另外唐山港的曹妃甸港區位于天津港北疆港區航道上游，航道也幾乎與天津港的航道重合，進渤海灣到天津港的船只都要從這里通過，因此在能源貨物的進出口上，曹妃甸港與天津港也會有競爭。

河北沿海的三大港口作為支線港多為專業港口，但從這些專業港口的規劃和擴建看，都在向綜合性大港的方向發展，秦皇島港和黃驊港均是以煤炭為主的專業港口，而在《河北省港口規劃布局》中就明確提出，將在沿海港口建設煤炭、礦石、集裝箱、原油、糧食等六大貨種運輸體系，以改變秦皇島、唐山和黃驊三個港口“一煤獨大”的不利競爭局面。

3.2 津冀港口群港口競爭的結果和原因分析

3.2.1 津冀港口群港口競爭的結果。津冀地區由于具有相同的經濟腹地，各港口間的過度競爭僅是對現有資源的再分配，并不能增加港口群總體的貨源總量。因此，過度競爭會造成各港口產能結構性過剩、港口資源使用率低下、港口競爭力偏低等問題。更為重要的是過度競爭的結果將可能導致津冀港口群在環渤海三大港口群中的整體實力衰落，這是相關各方都不愿意看到的，因此成為津冀港口群建設和發展中亟需解決的問題。

3.2.2 津冀港口群港口競爭的原因。造成港口群內競爭的主要原因有三個方面：

（1）國家對于港口發展的宏觀調控力度有待加強。港口具有地理位置上的壟斷性，港口生產具有規模經濟性，往往形成自然壟斷。但是港口同時又是國民經濟建設的重要資源，壟斷造成的資源浪費必然會影響國民經濟的發展，因此從國家層面必須對港口的建設規劃和港口定價進行調控。雖然國家在2006年9月就出臺了《中國沿海港口布局規劃》，但地方政府和港口經營人出于自身利益無視國家規劃建設港口項目的現象是仍然存在的。

（2）地方政府是港口無序競爭中最重要的因素。津冀兩地由于行政區劃分屬一市一省，在我國現行“一港一政”的港口管理體制下，由于港口業的特殊性，它對地方經濟發展，臨港產業群的聚集，解決就業等都有巨大作用，所以津冀雙方政府都對“以港興市”政策有很大依賴性，這就使得各地港口重復建設、分工不明。

相對來說，在同一省級行政區劃內港口群之間的整合和聯盟由于在同一行政區內利益共享和轉移支付較容易實現，但在跨省級行政區劃間的港口合作卻困難重重[2]。2009年，秦皇島、曹妃甸、黃驊三港聯合組建了河北港口集團有限公司，實現了河北地區港口資源的整合。2010年天津發展控股天津港股份組成天津港口集團有限公司，實現資源整合。但截至目前，津冀港口之間由于區域性的保護主義，津冀港口群主要是形式上和名義上的“港口群”，而非本質上和功能上的整合。

（3）市場化運作和信息化建設不足。市場化運作不足使港口之間合作缺乏主動性和積極性。限制了港口經營的自由度。此外信息化建設方面沒有實現跨區域信息共享和協調機制，成為港口與港口之間，港口與經濟腹地之間的跨區域合作的技術性障礙。

4 津冀港口群港口物流戰略聯盟的實現

4.1 津冀港口群建立港口戰略聯盟的基礎

在市場經濟條件下，港口之間的競爭是不可避免的，但競爭激烈到一定程度，港口之間的分工合作又成為一種必然要求和趨勢。

4.1.1 津冀港口群港口實現戰略聯盟的客觀條件

（1）津冀港口群具有的區位優勢。天津港與河北省幾大港口從地理位置、腹地和功能上，都是不可分割的整體。從地理位置上同處于渤海灣西岸，相對于環渤海港口群中的山東港口群和東北港口群遠離國際航道，是一個不利因素，但從另一個角度來說它離內陸最近，是北方離內陸最近的港口群，可以為內陸地區貨主提供便利的海運服務，這就成為了津冀港口群的一項優勢。

津冀港口群各港口同處于渤海灣內，具有深入陸地的地緣優勢，處在京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，具有相同的經濟腹地[3]。范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區。隨著以北京為中心，包括天津、唐山、秦皇島等城市的首都經濟圈進入到經濟發展高潮，北京、天津和河北經濟一體化發展步伐進一步加快促成了京津冀大物流環境，為津冀港口群實現資源整合提供了堅實的物質基礎和發展后勁。

（2）津冀港口群各港口比較優勢分析。建立戰略聯盟的基礎是深入研究每個港口在功能上的細分定位，尋求差異發展、合作共贏的可能性。在核心競爭力有效識別基礎上明確各港口的職能分工，形成特色化和專業化的發展格局，通過優勢互補解決同質化和惡性競爭難題，最終通過合作與聯盟實現多贏式共贏。港口的分工可結合自己的優勢建設專業化港口，如以集裝箱為主、煤炭為主、以鐵礦石為主的、以石油化工產品為主、以農副產品為主、以大型機械設備為主等。

天津港目前已形成以集裝箱、原油及制品、礦石、煤炭為支柱的貨源結構；加之鋼材、礦建材料、糧食、化肥、氧化鋁等一批重點貨類的均衡發展，已成為我國規模最大、港口功能最齊全的綜合性港口[4]。其中集裝箱業務所占比重正逐漸成為天津港的主要業務。但天津港卻存在一些先天不足。天津港是我國北方最大的人工港，每年的航道清淤費用增加了天津港的運營成本，另外航道水深僅為18米，難以滿足巨型船舶進出港口的要求等。

距天津港38海里的唐山港曹妃甸港區是天然的深水良港，有一30米深槽直通外海，可建?？?5萬噸以上遠洋巨輪的全國單體工程最大的港口[5]，正好可以彌補天津港的劣勢。曹妃甸港為大型深水礦石、原油接卸碼頭，未來將逐步確立中國北方礦石主樞紐港群地位。

黃驊港是國家西煤東運第二大通道的惟一出海口，因而在短短幾年內就發展成為繼秦皇島港之后的我國第二大煤炭輸出港。

秦皇島港以煤炭、石油等能源輸出為主，兼營雜貨和集裝箱運輸，是一個多功能綜合性的現代化港口。其中煤炭及其制品是秦皇島港主營業務。秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港。

通過比較各港口競爭優勢可以看出津冀各港口之間存在明顯的互補效應。

4.1.2 津冀港口群港口物流戰略聯盟框架。在高度市場細分基礎上的差異化經營有助于規避競爭，并塑造各港在特定領域內的核心競爭力。基于戰略聯盟的港口競合乃大勢所趨，就港口物流而言，建立航運中心，形成樞紐港與支線港口之間合理分工與協作機制是發揮港口群體最佳效益的必然途徑，也是航運發展的需要。

在對津冀港口群各港口的客觀現實條件分析并兼顧未來發展方向基礎上，本文提出在優勢互補和戰略聯盟基礎上構建以天津--曹妃甸組合港為核心，以秦皇島港和黃驊港為兩翼的津冀港口群新戰略框架體系。

從未來發展趨勢上看，樞紐港向大型、深水、集約化方向發展。世界經濟一體化促進了集裝箱化的發展，使集裝箱貨物呈持續增長態勢。由于集裝箱運輸主要用于國際航運，有著比較明顯的向樞紐港集中的趨勢，因此，天津港有必要強化自身的集裝箱吞吐優勢，實現由傳統的散貨港到現代化集裝箱港轉型。通過優勢互補天津港將把集裝箱運輸作為主業，限制發展大宗散貨運輸，逐步將其調整至黃驊港、秦皇島港、唐山港。

唐山港曹妃甸港區可通過與天津港建立戰略聯盟，實現兩港經營管理的一體化，達成優勢互補。以天津-曹妃甸組合港構建戰略聯盟的緊密層。將曹妃甸港作為天津港的深水外港，掛靠天津港的國際航線，就可帶動港口雜貨、集裝箱的發展。把曹妃甸港建設成為以石油、鐵礦石及第四代以上集裝箱為主的綜合港，并結合曹妃甸港中國北方礦石主樞紐港的功能定位，突出特色依托首鋼遷建建立鋼材和鐵礦石物流交易中心。

黃驊港和秦皇島港同為主要的煤炭輸出港，面對每年4億多噸的煤炭“下?！蹦芰?，供給過剩在所難免。兩港可通過聯盟建立合作機制避免交叉腹地的競爭。面對國家控制能源輸出量，積極開發“煤轉油”項目和推廣“特高壓輸電技術”，在西部產煤區附近建發電廠將成為未來發展趨勢?；谖磥砻禾窟\輸需求強度降低的態勢，兩港可在戰略聯盟協議下承接天津港煤炭和散貨業務分流，兩港之間也可采取泊位互租等方式提高設施利用率，達到資源動態優化目的。兩港應在繼續發揮原有煤炭輸出的特色同時謀求綜合發展和適時轉型，并可利用天津北方國際航運中心集裝箱干線的功能，形成黃驊港、唐山港、秦皇島港為支線的布局。

黃驊港因其與腹地經濟距離最近，因此將著重發展煤炭運輸，繼續在將煤炭輸出業務做大做強基礎上，結合臨港石化產業發展，承接原油接卸服務和集裝箱業務。同時可依托石家莊、邯鄲等腹地城市黃驊建立化工（醫藥）物流基地，成為石化物流交易中心。

秦皇島港仍以煤炭運輸為主，同時拓展雜貨和集裝箱業務。依托已有輸油管線，承接為大慶原油外運服務，并考慮與中石化、中石油合作，為海洋石油中轉運輸提供服務。依托該地區一批糧油、淀粉優勢企業建成北方較大的糧油加工基地，謀劃農產品物流基地，成為農產品和糧油交易中心。對原有特色業務，如秦皇島港的亞熱帶水果，應依靠專業化優勢而不斷予以加強。

從以上戰略框架體系可以看到，依照合理分工協調發展原則，天津港將繼續以集裝箱、外貿為主，將大宗散貨適當分流，發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的北方國際航運中心。河北省各港口發展的總體定位是，繼續鞏固中國北方能源主樞紐港群地位，同時積極充當天津集裝箱樞紐港的支線港。港口群內各個港口的業務發展重點均有所不同，逐步形成樞紐港發展核心和綜合業務，支線港口作為樞紐港口的補充，并提供特色港口服務的港口集群模式。

4.2 港口戰略聯盟的協同利益分配模型

港口企業為了實現資源共享、風險或成本共擔、優勢互補等特定戰略目標，在保持自身獨立性的同時，通過股權參與或契約聯結的方式建立戰略聯盟，并在某些領域采取協作行動，從而獲取共同的經濟利益，達到“雙贏”效果。作為港口戰略聯盟中的成員，同時是追求自身利益最大化的經濟人。通過戰略聯盟產生的協同效益的分配機制關系到各成員的切身利益，顯得尤為重要。所以必須合理設計聯盟利益分配機制，以保證港口群整體利益最大化和各成員企業的應得利益。

在津冀港口群中天津港(集團)有限公司和河北港口集團有限公司是最主要的實現戰略聯盟主體。為簡便起見依據Nash談判模型構建如下利益分配模型。

假設港口戰略聯盟有2個成員企業A和企業B。

聯盟前二者的利潤分別為ra和rb，則r=ra+rb為二者協作前的利潤之和；

協同后總收益R在2個成員之間分配，則R=Ra+Rb設企業A所占利潤分配系數為P，顯然0＜P＜l。

因為結成戰略聯盟需要投入成本，包括談判、履約的成本或者某些因聯盟而需要投入的專用性資產等。這里假設A企業和B企業因構建結盟而產生的成本分別為Ca和Cb。

設二者結盟后的利潤分別為Ra和Rb，則有Ra=RP-Ca，Rb=R(1-P)-Cb

由（1）和（2）看出，在通過戰略聯盟所產生的協同效益的分配上，參與聯盟的各成員企業除了獲得各自協同前的利潤數額以外，還可在均分溢出利潤的基礎上補償其中一方協作成本的差額。

該模型的建立為津冀港口群實施戰略聯盟提供了理論基礎。

4.3 津冀港口群戰略聯盟實現的路徑探討

戰略聯盟戰略的實施，在體制上遭遇的最大難題在于分屬不同省市造成的行政體制分割。在我國現行的行政管理體制之下克服這一難題，必須創新體制機制，依靠行政力量和市場力量雙管齊下，多措并舉實現港口協同發展。

4.3.1 建立跨區域組織協調機構

（1）成立跨區域的政府及港口企業聯合協調組織--津冀港口管理委員會。突破行政局限實現跨區域港口合作的主要推力是中央政府，有必要借鑒日本東京灣港口群管理成功經驗即運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口機構，但日本運輸省對各個港口的建設規劃保持最終的決定權，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。因此有必要把目前下放地方管轄的重要大港協調管理權重新納入國家管理層面，推動超越省級行政管理局限的跨區域港口群合作。

具體做法為成立跨區域的政府及港口企業聯合協調組織——津冀港口管理委員會。成員由國家主管部門、省級政府部門以及企業三個層次組成，作為津冀雙方協調機構。津冀兩省市政府主要領導負責成立港口合作專項領導小組，小組由三方人員組成，政府、企業及有關專家，負責雙方港口合作指導和推動。下設港口合作推進領導小組，專門研究和落實領導及專家層面的決定和指示，具體推進雙方港口的談判合作事宜。對津冀港口群進行統一的發展規劃和建立統一的政策體系，以港口規劃布局和政策一體化為突破點，加強津冀各港口間的產業、人才、資金等方面的合作，達成各項合作框架協議，結成合作聯盟。落實國家規劃，規范港口競爭，推進區域合作，實現共同發展。

（2）建立以區域性行業協會為紐帶的松散聯合體--津冀港口行業協會。港口企業通過共同組建或參與成為協會組織成員。行業協會以建立的聯席會議制度和相應聯絡機構為基礎，開展高層對話、中層會談，舉辦專家論壇，開展雙邊甚至多邊談判，定期開展調研分析。推進政策實施的引導，強化行業監督，健全各方之間的反饋機制，發揮行業宏觀決策的參謀作用，加強各港口間的聯系與溝通，促進各港口發展戰略對接。成為港口間、港口經營人之間、政府與企業間的溝通紐帶和橋梁。實現彼此間的非正式合作，為企業之間的業務信息溝通、技術交流以及相互學習管理經驗提供一個平臺。

（3）建立港口競爭合作的協調機制。在津冀港口委員會和津冀港口協會的平臺下建立港口競爭合作的協調機制，以實現港口群的合理有序管理。這些機制包括：港口間差異化發展機制、長效對話機制、信息共享機制、高層決策者互調機制等。

4.3.2 推進市場化運作結成利益共同體。物流業的發育、成長，需要完善的市場經濟體系來支撐，要徹底打破現行各自為政的港口管理模式，必須依靠市場力量。

（1）通過資本運作建立新型聯盟合作企業。通過資本市場以資產經營為紐帶，實現津冀港口之間跨地區的資本運作，建立彼此的戰略結盟。各港口之間通過資產重組，整合區域港口資源，使津冀港口群形成經濟利益共同體。資本聯合既是一種最為緊密的聯合形式也是運用經濟杠桿實現專業化分工，平衡各港口的利益的有效方式。

其實現形式一是通過相互交換股權、收購股權、資本嫁接、企業并購、股權參與等資本運作形式，形成比較緊密的經濟聯合實體。二是以股權為紐帶，共同投資興建碼頭、臨港物流項目和共同開發遠程腹地。促進港口資源、臨港產業資源、綜合交通資源乃至境外港航資源的整合，是一種最有前景的協同發展方式。例如通過津冀雙方共同投資開發建設曹妃甸深水大港和臨港產業帶。

（2）通過協議建立有效的利益分享機制。津冀四大港口可通過協議建立利益分享機制，對涉及共同利益的業務通過合作實現業務聯營。業務經營合作可以基于某一貨類、某一航線、某一客戶、某一貨源市場、某一技術開發項目等展開。其業務可包含制定相同的服務標準和統一的資費標準、合理調度貨源、互租泊位、開放中轉通道等。

例如通過制定明晰的利益分配標準，實現互補港口泊位的出租。如曹妃甸港在鐵礦石進口方面優勢顯著，在其港口運量難以滿足腹地要求時，可以租天津港的泊位，但河北的其他港口可以通過轉讓港口集裝箱業務給天津港或償付租金來彌補天津港的損失。避免各港口間的惡意競爭，實現港口群的共同利益。

4.3.3 構建津冀港口群信息網絡基礎平臺。以天津港為中心，在津冀各港口間搭建信息網絡平臺，利用信息技術(IT)和虛擬技術(VT)組建津冀港口群協調信息中心和虛擬運營的網絡基礎平臺。一方面有利于實現各港口信息的共享，強化港口間的信息對接，實現不同業務段上的合作；另一方面有利于實現港口城市和腹地城市信息系統的融合與對接。對內可加強各港口間的協調，提高碼頭的專業化程度，做到優勢互補實現統一調配，加快貨物集疏運效率，降低運輸成本，帶動港口作業效率和服務水平的提高。對外可作為統一的營銷平臺，整體宣傳統一攬貨以提高整體知名度吸引更多的客戶，避免因信息的不完全而帶來惡性競爭。

通過信息網絡平臺實現津冀港口群各口岸與內陸腹地口岸之間的直通，可以有效地提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。可在內陸建立統一的無水港，實現在一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關手續，為貨主提供便捷的服務，提高服務效率和水平。

5 結論與展望

本文針對津冀港口群港口戰略聯盟的構建與實現進行了初步探討，得出津冀港口群各港口間存在明顯的互補效應，通過戰略聯盟加強港口集群內部的合作實現協調發展是防止港口過度競爭的有效手段和必然選擇。

由于實現津冀港口群港口戰略聯盟需要解決跨省級行政區域之間的港口合作問題，存在中央政府的行政干預與地方政府對港口規劃和建設的影響之間的博弈，在實現戰略聯盟的模式、路徑以及體制創新方面有待進一步研究和探討。

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