五十年來思慮熟 為求安心為求強——訪機械工業第九設計研究院副總工程師康來明

□本刊記者 汪藝 譚弘穎 □撰文 譚弘穎

機械工業第九設計研究院有限公司（簡稱“九院”）成立于1958年，前身乃長春汽車工廠設計處，是原國家機械工業部直屬專業從事全國汽車行業規劃和工廠設計的甲級設計院。九院人才濟濟，有著“中國工程設計大師”稱號的康來明便在此工作了一輩子。筆者素愛與長者談，那份厚重、精彩實久久難以忘懷。康老平常極為低調，我們慕名前去拜訪，他之平易近人、熱情認真又分外讓人感動。

1962年，康來明自重慶大學汽車系機械制造工藝及設備專業畢業后，便分配到九院工作。今年，正好是康老在這個行業工作的第50個年頭。康老重情，只看在九院一待就是一輩子便可知；康老摯愛這個行業，一提便念念不忘其要變強。年過古稀的康老，參與了100多項大中型汽車工程的設計、規劃及多項行業制造技術發展規劃和技術經濟研究課題，可以說經歷了新中國汽車工業發展的大部分階段。

五十年來——名遠揚

我國汽車工業確切地說，是1953年開建，1956年，第一汽車廠在前蘇聯的幫助下建成投產標志著我國汽車工業的誕生，汽車制造大量流水生產概念和方法首次進入我國。此時，基礎薄弱，結構單一，主要生產中型載重車，產品性能落后自不必說。初出茅廬的康來明，在一汽車間實踐了一年后，參加工作后第一個參與的設計就是“一汽CA30越野車車間設計”，這是我國第一個批量生產中型軍用越野車生產車間。他利用學校所學的專業知識和一年來在車間實踐所得的感性認識，完成了幾個底盤零件的生產準備工藝的設計。

機床是汽車生產的工藝手段，汽車的制造水平和質量，很大程度上取決于機床的水平，說它們是唇齒相依并不為過。故在某些時段，它們的歷史是極為相似且息息相關的。1964年開始的“三線建設”，康來明參加了西南重型汽車生產基地的設計建設。這是我國第一個重型汽車生產基地，也是我國第一個自主設計建設的較大規模的重型汽車生產基地，其產品主要引進的是法國貝利埃公司，同時也引進了該產品的制造技術和部分西方國家設備。這可以說是他第一次接觸西方近代重型汽車制造技術及設備，近距離、全面感受了一次汽車工廠設計的“歷練”。

上世紀80年代改革開放后，汽車工業進入技術引進、合資建廠的階段。一汽也為此迎來了“第二次創業”，即摘去汽車產品“三十年一貫制”的帽子，開創老企業邊換型改造邊生產的道路。在這次“換型改造”中，康來明參加了發動機車間的換型改造和多個車間的生產能力及生產瓶頸調查，這使得他對設計工作有了更深刻的了解與認識。隨后，隨著九院相繼承接了斯太爾項目、康明斯發動機項目，康來明參加了從可行性研究到竣工驗收的建設全過程。

轎車制造技術綜合了其他方面因素的考慮后，可以說更能代表一個國家的汽車工業水平。在“一汽大眾15萬轎車生產基地的建設”項目中，九院設計人員作為中方代表與大眾公司聯合設計，康來明第一次接觸到現代轎車生產的最新技術和設計理念，并融會變通，突破原有設計模式，學習采用了西方現代汽車工廠設計方法，設計向兩頭延伸，在極大地提高了自己的設計水平和能力的同時還使我國具備了獨立設計現代化轎車生產廠的能力。

隨著我國汽車制造技術和裝備的一次次快速提升，更多具有世界先進制造技術水平的汽車企業也走出了一條自己的“民族品牌”之路，成立于1997年的奇瑞汽車股份有限公司就是其中翹楚。2002年，奇瑞計劃建立第二發動機工廠，提出該工廠工藝水平20年不落后、國內領先，這可以說是一次“只許成功不許失敗”的背水一戰。該工廠的設計工作便交由九院承擔，康來明受聘擔任副總工程師。要生產的發動機是奇瑞和奧地利AVL聯合開發的、性能先進、具有當代世界先進水平的系列發動機（后來命名為“ACTECO”），對精度和技術要求都很高，并要求在工廠平面布置上要留出該系列的小排量發動機和V型發動機的生產地，當各品種生產線全布滿后，要使整個生產過程順暢、合理。用了不到兩年半的時間，在各方的支持配合與全體設計人員的緊密合作下，終于不辱使命建成了該發動機工廠。

除了參與、主持這些項目的工作之外，康來明在行業規劃和技術經濟課題研究方面都做了很多工作。如“1975-1985全國汽車制造技術十年規劃”的編制、在1996-1997年機械部汽車司組織的轎車關鍵零部件經濟規模的研究中承擔了九院11種關鍵零部件的經濟規模研究、承擔九院“2005-2015我國汽車市場預測”課題并最終以汽車行業“十五”規劃研究課題組名義發表、主持編制“廣州市汽車零部件行業2005-2010發展綱要”等。正是這些數不勝數的輝煌，讓康老在中國汽車界名聲顯赫，2000年12月，建設部授予康老“中國工程設計大師”稱號。

汽車制造——在路上

50年的親身經歷，康老對整個汽車行業可以說是知根知底。在談到汽車制造技術的時候，康老認為，正確認識未來發展方向，也是我們要做的工作之一。有以下幾點需要關注：一是在制造方式上柔性化。一般而言，柔性與高效對立，隨著電子技術、切削技術等相關技術的發展，柔性生產效率大幅提高，成為汽車零部件的主要生產方式。如天津豐田、廣州豐田的“全球車身生產線系統”，可在車身工序輸送過程中實現不同車身組焊夾具的更換。二是在制造工藝上實現高效化。高效是汽車制造技術永恒的主題，由于各種新工藝、新技術和高效機床、新刀具材料、結構的應用，生產效率有了質的飛躍。如，配有電子伺服控制的三座標輸送系統和自動換模裝置的大型多工位機械壓力機，沖壓車身覆蓋件，生產效率提升到15～25 次/min，更換模具時間＜5 min。三是在制造過程生實現精益化。精益化貫穿從產品設計、工藝選擇、生產流程、生產線布置、物流、生產組織管理、原材料采購、外協件供應、產品發送和銷售全過程的各階段。是否實現了精益化要以產品勞動量、勞動生產率、單面面積產量、設備開動率、材料消耗和能量消耗、物流費用、車間環境、安全事故率、單位產品投資及投資利用率、流動資金周轉次數等技術指標來衡量，可以說是增強企業競爭力的法寶。四是在制造技術上實現綠色化。由少污染、少排放、節能、節材、資源再利用等主要內容組成的綠色制造成為汽車制造技術發展的重要方向。如激光拼焊技術，水溶性漆噴涂，3C1B、2C2B車身噴涂工藝，鍛軸楔橫軋技術、干式切削技術、MQL技術、發動機冷試技術、生產廢水深處理回用技術等。

康老認為，由于國外制造技術的提升速度大大快于我國裝備行業的發展速度，一些先進制造技術所需設備國內仍不能提供，導致汽車工業的裝備率呈現持續下降趨勢。而在我國，很長一段時間內，因為重生產、輕開發，尤其是對自主開發能力的意識不強，即使是現在各汽車生產企業意識到這個問題，相繼加大了這方面的資金投入，建立了具有一定規模的開發實驗中心，也開發出了一批車型投放市場，但逆向開發多，在國外成熟車型上做部分修改開發多，車身開發多，自我獨立正向開發少，底盤系統、動力總成系統開發少等。我國的汽車行業還處于自主開發的低級階段，對軟硬件、高水平開發人才的需求以及開發經驗、試驗數據積累、產品開發數據庫的建立和核心技術的掌握都還有太多工作要做。故一說起民族品牌，其實不僅僅是汽車行業，在其他行業也如此，似乎“民族品牌”就是低端產品的代名詞。

目前，康老認為，我國汽車制造廠已具備了一定的軟、硬件實力和汽車生產經驗與體系，因此有條件打造出一個國內外認可的中、高端產品的“民族品牌”，且該按部就班地向著這個目標努力。

鑒于過往教訓，康老認為還需要要注意以下幾點：一是目標和規劃要切合實際，要與自身的實力和狀況相適應，按客觀規律辦事；二是品牌的形成是有整個體系作為支撐，因此必須要全面提升體系中各個方面和環節，不要厚此薄彼，尤其要在創新上下功夫，不要滿足于逆向開發；三是必須注重產品的質量，包括產品設計質量、制造質量，投入市場的產品必須是無缺陷、成熟的，堅持不成熟不投放的原則；四是克服浮躁、不搞“大躍進”，靜下心來扎扎實實地做好每個細節、走穩每一步，不斷試驗、總結、積累、改進和學習。他相信經過一段時間的努力后，我們定會成為汽車產業和裝備產業的強國。而現在，我們在路上。