電子商務環境下城市快遞業的運營與監控模式研究

段李杰，初葉萍，張金枝

（湖北經濟學院 湖北物流發展研究中心，湖北 武漢430205）

電子商務環境下城市快遞業的運營與監控模式研究

段李杰，初葉萍，張金枝

（湖北經濟學院 湖北物流發展研究中心，湖北 武漢430205）

電子商務環境下城市快遞是一個復雜的社會經濟系統，涉及到經濟、社會、交通、經營、政策法規等方面，并且系統內部各因素具有隨著時間演化的動態性，同時系統內部各要素之間也存在相互作用，當前一個階段的作用結果直接或間接影響下一個階段內部各要素的行為方式，因此整個系統具有明顯的聯動性，而如何進行有效監控就顯得尤為必要，從而能更好的解決好電子商務與快遞業的協調發展。

電子商務；快遞；物流；系統動力學

去年十二月份末各大網上商城開始上演促銷大戰，網上購物大潮此起彼伏，交易的數據不斷被刷新，然而由于大多數網上商城依賴的是快遞公司進行配送，在定單量集中爆發的背景下，出現了快遞變成慢遞，甚至是不遞的情況，物流服務質量嚴重下滑，用戶的投訴不斷增加。在現如今高物價、高通脹的情況下，網上購物已經逐漸成為生活的一部分，但由于快遞是電子商務行業產業鏈中最傳統的一個環節，但是其發展速度和規模仍然趕不上電子商務的發展。電子商務環境下城市快遞是一個復雜的社會經濟系統，涉及到經濟、社會、交通、經營、政策法規等方面，并且系統內部各因素具有隨著時間演化的動態性，同時系統內部各要素之間也存在負責的相互作用，當前一個階段的作用結果直接影響下一個階段內部各要素的行為方式，整個系統具有明顯的聯動性。

一、快遞業的發展現狀

快遞業屬于物流生產性服務業，即第三產業，快遞業是一個新興的行業。而國內城市快遞業務主要是國內城市與城市之間、地區與地區之間的快遞業務，這項業務在我國已經形成了三大區域市場,即長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟區域，以上國內城市快遞業務都集中在這三大經濟區域。區域內的業務與區域間的業務有明顯差異，區域內的快遞業務可以通過公路或鐵路運輸完成，區域間的業務一般要依賴航空及其它運能。根據國家郵政局發布的《2011年快遞市場監管報告》[1]可知2010全國快遞業務收入完成574.6億元，快遞業務量達到23.4億件，分別比“十五”末增長了250%和300%，我國快件日處理量突破1000萬件，我國成為繼美國和日本之后第三個快件日處理量突破1000萬件的國家，全行業得到快速發展。

（一）快遞業務地區差異大

2010年從業務量上看，排名前四為的分別是廣東（5.91億件）、浙江（2.49億件）、上海（2.43億件）、江蘇（2.38億件），占全部快遞業務量的56.5%。東部10?。▍^、市）總共完成18.5億件，同比增長24%。中部9?。▍^、市）總共完成2.7億件，同比增長37.7%，西部12?。▍^、市）總共完成2.1億件，同比增長24.3%。東、中、西三地區快遞業務量的比重分別為79.3%、11.6%、9.1%。

2010年從業務收入上看，排名前四為的分別是廣東（136.5億元）、浙江（86.7億元）、上海（56億元）、江蘇（52.9億元），占全部快遞業務收入的57.8%。東部地區總共完成465.8億元，同比增長20%。中部地區總共完成56.8億元同比增長18.8%，西部地區總共完成51.7億元，同比增長21.3%。東、中、西三地區快遞業務收入的比重分別為81.1%、9.9%、9.0%。

（二）快遞業務量投送月份不均衡

根據國家郵政局的統計數據可知，當年的2月份到8月份，一般是快遞業投送的淡季，而從9月開始到來年的一月份，就是快遞業投送的高峰，而峰值一般出現在12月份，這偏偏是所有網店打折扣最多的時候點，也是國人采購商品相對集中的時候。而中國快遞業務量增長有80%來自電子商務，在一些電子商務企業看來，快遞企業并不關心客戶體驗，只關心低成本。由此導致的結果是，消費者網購在最后一個收貨環節服務體驗很差，這也直接影響了電子商務的發展。目前我國快遞業發展速度明顯趕不上電子商務爆發式增長，季節性“爆倉”現象將在今后幾年內經常出現。

（三）快遞業務受城市社會經濟影響大

一般來說，在大都市發展快遞業問題不大，主要是因為貨物的數量足夠，但是在一些偏遠地區設的網點卻無法養活自己，因此快遞業成為了“一邊爆倉一邊餓肚子”的行業，應該說這是惡性競爭的結果。目前幾乎所有的物價都在提高時，只有快遞還在降價，導致這一行業面臨嚴峻的考驗，同時快遞行業與地方經濟有很大的關系，隨著中國經濟的發展，快遞業在相對發達的華南、華東、華北地區發展較快，而相對落后的中西部地區，快遞業的市場就顯得非常弱小，甚至是停滯，而開發一個網點,一定要有業務上的“量”來支撐,這樣才能生存，但由于長期的惡性競爭及低利潤的狀態讓快遞業難以做大做強。一般來說，同城快遞的毛利率在10%左右，異地快遞是15%,如果是特許加盟的快遞企業的話,毛利率會更低。而國內異地快遞業務量占全部業務量變的71.5%，同城快遞業務量占快遞業務量變的22.9%，由此可見大量的業務集中在異地快遞中，而收快遞有一定的利潤空間，而派發快遞由于各個公司的標準不統一，有些需要付費，但利潤低的可憐，而絕大多數是免費的，特別是電子商務多從東部沿海地區向中西部地區發貨，導致中西部地區派送任務重、攬收收入低，派送不積極。

二、電子商務環境下城市快遞業運營和監控的諸多問題

（一）城市快遞業務公共服務信息化欠缺

快遞企業通過優化網絡、改善服務，承接電子商務的配送需求，為網絡購物的消費者提供便利的“門到門”服務，方便快捷。老百姓足不出戶就能買到心儀的商品，節省了大量時間和精力。同時由于網絡購物相對便宜，網上的商品相比實體商店有一定的價格優勢，也為消費者節省了開支。2010年國內網絡市場銷售交易額超過了5000億元，網絡購物用戶規模達1.48億。2010年11月全國通過“12305”郵政行業消費者申訴電話和國家郵政局網站受理的投訴中，快遞問題占95%以上，其中包裹丟失、短少情況尤為嚴重。由于目前還沒有建成全國性的快遞公共服務平臺，各個快遞公司需要建設自己的信息化平臺，造成信息化建設上的重復浪費，從而無法實現用戶能夠在一個平臺上查詢自己的相關業務。

（二）電子商務與城市快遞缺乏協同效應

據了解從2009年以來，受國際金融危機影響，我國多數行業都遭受了不同程度的沖擊，但包括網絡購物在內的電子商務卻逆勢上揚，成為危機背景下經濟增長的一個亮點。交易額同比大幅攀升、商務交易類網絡應用逐步增加、電子商務產業鏈不斷完善、新的商務服務模式層出不窮。

目前在我國電子商務產業鏈中，電子商務平臺企業處于絕對核心地位，它們掌握著快遞公司電子商務產品的貨物來源，掌握著供應商的配貨渠道，掌握著用戶的資金渠道，這就意味著電子商務平臺企業對快遞價格有相當大的議價權。在實際的操作中，往往是快遞公司為了取得來自電子商務企業的訂單，在運輸及人力成本上升的情況下，逆流而上，采取低價方式取得訂單，而當業務量一旦超出自身配載能力時，就出現“爆倉”，導致電子商務企業無法完成訂單，造成顧客的投訴。由此可見，電子商務企業并沒有對快遞公司進行能力評估，對訂單的完成率有沒有符合公司未來發展要求，而是一味的壓低送貨成本，從而使得快遞公司也在壓低配送成本，從而形成惡性循環。

（三）電子商務環境下的城市快遞的運營和監控體系的構建

由于城市快遞業與周圍環境中的市場需求、供給能力、基礎設施、服務價格和產業政策等因素存在相互影響、相互制約的關系。因此本文借助系統動力學建立模型，分析其運營系統，以理解城市快遞運營系統的行為模式并尋求解釋其發展與城市的經濟、社會、交通、經營、政策法規等的內在關系，從而利用模型的研究結果制定相應的政策，建立行業規范來引導城市快遞市場獲得良好發展。

系統動力學（System Dynamics，簡稱SD）是由美國麻省理工學院的Jay W.Forrester教授于1956年創立的系統仿真分析法，是一門分析研究信息反饋系統、認識和解決系統問題的學科。系統動力學非常適用于復雜系統的建模和仿真。其解決問題的獨特性在于引用信息反饋理論和系統動力學理論。把社會問題流體化，從而獲得描述社會系統構造的一般方法，并通過計算機仿真運算，對真實系統進行跟蹤和模擬。它通過研究系統的結構模型，分析系統內部各因素之間的因果關系，借助于計算機仿真技術，定量分析信息反饋系統結構、功能和行為之間的動態關系。[2]

城市快速發展不僅受到自身所在市場的規律支配，也同時受到所在城市及地區經濟發展的影響，還要受到當地電子商務市場發展的影響。為了尋求在電子商務環境下良性競爭，以及實現產業發展與城市進步相同步的目的，快遞行業必然要接受來自城市及相關地區的指導與規范，因此采用因果關系圖將電子商務環境下城市快遞與城市經濟發展納入一個系統考慮，電子商務環境下城市快遞與城市經濟的因果關系如圖1電子商務環境下城市快遞與城市經濟所示。

基于上述的因果關系圖，為了清晰地描述影響反饋系統的動態性能的積累效應，定量描述該系統的內在運行機制，正確地反映出各變量的更詳細、具體的關系，本文采用Versim plm軟件進行模型的構建，模型流圖如圖2電子商務環境下城市快遞的系統動力學模型所示。

該模型將電子商務、城市快遞和城市經濟發展放到一起考慮，通過引入城市快遞短缺對經濟影響參數來衡量城市快遞對城市經濟增長的影響，并通過基礎設施、管理能力、電子商務發展環境確定快遞企業的供給能力，同時對城市快遞價格的測算，確定出快遞需求的變化規律，以此來確定合理的快遞需求量。

該模型涉及的主要系統動力學方程如下：

（1）GDP=GDP初始值+時間*（經濟增長率-經濟停滯率）

（2）經濟停滯率=經濟短缺影響因子*短缺量

（3）消費水平=消費水平+時間*（消費水平增長率-消費水平停滯率）

（4）消費水平增長率=人口影響因子*人口數量

（5）消費水平停滯率=消費短缺影響因子*短缺量

（6）快遞需求=快遞需求+時間*（快遞需求增長率-快遞需求停滯率）

（7）快遞需求增長率=地區人均收入影響因子*消費水平

（8）快遞需求停滯率=快遞服務價格影響因子*快遞價格

（9）快遞供給能力=快遞供給能力+時間*（快遞供給增長率-快遞供給停滯率）

（10）供給能力增長率=基礎設施影響因子*管理能力影響因子*電子商務環境影響因子+平均增長系數

（11）快遞企業投資量=社會對快遞的投資*投資效果系數

（12）社會對快遞的投資=GDP*產業政策影響因子

三、綜述

由于電子商務在中國蓬勃發展了十來年，針對快遞運營過程中的問題非常多，如何更好地利用電子商務平臺發展符合顧客要求的城市快遞迫在眉睫。從電子商務環境下城市快遞模型的分析建立可知，城市快遞運營不僅受到行業競爭的影響，也受到城市經濟發展情況的制約，對這一問題的解決不僅要考慮現有的經濟水平、資源和人均產值情況，還應以系統的角度分析各因素之間的反饋聯系，以及關注系統的動態演化，這樣才能根據隨時間不斷變化的城市經濟環境、市場需求做出最優的政策。

（注：本文系屬于湖北物流研究中心A類課題，課題編號：2011A10）

[1]國家郵政局.2010年快遞市場監管報告[EB/OL].http://www.spb.gov. cn/folder92/2011/06/2011-06-2284140.html.2010-06-22.

[2]王其藩.系統動力學[M].清華大學出版社，1994.

[3]徐柳，呂利平，晏敬東.我國快遞業的產業環境分析[J].商業經濟，2008，（8）：110-111.

[4]謝自莉.區域經濟和區域物流相關性的系統動力學研究[J].鐵道運輸與經濟，2009，（11）：82-87.

[5]桂壽平，朱強，陸麗芳.區域物流系統動力學模型及其算法分析[J].華南理工大學學報（自然科學版），2003，（10）：36-40.

[6]許可嘉，王永剛.快遞企業的運作模式探討[J].中國民航學院學報，2002，（5）：14-18.