中外快速公交系統的發展與應用

潘俊卿

(中鐵大橋勘測設計院集團有限公司，湖北武漢 430056)

0 引言

快速公交系統BRT(Bus Rapid Transit)，是基于專用路權的快速公共汽車交通系統。BRT系統很好地結合了軌道交通系統的運量優勢和常規公交靈活性，為出行者提供安全、快速、可靠的出行服務。目前，在BRT系統中，主要利用先進的ITS技術和汽車技術，提高公交車輛的運載能力、舒適度、視覺效果和環保性。總體上，可將BRT系統定位為:使傳統地面公共汽車成為一種現代化中運量的交通方式，是建設成本低、周期短，具有充分可持續發展性的城市大眾運輸系統。

1 BRT的優勢與缺點

BRT與軌道交通相比，投資較少、建造周期短、技術可靠，并可以靈活地改變線路，以相對較低的建設造價取得和輕軌相近的運營效果。若給予快速公交運行一定的優先(空間優先和時間優先)，快速公交可以取得較快的行駛速度。

BRT與常規公交相比，應有的特點有:專用車道、人性化站臺設施、方便乘客上下的公交專用車、高效收費系統、智能公交系統、高頻全天候服務。

同地鐵、輕軌相比，最大的優勢就是投資省，建設相同長度的BRT線路和軌道交通，BRT線路的投資僅為軌道交通的1/20～1/5。另外一個優勢是線路靈活。但是，快速公交的線路特征不明顯，對乘客吸引力不夠，對周邊地區的經濟發展影響較小。

與常規公交系統和軌道交通系統相比較，快速公交系統存在上述優勢的同時，也有著自身的局限性，其不足之處主要包括以下幾方面:

1)占用道路資源。BRT專用道是以犧牲道路資源為條件來提高BRT車輛行駛速度。它需要專用的隔離行駛路權，這對于道路資源緊缺、交通飽和度高的大城市而言，專用道的建設對城市道路網和其他交通出行方式(尤其是非公共交通出行方式)產生較大阻礙和壓力。

2)系統的穩定性較差。交叉口處提供信號優先控制，但由于受到行人過街、相交道路的流量等影響因素，路段橫向干擾的影響:當快速公交專用道的隔離方式采用非物理隔離時，車輛運行過程中就會受到其他交通方式的干擾。

3)運送能力受限。公共交通的運送能力往往與公交停靠站有一定的聯系。它的停靠能力往往制約著公交系統的運送能力，快速公交系統作為地面公共交通方式的一種，停靠站規模受到制約，不可能修建的太大。快速公交的容量較小，使其單位運營成本較高。

2 國外BRT的發展

2.1 已建設BRT的城市

自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界范圍內，各種類型的BRT系統已經在以下城市應用(含部分正在建設的城市):

亞洲:伊斯坦布爾、班加羅爾、名古屋、德里、雅加達等。

歐洲:布拉德福德、克萊蒙費朗、埃因霍溫、艾森、伊普斯威奇、利茲、南錫、魯昂等。

拉丁美洲:波哥大、庫里蒂巴、貝洛奧里藏特、坎皮納斯、戈西尼亞、阿雷格利港、基多、圣保羅等。

北美洲:渥太華、匹茲堡、洛杉磯、西雅圖、火奴魯魯、奧蘭多、邁阿密、溫哥華等。

大洋洲:布里斯班、阿德萊德、奧克蘭等。

2.2 BRT的組成部分

美國FTA(Federal Transit Administration)對世界各國26個實施BRT系統的城市交通系統進行了調查與分析。在分析報告中，指出BRT主要特點有:BRT專用車道、車站設施、車外購票、改良型的公交車輛、ITS公交系統及全天候服務。26個城市在BRT應用方面的情況如表1所示。

表1 BRT不同特征的設施使用情況

2.3 可借鑒的發展經驗

從目前國外城市的發展來看，我國BRT系統發展可以借鑒的經驗如下:

1)因地制宜，注重效益，采用不同的發展方式。2)能夠準確實現BRT投資省、建設速度快、客運量大。溫哥華，建設BRT是建設輕軌的20%。3)管理體制:政府在發展BRT中扮演重要角色。4)運營管理:只要政府能夠建立相關的協調機制，私營公司參與BRT系統的建設和運營，對于各方來說都是有利的。5)投融資:國外快速公交的建設廣泛利用中央和地方政府以及世界銀行的支持。波哥大一期工程初期，基礎設施總投資為2.13億美元，其中地方燃油附加稅占46%，地方財政收入占28%，世界銀行貸款占6%，中央政府撥款占20%。另外，市場化是國外快速公交建設中彌補建設資金不足的一個重要措施。

3 國內BRT的建設與發展現狀

自2005年年底在北京開通了首條快速公交線路以來，國內已經建設運營快速公交的城市有北京、杭州、鄭州、大連、常州、濟南、合肥、昆明、廈門、廣州、重慶，另外武漢、長沙、深圳、沈陽、鹽城等城市也在計劃和籌建中。下面簡單介紹幾個城市的發展現狀。

3.1 北京

北京南中軸路快速公交1號線，2005年12月30日全線通車并投入運營，國內第一條真正意義上的快速公交線。北京是中國交通擁堵最嚴重的城市之一，南中軸快速公交系統的建設致力于探索一種能改善北京公共交通系統的新型和高效方式。北京BRT南中軸系統由德茂莊經大興、豐臺、崇文到達前門與環線地鐵相接。全長16.5 km，設19個車站，由快速公交運營公司負責的地面以上部分土建工程，系統成本為3 844萬元/km。BRT系統使用了封閉式中央公交專用道半封閉式半高式中央島站臺。左側開門低地板單鉸接公交車輛、車下售檢票、GPS衛星定位、路口信號優先、智能監控和調度等，高峰發車間隔約1 min，平峰發車間隔2 min～3 min。運行后，北京BRT南中軸系統實測高峰車速23.4 km/h，平峰車速22.26 km/h，行車條件良好區段準點率達到60%以上，高峰滿載率80%，低峰滿載率60%，客流量超過10萬人次/d，單向高峰小時流量約為3 800人。

3.2 杭州

快速公交B1線是國內第二條真正意義上的快速公交線，全長28 km，于2006年4月26日開通運營。15對停靠站和3個首末站，共計33個站點(見圖1)。

圖1 杭州快速公交B1線

快速公交車輛:配置48輛大容量鉸接式、低地板空調城市客車。客車長18 m，右側4開門，配置空氣懸掛、歐3標準。同時還配備自動報站、停靠站信息顯示、移動電視和GPS衛星定位系統。

站臺:設置了13對45 m～60 m長的側式封閉專用站臺，站內安裝了通訊通信、自動檢票系統、數據實時傳輸、站臺門控制、候車區實時監控、乘客服務等系統。

信號優先:杭州市對其快速公交一號線路上31個燈控路口安裝了RFID設備，當公交車駛近路口200 m的地方，RFID設備就能讀到公交車的信息。根據需要，并在信號控制設備的配合下，適當調節紅綠燈的時間，以實現公交優先通行。

3.3 常州

快速公交1號線，全長23.77 km，2008年1月1日，是國內第三條真正意義上的快速公交線。目前，已經形成了由2條主線(B1與 B2)、3 條區間線(B11，B12，B13)、6 條支線和 2 條環線(H1，H2)構成的“十字加環”快速客運走廊，覆蓋率基本涵蓋大部分城市面積。

各種公交優先措施基本實施到位，在市區大部分路段均設置了BRT公交專用道，并且對于站點等配套設施均已基本完善。

在常州BRT車輛中，車型方面則既有18 m長的鉸接式公交車，也有12 m的單機公交車(見圖2)。共有常隆與黃海2個品牌的客車。一輛18 m的黃海車價格在180萬元左右，常隆更高端，價格超過200萬元，使用斯堪尼亞底盤技術，駕駛感受很好。另外，后輪的隔離柵對行人有保護作用。配置方面，以常隆18 m鉸接式公交車為例，全車采用低地板設計，在站臺可實現水平登車(見圖3)。票價與常規公交一樣，1元，折扣價0.6元。

圖2 BRT車輛外觀

圖3 車輛低地板設計

在站臺設計方面，道路寬度足夠的地區，兩側的BRT車站建立在一起;道路資源緊缺的路段，車站分別設立在十字路口的兩側;在車道設計上，常州BRT擁有專屬的快速公交專用車道，車道采用黃色虛線與社會車道隔開，只有在車站附近采用物理隔離來包含BRT的專有路權;獨立信號控制;車站能靠信息顯示牌實時顯示車輛相距多遠，隔15 s更新一次。常州BRT1號線的速度，東南大學交通學院調查過22 km/h，常規公交只有15 km/h。

4 結語

公共交通是解決城市交通問題的主要途徑。從國內外的發展經歷來看，運量介于常規公交和地鐵之間的快速公交系統BRT具有發展前景的公交方式。研究適應不同城市、不同客運走廊以及不同道路交通條件下的BRT系統，對于其服務于社會公共交通事業有重要的現實意義和前景。結合國內外研究與應用發展現狀，筆者認為下一階段，BRT系統主要應研究三個層面的關鍵技術:BRT智能化技術、信號優先的策略選擇與實現和新型BRT車輛設計。

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