基于國家競爭優勢理論的我國新能源汽車發展戰略研究

朱勁松

基于國家競爭優勢理論的我國新能源汽車發展戰略研究

朱勁松

（湖北工程學院 經濟與管理學院，湖北 孝感 432100）

傳統汽車能源利用效率低，受限于資源與環保，必然會被新能源汽車所取代。我國傳統汽車產業發展的經驗教訓告訴我們要從比較優勢戰略轉變到國家競爭優勢戰略。根據波特“鉆石理論”中的四要素對我國新能源汽車產業進行分解分析，政府需要加強人力資本投資，改善人才的激勵機制，給予民營汽車企業與國企同等的政策條件，對新能源汽車的消費進行稅費減免、財政補貼與示范運營，建立戰略協同研發體系與產業集群。企業則應發現與引導市場需求，高中低端產品并舉。其中，以動力電池為核心的技術突破和市場需求的開發是整個鉆石體系建立的突破口，建立產業集群是目標，而競爭則是國家競爭優勢得以維持和提升的關鍵。

新能源汽車；國家競爭優勢理論；發展戰略

于2009年7月1日正式實施的 《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》指出：新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如生物乙醇、生物柴油、二甲醚等）汽車等各類別產品。

一、傳統汽車被新能源汽車取代的必然性

從能源的利用效率來看，傳統內燃機汽車所燃燒的汽、柴油、天然氣中，初始能量的52.4%被轉化為引擎的熱能，這部分能量如果不被用作駕駛室的供暖，則全部被損失掉；另引擎怠速空轉通常會消耗掉初始能量的17.2%，這兩部分能量損失加起來占到初始能量的近70%，所以傳統內燃機汽車能源利用效率通常只有30%左右，其中傳統汽車的傳動系統還會損耗掉18.2%。而以新能源汽車的電動汽車（HEV、BEV、FCEV）為例，引擎的近70%的熱損耗絕大部分可以避免，而在傳動系統上，電動機的效率也較傳統的機械傳動要高，二者加起來，電動汽車的能源利用效率要比傳統汽車高2-3倍（通常在70%以上）。

由于資源（傳統化石能源日益枯竭、燃油市場價格逐漸攀升）和環境（溫室效應、城市空氣質量惡化）問題，各國政府與企業越來越重視新能源汽車的開發與應用。因此，從長遠來看，傳統汽車必然要被新能源汽車所取代。

新能源汽車最終形態是純電動汽車，又以基于氫能的FCEV的前景最為看好，原因一是氫的來源十分廣泛，二是在使用過程中唯一的產物是水，無任何污染。但現在氫燃料電池制造成本太過于昂貴，遠未達到商用程度，因此在相當長一段時間（30年以上）會以混合動力汽車和蓄電池電動汽車作為其過渡階段。

二、“比較優勢陷阱”與我國傳統汽車產業發展戰略的失敗

30年前，國家決定發展中國汽車產業時，為了引進國外的技術與資本，提出了“以市場換技術”的發展戰略，與國外大汽車企業進行合資。這些年過去了，我們卻發現：市場失去了，但卻沒有換來技術。汽車制造的核心技術仍然牢牢掌握在國外車企手里，國內的幾大國有車企在享有合資品牌汽車帶來的豐厚利潤的同時，似乎“忘了”吸收掌握汽車制造的核心技術這一歷史使命。相比之下，從草根階層發展起來的民營車企在相關技術領域并不比國有大車企差。李顯君（2005）認為這是因為我國汽車行業發展戰略是基于比較優勢理論的，導致陷入“比較優勢陷阱”。[1](p2-6)基于該理論的汽車行業發展模式雖然在一段時間內使我國得到了一些利益（利潤與就業），但它形成并強化了對自己既有優勢（勞動力成本與國內市場）的路徑依賴——即維持了一種落后的生產力，導致同發達國家的經濟、技術差距不斷擴大，由此跌入“比較優勢陷阱”。

比較優勢理論強調的是生產要素的稟賦，并假定要素無法在國際間流動，技術水平維持不變，因此是一種靜態的發展理論。而事實上，當今世界技術對于一國的經濟發展越來越重要，技術可以彌補要素稟賦的不足，從而使得日本、韓國、北歐這些自然資源匱乏的國家也能成為出口大國和經濟強國。未來新能源汽車更是資本、技術密集型產業，技術的重要性不言而喻。我國要想在未來的汽車產業領域占有一席之地，就必須要從比較優勢戰略轉變到國家競爭優勢戰略，加強對該行業人力資本和技術投入，提高其技術密集度，使其由簡單勞動密集型產業轉變為智力勞動密集型產業。[2](p20-26)否則，未來我們的新能源汽車產業將又一次被定位在制造業的末端和價值鏈的低端，從而喪失“中國創造”帶來的巨大戰略利益。

三、基于國家競爭優勢理論的我國新能源汽車發展戰略研究

1.邁克爾·波特的國家競爭優勢理論簡述。

波特的國家競爭優勢理論認為，一國的產業競爭優勢取決于四個方面的因素：要素條件（包括自然資源、人力資源、知識資源、資本資源和基礎設施等），需求條件（本國市場對該產業所提供產品、服務的需求大?。?，相關及支撐產業（上下游關聯產業是否有國際競爭力），企業戰略、結構及競爭對手（國內的競爭環境造就了公司在國際上的競爭能力）。另外還包括機遇和政府作用這兩方面因素，對上述四個因素產生外部影響，這六方面的因素構成六個頂點的棱形，形狀尤如一顆鉆石，因此又叫做“鉆石理論”。[3](p68)

“鉆石理論”核心強調的是企業要不斷通過技術創新、管理創新、產品創新、市場創新等手段，進行持續自我改善與提升，采取差異化的競爭策略，占據價值鏈的高端，從而保持一國持續的產業競爭優勢，是一種動態的發展理論。

下面將分別從要素條件、需求條件、相關及支撐產業以及企業戰略、結構及競爭這四個方面，分析我國新能源汽車產業的現狀及相應的發展戰略。

2.要素條件與我國新能源汽車發展戰略。

我國新能源汽車行業的要素稟賦在天然資源這類初級要素方面具有一定的優勢，如我們有豐富的稀土資源——是電池制造的一種重要資源；經過這些年來的經濟發展，在資本資源方面也不再稀缺，基礎設施的建設也有長足的進步，但唯獨在人力資源與知識資源這類高級、專業性要素方面還十分的欠缺。新能源汽車行業在目前來看是知識、技術密集型行業，一國要想在該領域擁有關鍵技術與核心競爭力，必須投入巨大的財力與人力，而我國還是走的低技術含量的勞動替代資本與技術的老路。以電池制造為例，仍然是通過大量廉價勞動力的投入來降低生產成本，通過低價優勢來占領國際市場。隨著外國企業在技術上的不斷突破，占領價值鏈的高端后，我們所擁有的成本優勢就十分有限了。任何一個行業的價值鏈的連續和增值主要靠的不是自然資源、勞動力數量這類初級要素，而是靠研究、設計、生產、銷售和服務各環節的不斷創新。

因此，我們要加大對汽車行業人力資本的投入，培養新能源汽車行業急需的技術工人、研發人員、高級營銷人員、高級維修工人等這些高級要素；同時，鼓勵創新和完善創新體系，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），創造吸引和留住高級人才的環境，建立一流的新能源汽車研究所，加強與相關高校的產學研聯合。

3.需求條件與我國新能源汽車發展戰略。

從2010年起，新能源汽車的銷量情況被列入中國汽車協會的月度統計工作。2011年我國的新能源汽車產銷共計8368輛和8159輛，同比出現較大幅度的提升。但相比當年超過1800萬輛的汽車總銷量來說，實在太少。根據波特的理論，一國國內的市場對于該國產業的發展是極為重要的，只有達到一定規模的國民需求才能引發一國企業的國際競爭力。

我國新能源汽車市場需求條件的優勢是潛在的規模十分龐大，劣勢是我國普通國民對汽車需求的價格彈性非常大。在目前的技術制約下，新能源汽車的購置成本比傳統汽車高得多。雖然其使用成本要比傳統汽車低，但仍限制了相當多的潛在客戶需求。因此，政府應該想辦法降低國民對價格的敏感度，將劣勢轉化為優勢，那么中國新能源汽車市場規模居全球第一是毫無疑問的。

對此，政府首先應該做的是對新能源汽車消費進行稅收減免和財政補貼。減免的稅費包括車輛購置稅、車船使用稅、年檢費等，而財政補貼可以在車輛購置時進行一次性補貼。稅費減免、財政補貼的幅度應根據節能減排的程度而定。盡可能地使新能源汽車的購置、使用的經濟成本與傳統汽車接近，甚至更便宜。

此外，還應對國民進行新能源汽車使用的便利性、低成本等方面進行宣傳。除了價格，人們最擔心的還有續航里程問題。雖然目前純電動汽車續航里程有限，但對于城市居民車均不到10公里的日行駛里程來說，還是足夠了，而電動——哪怕是混合動力汽車，對于城市工況的節能減排、改善空氣質量的效果是十分顯著的，何況現在的純電動車續航一般都在100公里左右。隨著電池制造及相關技術的進步，電池容量也會類似于半導體領域的摩爾定律那樣不斷提高，而單位成本持續下降。政府為了擴大示范效應，對城市的公交用車（公交大巴、的士）和旅游景點的短途用車以及政府公務用車可率先采用新能源汽車，一是環保，二是為新能源汽車制造使用積累經驗數據。

另外，對于企業而言，在新能源汽車的開發過程中應深入了解客戶的需求，尤其是那些“內行而挑剔”的客戶，他們的意見往往對于一個產品的研發是極為重要的。[4](p84)企業應將客戶的體驗與要求作為自己努力的方向與目標。

4.相關及支撐產業與我國新能源汽車發展戰略。

波特鉆石理論中的“相關及支撐產業”主要是指其上游產業，它們對本產業的發展有著重要的基礎作用。在自由貿易的環境下，其上游產業并不僅僅依靠的是國內市場。新能源汽車是一個綜合性產業，其處于上游的材料、電子、智能、結構等技術的創新和突破都可以推動并應用于新能源汽車產業。綜合來看，最重要的還是科技部對國內新能源汽車所做的“三縱三橫”研發布局中的“三橫”：電池、電機和電控。其中最重要、最有待突破的領域是電池技術。動力電池是新能源汽車的核“心”，其重要性尤如發動機之于傳統汽車，是新能源汽車技術和成本上的最大瓶頸。而我國在鋰離子動力電池的研發制造方面，在世界上還具有一定的優勢，這也正是戴勒姆-奔馳公司選擇和中國比亞迪公司合作開發新能源汽車品牌的原因所在。

波特的理論還強調相關的上下游產業間的結盟。關聯行業間的互動，可相互聽取意見和需求，更有利于催生出新點子、新觀點、新產品、新技術。新能源汽車產業目前存在眾多的技術難點，足以代表一個國家的技術與競爭實力。因此國家應將其作為一個系統工程，引導各相關行業進行戰略協同攻關，努力破除企業間、政府部門間的利益割據局面，建立新能源汽車產業領域的戰略專利體系。[5]2009年初，我國第一個新能源汽車產業聯盟——北京新能源汽車產業聯盟正式宣告成立。該聯盟整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。隨后，重慶、上海、廣東以及吉林等省市，相繼宣布成立新能源產業聯盟。[6]我們不僅要建立這些聯盟，更要努力將其功能發揮到實處。

5.企業戰略、結構及競爭與我國新能源汽車發展戰略。

企業層面的發展戰略首先要有一套好的激勵機制，能吸引住好的人才。企業的核心人才是其核心競爭力的關鍵。在新能源汽車領域更是如此。還要能培養員工的忠誠度，這是企業持久創新的保證，也是日本（終身雇傭制）、德國（產品設計制造的家族延續）的企業和產品能稱霸全球的關鍵原因。我國企業在這方面是比較欠缺的，民營企業發展時間還太短，而國企的官本位制度對于人才的培養與使用是極為不利的。

在結構方面，要加強新能源汽車行業的產業集群度。縱向的關聯行業與橫向的競爭行業的集群，能加快信息的溝通與傳遞，形成集聚效應，從而可以加快技術與產品的研發。

在競爭方面，首先是差異化的競爭策略，包括產品的質量、功能、服務等各方面的差異化，這樣既可以避免過度競爭，還可以發現、滿足消費者多方面的需求而開拓市場。其次應給予中國民營企業與國企同等的政策待遇，讓他們在同一平臺上進行競爭。同時，這樣也可以給國有大車企帶來競爭壓力，對于行業的發展是一件好事。

國家層面的發展戰略體現在對該行業發展的中遠期規劃上。2012年4月18日國務院審議通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，這是一份中短期的發展規劃，指出要著重發展純電動和插電式混合動力汽車，重點突破動力電池技術難題。由于新能源汽車所涉及的高新技術領域未來發展方向的不確定性，我們不能孤注一擲地在某一領域發展，應該讓微觀的各企業主體自行選擇其發展方向與途徑，否則極有可能帶來慘重的損失。但我們又不能在發展戰略與規劃方面無所作為，應該敏銳地跟進新技術的發展狀況，努力進行各種嘗試（如美國奧巴馬政府從當初的大力支持燃料電池開發利用轉變為現在大力支持混合動力新能源汽車發展）。筆者認為在短期（近5-10年內），一方面要加強傳統內燃機的技術改進，如直噴、增壓、稀薄燃燒、電控節氣門、可變汽缸等技術，提高燃油利用效率；另一方面在新能源汽車領域，要以混合動力驅動（尤其是插電式HEV）汽車為主，并且逐漸從輕混、中混過度到重混。在中期（10-20年）則以“規劃”中的純電動汽車（包括內燃機輔助的增程式電動車）為主。遠期則是氫燃料電池——這是人類未來能源問題的終極解決方案。越靠近近期，其研發主體當以企業為主；越靠近遠期，研發側重在基礎領域，當以政府和科研院所為主。

三、小結

1.“鉆石理論”各要素的現狀與我國新能源汽車產業發展戰略。

根據前文的分析，筆者將基于波特“鉆石理論”的我國新能源汽車國內現狀與發展戰略總結如表1所示，分別從“鉆石理論”的四要素分析國內現狀的優勢與劣勢，并給出其發展戰略。

表1 基于“鉆石理論”的我國新能源汽車國內現狀與發展戰略

2.鉆石體系的形成、突破口與目標：國家競爭優勢的建立與維持。

鉆石體系內的各要素之間是相互關聯的，且極少是單向聯系的。我國新能源汽車產業領域這些要素間的相互關聯如圖1所示：

圖1 新能源汽車產業鉆石體系各要素間的關聯與互動

在圖1所示的各要素間的相互關聯中的“3”——即國內市場需求的開發、以動力電池為核心的新能源汽車整體技術的飛躍是整個鉆石體系發揮作用進而建立產業的國家競爭優勢的關鍵與突破口所在，這也是鉆石體系形成的關鍵一步。

鉆石體系建立后應以建立新能源汽車產業集群為目標。產業集群能使產業鏈上的每一個環節——供應商（上游）、客戶（下游）和競爭者（同行）之間的交流溝通效率成倍的提升，競爭強度也大大提高。當產業集群形成時，一個國家無論在最終產品、生產設備、上游供應及售后服務等方面都會有國際競爭的實力。[3](p140)產業集群是我國新能源汽車產業國家競爭優勢形成的必要條件。

國家競爭優勢地位建立以后能否維持下去，關鍵取決于競爭——行業內的競爭和國內外的競爭。競爭是企業持續進行產品、市場、技術創新的動力所在。對于政府而言，應鼓勵和維護競爭秩序；對于企業而言，而應努力避免低水平的成本、價格競爭，而要采取高水平的差異化競爭策略——前者將使產業的國家競爭優勢逐漸瓦解，后者則會維持和提升國家競爭優勢。

[1]李顯君．我國汽車產業要實現從比較優勢向競爭優勢戰略轉變[J]．上海汽車，2005,（9）.

[2]洪銀興．從比較優勢到競爭優勢——兼論國際貿易的比較利益理論的缺陷[J]．經濟研究，1997,（6）.

[3][美]邁克爾·波特著.國家競爭優勢[M]．李明軒，邱如美譯．北京：華夏出版社，2002.

[5]王恩強．從戰略高度審視電動車產業未來[N]．上海證券報，2012-4-24（F10）.

[6]周樹遠．國新能源車到底缺什么[N]．中國經營報，2010-8-9（C09）.

F407.47

A

1003-8477（2012）08-0077-04

朱勁松（1980—），男，湖北工程學院經濟與管理學院講師，經濟學博士。

本文為“湖北省社會科學基金項目‘十二五’規劃資助課題”和湖北工程學院2011年度科研項目“‘兩型社會’建設背景下新能源產業發展戰略研究”（編號：r2011006）的階段性研究成果。

責任編輯 姜鳳玲