2011年國際集裝箱運輸市場回顧及未來展望

中遠集裝箱運輸有限公司 黃 競

一、2011年市場再陷困境

如果說2010年集裝箱運輸市場給大家帶來了超預期的驚喜，2011年的市場則又快速滑落到效益不佳的困境。

1.貨運需求增長平淡

2011年國際環境復雜多變：西亞北非政局動蕩；日本發生地震和核泄漏；歐債危機持續蔓延；美國經濟復蘇緩慢，大宗商品價格高企；中國經濟面臨結構調整，通脹壓力不斷加大。多種復雜因素導致2011年集裝箱貨運需求呈現疲弱增長態勢。

隨著經濟復蘇不確定性的增加，年內權威機構不斷調低對經濟及貿易增長的預測。IMF的最新預測將全球、美國、歐元區的經濟增長分別調低了0.3%、1%和0.4%。世界貿易組織也將2011年全球商品貿易增長率的估計數字從6.5%下調至5.8%，同時發出警告稱經濟信心的喪失危害了世界各地的出口增長前景，全球貿易增長將大幅放緩。

從集裝箱運輸市場的實際表現看，貨量走勢也呈現出明顯的弱增長態勢：一季度是航運市場的傳統淡季，加上2010下半年市場運力基本都已打開，航線艙位利用率持續降低，尤其是春節過后出口貨量全面慘淡，加上主要出口加工地勞工緊缺、電力緊張等因素，總體艙位利用率不足八成。二季度市場開始逐步回暖，但是相比2010年同期市場出現爆艙的場景，總體增長步伐仍顯疲態。三季度應該是傳統的貨運旺季，但是同比及環比的增幅都十分有限，同時受制于上半年大量的新船交付，艙位利用率仍不足九成。四季度市場回歸傳統淡季，同時也未出現期待中的圣誕節前小高潮。2011全年市場貨量在平淡的走勢中略微增長，預計全年集裝箱海運量1.5億TEU左右，其中歐美干線增幅不足5%，新興市場增幅相對較高，在5%～10%。

2.運力增長步伐加快

2010年由于班輪公司積極采取各類管控措施，使得市場運力增幅小于運量增幅，其中包括推遲取消訂單50萬TEU，加船減速額外消耗60萬TEU，高峰時停航150萬TEU。

而2011年這些曾經推動市場迅速恢復的積極管控措施發揮的作用甚微。首先從延遲交付看，由于班輪公司自2009年開始推遲船舶交付，至2011年可推遲的訂單已很有限，2011年新交付船舶超過120萬TEU，其中8000+TEU船舶超過60%。尤其是2011年二季度，每月都有20條以上新船交付，使得干線運力承受較大增長壓力。截至2011年6月底，太平洋航線東行周運力同比增長13%，遠東/歐地航線西行周運力同比增長17.4%，運力過剩情況十分突出。

加船減速在2011年仍在持續發揮作用。與2010年同期相比，2011年三季度西北歐線中已經沒有8條船舶的航線了，而11條船舶的航線比2010年同期多了3條，10條船舶的航線比2010年多了2條，9條船舶的航線比2010年多了1條。但是相比2010年，在運力消耗上發揮的作用已經明顯降低，估計消化運力在30萬TEU左右。

2011年班輪公司的停航運力總體處于低位，截至年末，全球閑置的運力不足60萬TEU，占現存運力的3.5%左右，而2009年最高峰時全球閑置運力150萬TEU，占營運運力的12%。

同時，集裝箱船舶的拆解再次回落到不足5萬TEU的歷史較低水平，使得凈運力大幅提升。預計2011年末集裝箱船舶總運力1535萬TEU，同比增長8%。其中8000+TEU船舶總運力達377萬，占船隊比重的25%。

3.航線運價持續疲軟

一方面市場運輸需求增速放緩，另一方面市場運力供給持續擴張，2011年航線運價受壓明顯，整體運價水平較2010年同期有所下降。歐美干線受大船集中上線沖擊，幾次漲價都沒有成功，航線運價整體疲軟。相對于歐美干線，南美航線以及東南亞等次干航線年中運價恢復較好，旺季的部分漲價也順利實施。受亞歐航線分指數低迷的影響，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）一直處于1000點附近低位運行，與2010年度的火爆情況相去甚遠，2011年末CCFI為881點。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）2011年末為1122.7，比去年同期下跌了近兩成。2010、2011年集裝箱運價指數走勢見表1。從表1中可以看出，無論CCFI還是SCFI年內總體呈現的都是明顯的下滑趨勢。而在各條航線中又以亞歐航線的跌幅最大，幾乎跌去了一半的價格。

表1 2010、2011年集裝箱運價指數走勢

4.船舶市場冰火兩重天

值得關注的是，2011上半年集裝箱新船訂造掀起了一股小高潮，使得未來的供需形勢再次趨于緊張。在沉寂了一年后，新一輪造船熱潮拉開大幕，在此輪造船潮中，多數訂單是8000 TEU以上的大型船舶，尤其是馬士基超大型船舶18000 TEU的訂單震撼登場令世人矚目。2011年船舶新增訂單的數量超過200余艘，運力接近200萬TEU，從船舶數量看較2010年增長了近70%，從運力規模（TEU）看較2010年同期增加了近140%，其中70%的訂單都是8000 TEU以上的超大型船舶。各公司船舶訂造情況見表2。

對比新造船市場的火熱，船舶買賣和租賃市場2011年呈現出明顯的前高后低，總體上2011年船舶租金在上半年攀升到一個高峰后直線下降，跌到了新的低值。一季度船舶租金持續上揚，二季度HOWROBINSON運價指數穩定在910點左右，比2010年同期增長了150%。然而由于旺季不旺、船公司規劃撤線及新船運力需消化等原因，從年中開始船舶租金一路下滑，年末HOWROBINSON租船指數下探至不足500點，基本又回落到2009—2010年市場低迷時期的水平。船舶買賣市場也呈現明顯的先揚后抑，只是市場下滑的時間點略滯后于租船市場，全年主要船型二手船成交價高于2010年水平。

表2 各公司船舶訂造情況

5.航商效益再度滑坡

由于一方面需求增長不及預期，另一方面2011年大船密集上線，導致市場運價持續下滑。在2010年攫取近170億美元的利潤之后，2011年班輪公司普遍出現虧損，整個集裝箱運輸業再次陷入虧損。據德魯里估計2011年全行業的虧損可能接近200億美元，在經歷了2010年170億美元的全行業贏利后，2011年有可能成為集裝箱歷史上盛衰轉換周期最快的一個輪回。

2011年前三季度主要班輪公司普遍錄得虧損：馬士基班輪業務部分凈利潤0.96億美元；東方海皇集團班輪業務部分虧損1.49億美元；韓進班輪部分虧損3.45億美元；中海集運虧損2.41億美元。

6.市場競爭日益激烈

隨著2011年新船大量涌入市場，航線運力過剩加上燃油經營成本不斷攀升，大部分班輪公司經營困難。相比2008年航運業的危機，這次航運業的冬天更深刻地體現出運力過剩，市場運價由于缺乏足夠的貨量支撐提升困難較大。在此情景下，班輪公司紛紛尋求突圍，或者實施一系列激進的低價措施搶占份額確保艙位利用率，通過發揮規模效應降低成本；或者通過創新服務模式，為客戶提供差異化服務，提升競爭力，用新思維發現航運業的新模式。總之，市場競爭變得更加激烈和復雜。

二、2012年市場展望

1.經貿形勢趨于嚴峻

美國經濟可能陷入較長時期滯脹，未來美國經濟仍將維持緩慢復蘇、低速增長的局面。歐元區經濟存在二次衰退的可能，由于歐元區可能會有更多的國家被牽連進債務危機之中，經濟增速可能進一步下滑，甚至衰退。日本經濟在2012年災后重建的促進效應仍將低于預期，同時世界經濟放緩、日元升值以及國內產業向海外轉移將對日本經濟造成一定的不利影響。新興經濟體仍將是引領世界經濟增長的主要力量，隨著美歐經濟下行風險的加大，新興經濟體緊縮政策的步伐將減慢，經濟可能實現平穩增長。預計2012上半年，全球經濟和貿易可能繼續延續低迷走勢。

中國經濟有望繼續增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經貿增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿產品的結構性升級，外貿貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿易量和集裝箱運力增幅預測如表3所示。

表3 2012年全球集裝箱貿易量和集裝箱運力增幅預測

2.運力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預計有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會有101艘8000+TEU船舶交付，合計運力109萬TEU。班輪公司在金融危機后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場運力過剩的時間更長。初步預測，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續2011年的低迷情況，難以再現2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計處于不足5萬TEU的低位水平。因此航線運力過剩的壓力仍將比較突出。

結合2012年新船訂單交付計劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運輸市場運力增幅預計在8%以上，而運量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進行預測，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統計和預測情況如表4所示。

表4 歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統計和預測

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經濟指標來看，歐元區制造業PMI指數連續數月降至50%以下，經濟敏感指數連續下滑半年以上，失業率一直居高不下，在10%以上，歐元區內部經濟發展不均衡性越來越突出，債務危機依然嚴峻。在主權債務危機的影響下歐元匯率疲態備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權威機構不斷下調對歐洲經濟增長的預測，預計歐元區2012年經濟增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運量約為1450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運量約為630萬TEU。

就美國經濟方面看，四季度就業形勢并不樂觀。制造業發展動力減弱，消費者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭使出臺的經濟刺激政策的實施面臨較大困難。美國經濟很可能處于一段市場低迷期，經濟增長率預期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺一些促進福利刺激消費的政策，一定程度上能拉動東行貨量。預計太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預測如表5所示。

表5 2012年主干航線貨量增幅預測

隨著航線升級，主干航線的進入門檻也被提高。從運力供給來看，明年將有85艘共計98萬TEU的8000+TEU船舶交付，預計這批船舶的絕大部分會投入主干航線運營，主干航線周運力增幅將超過10%。預計隨著2012年船舶的升級換代，主干航線的進入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經蘇伊士運河）的平均船型都將達到6500TEU以上。

4.新興市場發展較快

雖然受全球經濟放緩影響，亞洲、拉美各國當前經濟增速趨緩，但相比發達國家，得益于不斷擴大的國內市場、得當的宏觀經濟政策，亞洲、拉美以及非洲等發展中國家面對當前世界經濟復雜局面具有更大的回旋余地，經濟發展前景也更為樂觀。IMF預測2012年東盟5國經濟將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達到5.9%。

從2011年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區域內航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場的貨運需求增長會強于主干線市場，尤其是南美市場有望保持2011年10%以上的較快增長勢頭。

新興市場的快速發展也吸引船公司加大對相關航線的運力投放，新興市場航線的發展速度明顯超過傳統的三大主干航線。

考慮到大船上線層級替換，2012年新興市場運力供給也會承受一定的壓力，新興市場航線的運力占比也將進一步提升。主要航線與新興市場航線年運力投入對比如表6所示。

5.經營成本持續高位

首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價格同比增長超過30% 。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。預計2012年受全球經濟增長速度放緩的影響，國際原油價格漲幅會放緩，但是總體仍在高位波動。2012年燃料油年均價可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價幾乎翻番。

表6 航線年運力投入對比

其次，全球性的通脹境況仍無實際改變，港口及內陸費用仍將普遍上漲，結合通脹率，估計相關費用的漲幅在3%～5%，這些剛性費用上漲無疑會給承運人帶來較大的成本壓力。

6.行業重組大勢所趨

運價的低迷導致市場競爭日益殘酷，同時，船舶繼續向大型化發展。行業領先的船公司以船舶大型化和低運價戰術來壓縮行業的利潤空間和后續船公司的生存空間，實施優勝劣汰，加速行業整合。船公司也將進一步出現分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團加速訂造新船，推動市場份額集中向壟斷化發展；處于第二集團的船公司（規模為40萬～70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風險；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細分市場，否則只會被兼并或退出。

從過去10年的發展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業的集中度不斷提高。馬士基船隊運力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊運力集中度如表7所示。

表7 班輪公司船隊運力集中度

2011年全年國際班輪市場將出現普遍虧損，展望未來兩年，全球集裝箱航運供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經營壓力必然增大，持續的經營壓力對于規模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰。如果部分小公司被淘汰，航運市場可能會出現新的重組機會。