榆次站擴能改造方案探討

晉世平

（太原鐵路局 榆次站，山西 晉中 030600）

1 榆次站概況

榆次站位于山西省晉中市，是石太、太焦、同蒲、太中銀 4 條鐵路干線的交匯站，隸屬大秦鐵路股份有限公司管轄。榆次站為一等站，主要擔當各方向列車的直通、改編等技術作業，以及客運、貨運、軍運和裝卸任務。2011年，榆次站完成裝車 74 825車、卸車 29 200 車，平均靜載重 62.8 t，日均辦理車數達 8 469 車。

榆次站為二級四場站型，調車場有自動化駝峰 1 座、調車線 24 條、峰尾牽出線 2 條，駝峰峰高為 3.75 m，采用點連式調速系統，峰尾實行停車器防溜。一場、二場、三場、四場、峰尾均采用微機集中聯鎖。駝峰設計溜放方式為雙推單溜，目前采用單推單溜方式作業。本站配屬 DF7型內燃調車機車 5 臺，其中，四調主要負責駝峰解體，三調和五調主要負責峰尾解編作業，一調和二調主要負責專用線取送作業。榆次站平面布置如圖1 所示。

2011年1月太中銀鐵路開通后，經吳堡口日均到達 510.8 車。預計京廣客運專線開通后，將進一步釋放石太線運能，太中銀和石太方向的交換車流將大幅增長。榆次站原有的技術設備及作業組織方式已無法滿足實際需求，成為限制太中銀鐵路運量進一步增長的瓶頸，進一步挖掘運輸潛力，提高榆次站解編作業能力已迫在眉睫。

2 榆次站存在的主要問題

（1）一場北咽喉機車轉線交叉干擾嚴重。太中銀、太北方向到達榆次站解體的列車只能接入 6 道至 9 道，如圖2 所示；而太中銀鐵路階段性集中到達的結構車流特點，導致到達榆次站一場的列車在榆次站二場、北六堡等場(站)長時間待避，造成太中銀方向開車有流無機，甚至在石太線上行線出現“內等機車外等流”的現象。

圖2 一場解決方案示意圖

受太中銀方向車流集中到達的影響，石太線下行列車、南同蒲線上行列車、太焦線上行列車只能接入榆次站一場 2 道至 5 道，而 2 道至 5 道本務機車轉二場時，必須利用北咽喉(駝峰方向)機走 1 線 (一場至四場的聯絡線)“之”字型折角轉線后再經聯三線轉榆次站二場，與駝峰解體作業及轉四場的機車相互交叉干擾嚴重，如圖2 所示。

隨著太中銀方向車流的增加和其他方向有調車流比重的不斷提高，以及駝峰雙推單溜作業的實施，作業中的交叉干擾對車站運輸效率的影響日益嚴重。

（2）駝峰雙推單溜作業無法實現。到達場東西 2 條推峰線兩側到達線數量不平衡，僅 2、3 道可與 4 道至 9 道實施雙推單溜，使駝峰雙推單溜作業的設計功能無法實現，影響駝峰解體能力。

（3）二場能力不足。榆次站二場共有 8 股道，其中 1 道為石太上行正線， 2 道為太中銀上行正線(兼機走線)，只有 6 條到發線供石太線上行、南同蒲線下行、太焦線下行方向到達中轉、編組始發作業使用，到發線能力緊張，經常出現峰尾調車機車牽引車列在牽出線等待的現象。

（4）榆西站北咽喉無機待線。由于榆西站北咽喉無機待線，到發線運用緊張時本務機車出入段、轉線與接發列車相互交叉干擾嚴重，影響機列銜接和車流疏解。目前，石太線上行本務機車出段至開車的間隔時間高達 81.2 min。

3 解決方案

3.1 解決榆次一場北咽喉機車轉線交叉干擾的方案

解決榆次一場北咽喉機車轉線交叉干擾方案為：將一場 102 # 道岔改為復式交分道岔經渡線與聯三線撥通，同時對聯三線的平面曲線和縱斷面坡度進行適度調整。該方案實施后，可收到以下效果。

（1）使太中銀方向解體列車可以靈活接入一場2 道至 9 道，能最大限度地適應列車階段性集中到達，消滅或減少列車等線情況。

（2）一場 2 道至 5 道的到達本務機車均可直接轉二場，消滅“之”字型轉線，減少交叉干擾。

（3）對裝載超限貨物、軍運等特殊要求的車輛從一場(1 道除外)可直接轉二場。

（4）從榆次客運站轉二場的機車可從一場任意股道(1 道除外)直接轉二場(從榆次客運站到達二場的機車，必須經過一場)，方便一場到發線的靈活使用。

3.2 解決一場雙推單溜的方案

將 150 # 單開道岔改為復式交分道岔，連通 3 道，如 3 道插入單開道岔條件不足，可將現 130 #道岔北移。解決東西兩條推峰線兩側到達線數量不平衡問題，使 2 道至 5 道與 6 道至 9 道均可實現雙推單溜作業，充分利用車站駝峰的雙推單溜功能。

3.3 解決二場能力不足的方案

（1）緊靠三場3道增設二場 9 道為編發線，由二場 239 # 道岔后出岔接軌，將三場 322 # 道岔改為復式交分道岔后與 8、9 道接通，峰尾可直接往 8 道和 9 道編車。

（2）二場 9 道自 239 # 道岔開始部分加掛接觸網(不全部掛接觸網)，接觸網長度滿足本務機車掛車作業和列檢脫軌器的安裝條件即可，形成反向編發線。

二場增設 9 道為編發線后，可以最大限度增強石太線上行、南同蒲線下行、太焦線下行方向列車的中轉和編發能力。峰尾向 9 道編組列車時既可縮短調車時間，又可緩解二場北咽喉平行進路少、交叉干擾多的主要矛盾，還可以更加靈活地使用二場線路。

3.4 解決榆西站北咽喉無機待線的方案

榆西站北咽喉東牽出線有效長為 120 m ，將目前利用率很低的東牽出線增掛接觸網后，東牽出線可停放 2 臺電力機車；其相關渡線增掛接觸網后， D 611 至 D 621 信號機間的渡線也可停放 2 臺電力機車，同時起到牽出線、機待線的雙重功能。

東牽出線掛接觸網后，當南同蒲線和石太線列車集中到達時，可根據車流到發密集程度快速組織多臺石太線上行本務機車擇機提前出段，在東牽出線(機待線)等待掛車列，緩解本務機車出入段、轉線與接發列車間相互多重交叉干擾，以及到發線緊張導致的石太線、南同蒲線列車等線狀況。

4 效果分析

通過理論測算，榆次站針對存在的問題實施站場改造后可達到以下效果。

（1）實現每日節省轉場等待時間 272 min，加快機車周轉速度，減少轉線機車與推峰作業交叉干擾。

（2）駝峰解體能力達到 60 列 / d ，比實行單推單溜作業時，駝峰解體能力提高 50 % 。

（3）二場增加 9 道為編發線后，通過能力達到 48 列 / d ，能力增加 20 % 。

（4）榆西站全天減少車列等待機車時間482.48 min。