中國拆船業的發展對策

何劍彤,伍海燕

(大連海事大學 交通運輸管理學院,遼寧 大連 116026)

中國拆船業的發展對策

何劍彤,伍海燕

(大連海事大學 交通運輸管理學院,遼寧 大連 116026)

隨著國際拆船業持續繁榮,拆船大國之間的競爭越來越激烈.如何促進中國拆船業的發展,提升其國際競爭力成為亟待解決的問題.首先闡述中國拆船業的發展歷程,然后對影響中國拆船業發展的因素進行分析,并運用狀態空間模型預測未來兩年世界和中國拆船業的發展狀況,進而提出促進中國拆船業健康發展的相關建議.

拆船業;狀態空間模型;發展對策

世界拆船業發展經歷了三次高峰和三次低谷,世界拆船中心也經歷了多次轉移.目前全球拆船工業主要集中于印度、孟加拉、中國和巴基斯坦.2010年印度超過孟加拉成為世界第一拆船大國,其拆船量占世界拆船總量的 33.9%,其余三國分別為19.7%、17.45%、17.5%,四國拆船量之和相當于世界拆船總量的88.55%.在未來幾年內世界拆船需求由于受各種因素影響將持續旺盛,四大拆船國之間的競爭必將越來越激烈.我國如何利用優勢發展拆船業并贏得更大的國際市場份額,成為業界人士和學者探討的重要課題.

一、中國拆船業的發展歷程

我國拆船業的發展始于20世紀60年代,發展初期主要以拆解國內廢船為主,發展緩慢.但自改革開放后,我國拆船業迅速崛起,拆解的廢船中3/4來自于國外進口,成為世界上主要拆船國家之一.進入21世紀以來,拆船業作為循環經濟重要的組成部分,受到了國家的重點關注以及政策的大力支持,已形成了以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆解基地為龍頭、年拆解能力達350萬輕噸的資源環保型產業,基本實現由粗放型向集約型的轉變.[1]

我國拆船業的發展經歷了多次曲折的變化.從1982年開始,我國拆船業在國家稅收等相關政策的支持下得到了飛速的發展,但1994年國家對拆船業取消了稅收優惠政策,使拆船企業的經營陷入困境.直到1998年國家對拆船業重新給予增值稅"先征后返"的鼓勵政策,拆船業再次得到發展,2003年拆解量達1100萬載重噸,達到當時歷史的最高峰.然而隨著航運業的繁榮,我國拆船量從2003年下半年開始下滑,進入了持續4年的低谷時期.2008年金融危機席卷全球各行各業,而我國拆船業再次迎來了發展的機會,拆解量井噴式增長,全年拆解廢船69.4萬輕噸,超過前3年的總和.2009年拆船量更是超過320萬輕噸,接近2008年的5倍,達到歷史的最高峰.就拆解載重噸量而言,中國拆船量占世界拆船總量的比例從2008年的9%增長到2009年的19%,全球排名第三.而拆解船只數量達220艘,全球排名第二.2010年我國拆解廢船430萬載重噸,占全球拆解總量的17.45%.

二、影響中國拆船業的因素分析

1.航運因素

上游航運業可供的廢船量的多少決定了下游拆船業的興衰.世界拆船量的變化與國際航運指數的變化呈現較高的負相關性.2004年至2008年上半年,國際拆船行業進入大蕭條,關鍵因素就是由于世界經濟形勢好轉,海運量增加,運費價格指數飆升,使應當報廢的船舶又投入營運,廢船上市量銳減.市場上無船可拆,再加上中國拆船成本較高,我國拆船企業此時更難逃厄運.但到2008年下半年國際金融危機爆發,國際間貿易減少,海運運價指數從上半年的最高10 000多點跌到了800多點,國際航運業陷入蕭條,運力過剩,世界拆船量大增.就我國而言,當年的拆船量就超過了前3年的總和.

2.經濟發展水平

一個國家拆船產業的發展受到其經濟發展程度的制約.綜觀世界拆船業60年的發展歷程,發現一個規律:當拆船國的經濟發展到一定程度,GDP人均達5000美元時,拆船行業便開始從該國退出,轉移到經濟相對欠發達國家和地區.[2]2010年我國人均GDP開始超過4000美元,近3年的人均GDP平均增長速度為8.5%,按此速度推算要達到人均5000美元的水平需要3年左右,即未來3～5年我國拆船業的發展將達到頂峰.再者,拆船業是一個勞動密集型產業,拆船國勞動力供給是否充足以及勞動力的工資水平高低決定著該國拆船業的發展.我國擁有13億人口,但貧富差距相對懸殊,基尼系數超過0.5,農民人均年收入只有800美元,可以說我國擁有大量的廉價勞動力.大力發展拆船業有助于我國安置大量的閑置農村勞動力,對經濟發展和社會穩定具有積極作用,因此拆船業在我國有廣闊的發展空間.

3.政策法規因素

有關拆船業的法律法規,國際上影響最為深遠的是國際海事組織通過的《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》(以下簡稱《拆船公約》),其主要目的在于促進拆船國在環保、安全、工人健康方面進行規范管理.但大多數拆船國的拆解水平與《拆船公約》的規定要求還有很大差距.尤其是印度和孟加拉等南亞拆船國家,基本采用沖灘式拆船,環境污染和工人安全問題非常突出.此公約的出臺無疑為這些拆船國帶來更高的安全與環保成本,迫使不符合要求的企業退出拆船市場.而對于我國,國家政府高度重視拆船業的作業安全與環境保護,大力倡導"綠色拆船",先后頒布了《防止拆船污染環境管理條例》《拆船業安全生產與環境保護工作暫行規定》等一系列相關法規.我國國內政策與國際政策的接軌,無疑使我國拆船業在國際競爭中處于一個有利的位置.

在國際金融危機發生期間,我國還相繼出臺了《船舶工業調整與振興規劃》《提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案》和《關于規范發展拆船業的若干意見》[3],決定加快淘汰國內老舊船舶和單殼油船,加強廢船流向的監管,實施定點拆解和綠色拆解,建立完善的拆船業發展循環經濟模式,這將為我國拆船業的發展帶來長遠而積極的影響.一些地方省市也出臺了明確的優惠政策,鼓勵拆解國內廢船,對提前報廢船舶實行更新補貼,鼓勵金融機構推行已購廢船抵押融資.

4.稅收因素

國家稅收對拆船業的發展有非常重要的影響.通常稅率上升,拆船量下降;稅率下降,拆船量就會上升.1994年我國實行了稅制改革,匯率并軌,對進口廢船征收3%的關稅和17%的進口環節增值稅,使我國拆船業陷入困境.從1998年開始,國家對拆船企業實行廢船進口環節增值稅"先征后返"的優惠政策,拆船業重新獲得生機,拆船量迅速增長.

5.鋼鐵需求因素

一國對鋼鐵需求旺盛,往往會促進該國拆船業的發展.船舶拆解后出材產品中廢鋼占70%,這就為鋼鐵業帶來大量環保節能的原材料.中國近幾年廢鋼需求量迅猛增長,2009年廢鋼消耗總量約為8000萬t.《鋼鐵產業發展規劃》更明確指出,要"逐步減少鐵礦石比例和增加廢鋼比重",這無疑使我國拆船業從中受益.當今國家政策大力倡導循環經濟以及低碳經濟,可以預見我國廢鋼需求量還將大幅增加,這意味著廢鋼船的需求將繼續走強.

三、中國拆船量的預測

綜觀拆船業的發展歷史,我國拆船業的發展與世界拆船業的發展基本是同步的,而世界拆船總量的變化很大程度上取決于國際航運業的景氣程度.因此,筆者首先通過國際航運業的變化來預測世界拆船總量的變化,再根據我國拆船量在世界拆船總量中的占比變化來預測我國未來兩年內拆船量的變化.

1.狀態空間模型的建立

本文將建立狀態空間模型來對世界拆船總量進行預測.狀態空間模型是一個變參數方程,模型的預測能夠考慮到不可觀測因素的作用,相對于一元或多元線性回歸(固定參數變量)來說,它的預測更加準確.拆船業的發展除受到航運業的基礎性及決定性的影響外,還有受到很多不能量化觀測的因素影響,例如政策、稅收變化等,適合應用狀態空間模型對世界拆船總量進行預測.本文采用了1996年1月至2011年6月世界拆船總載重噸量(GDD)的月度數據與同期波羅的海干散貨運價指數(BDI)的月度數據作為樣本數據,預測2011年與2012年世界拆船總量.這些統計數據均來源于克拉克松統計報告(由于文章篇幅有限,原始數據省略).建立如下形式的狀態空間模型:

方程(1)表示BDI與GDD之間的一般關系,其中參數αt稱為狀態變量,是不可觀測變量,其變化反映除BDI以外的其他因素對GDD的綜合影響.方程(2)稱為狀態方程,它描述了狀態變量的生成過程.

利用Eviews軟件對狀態空間模型進行估算得出如下變參數模型:

括號內為z統計量,兩參數均在1%的水平下顯著.

2.模型檢驗

為了檢驗以上估計結果的可靠性,還需對狀態空間模型描述的兩個變量關系進行協整分析.第一步,對其變量進行單位根檢驗,兩個變量同階單整才可能協整.BDI與GDD在水平數上以及其一階差分都不能拒絕存在單位根的假設,是不平穩序列.BDI二階差分與GDD二階差分在1%顯著水平下都是平穩的,故其都是二階單整序列(見表1).

表1 單位根檢驗結果

第二步,對狀態空間模型測量方程的殘差做單根檢驗,結果如表2所示.

表2 單根檢驗結果

殘差在顯著性水平1%的情況下是平穩序列,即此狀態空間模型估計結果是可靠的.而且方程可決系數為0.962,較高,從整體上看模型的擬合效果較好.狀態方程(4)中的狀態變量估計系數φ= 0.999 941,在統計意義上顯著不為零,說明其不為常數而存在自相關性,這表明除航運業以外的其他因素對世界拆船業的影響是比較明顯的.而且φ= 0.999 941接近1,符合隨機游走形式,也就是說,除了其他因素的影響,國際航運業對世界拆船業的影響是持久而深遠的.

3.模型預測結果

筆者運用指數平滑的方法對2011年和2012年BDI的變化做了預測,然后將預測結果輸入以上狀態空間模型,進而對該兩年世界拆船總量的變化進行預測,結果如表3所示.

表3 預測結果 萬載重噸

從預測結果中大致看出2011年世界拆船總量的變化不大,整體拆解量維持在高水平,預測全年世界拆船總量約為4300萬載重噸,達到歷史最高峰.而2012年的預測總和約為2700萬載重噸,與2011年相比有較大幅度的回落,但依然處于歷史較高水平.可見,今后兩年國際拆船市場依然處于繁榮階段.

對于我國而言,國內政策鼓勵拆船業的發展,國內巨大的鋼鐵需求支持拆船業的發展,國際政策環境更為中國拆船業的發展鋪上紅地毯,我國拆船業在國際競爭中具有明顯的優勢.事實上,近幾年我國拆船量在世界所占的比例一直處于上升的趨勢,筆者利用過去10年我國船舶拆解量占全球比例的數據,運用SPSS分析軟件中專家建模器對2011年和2012年的所占比例做了預測,結果分別為23.7%和27%.據此估算,2011年我國船舶拆解量為1000萬載重噸,2012年為730萬載重噸.

四、中國拆船業的發展對策

1.繼續堅持走"綠色拆船"的道路

"綠色拆船"是我國拆船業在國際拆船市場競爭中最關鍵的優勢.我國拆船業一定要以《拆船公約》的實施為契機,繼續堅定不移地走環保路線.根據《拆船公約》的精神,我國應該從以下三方面著手提升我國拆船行業的國際競爭力:第一,我國必須提高拆船行業準入標準.將拆解技術、環保安全投入、設施要求和科學管理等作為評審企業的重要指標,促進拆船企業執行《拆船公約》的要求.第二,采用符合國際環保標準的拆船工藝和流程,同時不斷創新有中國特色的綠色拆船方法和工藝.第三,努力擴大我國綠色拆船在國際上的影響力.我國拆船企業要與國際上知名的航運公司合作,特別要在拆船環保設備和環境建設方面爭取這些公司的投資,并與其簽訂長期優惠船舶拆解合同.這樣既可為國外船公司廢船提供環保出路,又可以提高我國拆船企業的知名度,確保我國穩定的市場份額,同時提高我國拆船企業的環保能力.

2.充分整合資源,切忌盲目擴大生產規模

我國拆船業在2008年之前一直處于產能過剩的狀態,但金融危機的爆發引發拆船高潮的到來,吸引了不少新的行業進入者.一國的拆船能力并不是越高越好,盲目投資建廠和低水平重復建設只會搞亂行業秩序.再者,拆船業的發展呈現較大的周期波動性,變化較快,由于拆船業的供給彈性很小,在繁榮時期過量投資會導致蕭條時期嚴重浪費.因此我國拆船能力的供給不要盲目擴大,要把握好市場發展的平衡點.[4]

在短期需求急速增長的繁榮時期,要充分利用我國產業的自身優勢進行相關產業整合.我國是拆船大國,同時也是造船大國,在整個產業鏈上,造修船業與拆船業存在著一定的資源相通性和產業周期上的互補性,因此,造修船企業發展拆船業務有一定優勢.在造船行業相對慘淡、拆船行業火爆的時期,可以適當地暫時性地將閑置的造船工業資源改造為拆船工業資源,這樣可以節約成本,優化資源利用,靈活調節拆解能力的供給,避免造成浪費.

3.促進拆船業集約化、規模化、集群化發展

現階段我國的拆船企業共有120多家,拆解能力參差不齊,其中絕大部分是規模較小的企業.應按照市場競爭機制淘汰規模小、能力差、技術落后的企業,同時國家應在稅收政策等方面支持那些資源條件好、地理位置優越、市場需求量大、有潛在發展空間的拆船企業,促進其對劣勢企業的收購合并,促使行業集約化、規模化生產和經營.

通過優化產業結構,調整產業布局,促進產業集群式發展.現階段我國大部分的拆船企業以簡單的拆解、售賣廢鋼和船舶設備等業務為主,大部分拆船區沒有形成以型材、箱角、鋼管、鑄造、軋鋼、小五金等附加值更高的金屬制品為主的產業集群.如果下游企業規范無序,需求不穩定,一些拆船廠就不敢輕易拆解過多的廢船,這在一定程度上限制了我國拆船業規模化發展,因此加快發展下游產業,形成產業鏈上的集群式發展十分必要.

4.完善行業制度與規范,促進行業健康發展

針對我國拆船業監管制度缺失的問題,我國亟須制定相關的法規整頓行業.首先,各船舶管理機構要嚴格監管廢船流向,對報廢船舶實行跟蹤管理,實行強制定點拆解,防止廢船流入非法拆解渠道.第二,各地相關部門要對船舶拆解場所進行嚴格整頓,堅決取締非法拆解點和污染嚴重的拆船廠.第三,實施報廢運輸船舶的更新報廢補貼制度,同時需要做好對船東的環保思想教育工作,鼓勵船東將船舶投向正規的拆解點.第四,由于正規的拆船廠必須投入大量的資金進行環保設施建設和工人安全健康的保護,因此導致其拆船成本大幅度提升,競爭力被削弱.所以對于符合拆船要求的拆船廠,政府應給予一定的經濟補貼和政策支持.第五,拆解國內船舶無法取得增值稅發票,而進口廢船可享受進口環節增值稅"先征后返"的優惠政策,導致正規拆船企業更青睞進口廢船.為了更好地利用國內廢船資源,減少其流失于國外拆解點或非法拆解點,我國應該對拆解國內廢船的企業給予優惠稅收政策或補貼,以鼓勵其拆解國內廢船.[5]

[1]壽建敏.綠色拆船在中國的發展前景[J].水運管理,2001 (1):29-32.

[3]周 鑫,王立坤.中國拆船業可持續發展的相關建議[J].大連海事大學學報:社會科學版,2007(5):53-57.

[4]嚴鶴鳴.循環經濟與拆船業可持續發展[J].中國資源綜合利用,2005(8):1-2.

[5]謝德華.國內拆船業亟待解決問題分析[J].資源再生, 2008(5):38-39.

[6]孫 俠.淺談影響拆船業發展的因素[J].中國資源綜合利用,2001(11):4-7.

Development countermeasures of China's ship-breaking industry

HE Jiantong,WU Haiyan
(College of Transportation Management, Dalian Maritime Univ.,Dalian 116026,China)

As international ship-breaking industry continues to be prosperous,ship-breaking countries become more and more competitive.How to promote the development of China's shipbreaking industry and enhance its international competitiveness has become a very important problem needed to be solved.This paper firstly showed the development history of China's shipbreaking industry,and then analyzed the influencing factors of China's ship-breaking industry.Secondly it used the state space model to predict the scrapping volume of world and China in future two years.At last it put forward some suggestion about how to promote the development of China's ship-breaking industry healthily.

ship-breaking industry;state space model;development countermeasures

1671-7041(2012)01-0009-04

F407.474

A*

2011-09-01

國家自然科學基金資助項目(40271029)

何劍彤(1978-),男,遼寧大連人,講師